Winkelmand

Geen producten in je winkelwagen.

Advertorial – KPMG Meijburg & Co

Overheden slijpen de messen in de strijd tegen begrotingstekorten. Gevolg is dat ze meer belasting moeten heffen en agressiever zullen gaan innen. De belastingadviseurs van KPMG Meijburg & Co bieden cliënten bescherming tegen te grote inhaligheid en dubbele heffing. Een goed netwerk en internationale ervaring is daarbij onontbeerlijk.
 

De Griekse crisis zette de financieringsproblemen van overheden in de eurozone begin dit jaar in de schijnwerpers. Maar het probleem van overheden die kampen met hoge schulden en forse begrotingstekorten speelt wereldwijd, zegt Jaap Rog bestuursvoorzitter van KPMG Meijburg & Co Belastingadviseurs. “Belastingheffing krijgt hierdoor een andere positie in de samenleving. Hij komt meer op de voorgrond. Het dichten van tekorten en het terugdringen van de staatsschuld heeft voor veel landen de hoogste prioriteit. Ze zetten alle zeilen bij om hun inkomsten te verhogen. Het ligt voor de hand dat er dan meer strijd gaat ontstaan tussen belastingplichtigen en overheden. Vooral multinationals zullen dat gaan merken, niet per definitie de grote ondernemingen, ook de kleine die over de grens werken. Overheden zullen geneigd zijn het eigen bedrijfsleven te ontzien, maar ook daar zal meer druk ontstaan. Denk in Nederland bijvoorbeeld aan het opschroeven van de WOZ-waarde van winkelpanden waarmee lokale overheden hun inkomsten willen verhogen. Overigens mogen we ons in Nederland nog gelukkig prijzen met een goede en professionele belastingdienst.”

Protectionisme

De trend van hogere heffingen en agressievere inning speelt vooral bedrijven parten die grensoverschrijdend werken. De eerste tekenen daarvan zijn al zichtbaar, zegt Marc Temme, partner en lid van de Task Force Commercie. “We merken dat belastingdiensten de grenzen van de wet verkennen. Bijvoorbeeld bij de regels voor interne verrekenprijzen tussen vestigingen in verschillende landen. Soms gaat dat zo ver dat de fiscus een standpunt inneemt dat haaks staat op bestaande wetgeving. Ook zien wij dat bedrijven die hun buitenlandse vestiging hebben opgezet als vaste inrichting opeens extra belasting moeten gaan betalen.”
De situaties die Temme schetst doen zich voor ondanks internationale belastingverdragen. Zelfs in de Europese Unie, weet Rog. “De afgelopen twintig jaar heeft in Europa een enorme harmonisatieslag plaatsgevonden. Nu het economische tij tegenzit, zie je dat landen zich protectionistisch gaan gedragen. Overheden worstelen met de wetgeving uit Brussel in hun streven de opbrengsten te verhogen.” Maar de meeste conflicten ontstaan met overheden in opkomende markten, vervolgt hij, ook al zijn daar vaak belastingverdragen van toepassing.

Internationale ervaring

Bedrijven die tegen een inhalige overheid aanlopen, kunnen drie dingen doen. Alles voor lief nemen en de extra belastingdruk aanvaarden. De zaak laten escaleren en aansturen op een confrontatie voor de rechter. Of een conflict in de kiem proberen te smoren en zo snel mogelijk rechtszekerheid krijgen. De derde mogelijkheid is het aantrekkelijkst, maar tegelijkertijd het ingewikkeldst, weet Temme. Belastingwetgeving is immers zeer complex en per land verschilt de interpretatie van de wet en de houding van de belastingdienst. “Bedrijven hebben een adviseur nodig die hen daarin bijstaat. Vakkennis is voor een goede adviseur een eerste en absolute voorwaarde. Maar het is onmogelijk een conflict snel en doeltreffend in de kiem te smoren zonder een uitgebreid netwerk en voldoende ervaring. Als sprake is van schending van een internationaal verdrag, dan moeten de verschillende autoriteiten daarover discussiëren. Je kunt die autoriteiten alleen bij elkaar brengen als je daar de juiste contacten hebt.”
Een belastingadviseur heeft dus pas echt meerwaarde voor een cliënt als behalve diens vakkennis, zijn netwerk in orde is en hij voldoende praktische ervaring heeft. KPMG Meijburg & Co heeft beide. “Van oudsher staan onze adviseurs bekend om hun vaktechniek. Tel daarbij op dat wij wereldwijd aanwezig zijn en het is duidelijk dat bedrijven hier voor fiscaal advies aan het juiste adres zijn. Wij staan altijd voor onze cliënten. Met verstand en binnen de wet. Als adviseurs bieden we rechtsbescherming tegen buitensporige inhaligheid van overheden en zorgen we dat cliënten zo snel mogelijk zekerheid hebben over hun fiscale positie”, zegt Rog.

Flexibel

De veranderende opstelling van overheden vergt van belastingadviseurs dat zij daarop kunnen inspelen. Anders gezegd: ze moeten zich flexibel aanpassen aan nieuwe omstandigheden. Andere trends vereisen dat eveneens. Temme wijst op de overstap van papieren naar elektronische aangiften. De digitalisering heeft de basis gelegd voor horizontaal toezicht, de verschuiving van controle achteraf naar overeenstemming vooraf. “Waar we cliënten in het verleden hielpen bij het invullen van hun aangifte, daar adviseren we nu over de totstandkoming van de aangifte. Het proces van gegevensverwerking wint aan belang. Bedrijven moeten kunnen aantonen dat ze dit proces beheersen, zodat de fiscus geen twijfel hoeft te hebben over de output. Van ons vraagt dat meer kennis van IT-systemen. Daarom nemen we nu EDP-auditors in dienst die we intern fiscaal trainen.” Een derde trend appelleert vooral aan de maatschappelijke verantwoordelijkheid van KPMG Meijburg & Co, vertelt Rog. “Via de beroepsorganisatie geven wij input in het wetgevingsproces waarmee we hopen heldere wetten en verdragen te krijgen. Ik vind het onze maatschappelijke taak daaraan bij te dragen. Dat samenspel tussen overheid en private sector loopt hier in Nederland beter dan ooit.”

KPMG Meijburg & Co

Laan van Langerhuize 9, 1186 DS Amstelveen
Postbus 74600, 1070 DE Amsterdam
Telefoon: (020) 656 16 56
Fax: (020) 656 11 00
E-mail: [email protected]
www.kpmg.meijburg.nl
 

Van broodjes kaas tot krimp: KLM worstelt met nieuwe realiteit

‘Onbegrijpelijk.’ Dat vindt KLM-ceo Marjan Rintel van het kabinetsbesluit om de krimp van Schiphol door te zetten. Het is niet het enige hoofdpijndossier waarmee de topvrouw worstelt. De motor van KLM hapert al langer, om drie redenen.

KLM
Foto: Jakub Porzycki/NurPhoto via Getty Images

#1 Eerst wel, toen niet, en toen moest Schiphol tóch krimpen

De kogel is door de kerk. Volgend jaar mogen er maximaal 478.000 vliegbewegingen van en naar Schiphol plaatsvinden, ruim 4 procent minder dan de 500.000 vluchten nu. Dat maakte het kabinet vrijdagmiddag bekend (zie kader). Een scenario waar Marjan Rintel, president-directeur van KLM, al bang voor was.

Als grootste gebruiker van Schiphol wordt vooral KLM door de aangekondigde krimp getroffen. De luchtvaartmaatschappij draait op een hub-model. Dat komt erop neer dat KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en laat overstappen op Schiphol. Het achterland van Amsterdam is immers minder groot dan dat van Londen of Parijs; zonder mensen die van verder komen, krijgt de maatschappij de intercontinentale vluchten niet gevuld.

Jojo-beleid

Krimp brengt dat model in gevaar, zegt Rintel tegen het FD. ‘Je zegt ook niet tegen mensen die van Amsterdam naar Maastricht met de trein gaan, dat ze niet over Utrecht mogen reizen.’ De topvrouw is ook bang voor tegenmaatregelen vanuit andere landen, als Nederland internationale maatschappijen aan banden legt.

Dat die vrees niet ongegrond is, bleek vorig jaar. Voormalig luchtvaartminister Mark Harbers legde de lat een stuk hoger dan PVV-opvolger Barry Madlener nu. De VVD’er mikte op 440.000 Schiphol-vluchten, een besluit dat wereldwijd tot woedende reacties leidde. Het nieuwe kabinet veegde de krimpplannen in eerste instantie nagenoeg van tafel, maar zette die een paar maanden later in afgezwakte vorm toch weer terug op de agenda.

Rintel uitte haar ongenoegen over het jojo-beleid al eerder op Linkedin. ‘Eerst is het meer, daarna is het minder en vervolgens is het nog minder vliegtuigbewegingen.’ En: ‘Zo kan niemand een bedrijf runnen.’

Lees ook: Marjan Rintel is een echte verbinder, maar is dat genoeg om KLM te redden? ‘Ze is behoorlijk vasthoudend’

#2 De kosten zijn te hoog, de marges te laag

Want het bedrijf runnen was al niet eenvoudig. KLM presenteerde in het derde kwartaal van dit jaar – de vakantieperiode – naar eigen zeggen ‘historisch lage’ cijfers. De operationele winst daalde met 143 miljoen euro tot onder de 400 miljoen euro. Over de eerste negen maanden van dit jaar komt het bedrijfsresultaat ruim 300 miljoen euro lager uit ten opzichte van 2023.

Het probleem: door een veelvoud aan redenen stijgen de bedrijfskosten te snel, het afgelopen kwartaal met 8,4 procent. Zo moet KLM op sommige routes omvliegen om Oekraïne, Rusland en een deel van het Midden-Oosten te vermijden. De maatschappij vliegt momenteel ook niet op Israël.

Omvliegen betekent tijdsverlies en meer verbruik van kerosine, daarnaast mist het bedrijf inkomsten van bestemmingen die (tijdelijk) uit de roulatie zijn. Kanttekening: daar is nu ook weinig animo voor.

Verder zijn de salarissen gestegen, wordt het materieel duurder en dan moet de aangekondigde tariefverhoging van Schiphol nog komen. Vanaf 2025 stijgen de havengelden in drie jaar met in totaal 37 procent. Dan betalen luchtvaartmaatschappijen per passagier 15 euro meer dan nu.

In dat bedrag zit een compensatie voor ‘misgelopen opbrengsten’ tijdens de pandemie. Waarmee Schiphol het bonnetje van de crisis feitelijk bij de luchtvaartmaatschappijen neerlegt en in het bijzonder bij zijn grootste gebruiker, aldus KLM. De maatschappij heeft samen met dochter Transavia beroep aan aangetekend bij de Autoriteit Consument & Markt tegen de ‘disproportionele’ stijging. In een reactie: ‘Schiphol wordt de op één na duurste luchthaven van Europa.’

Geen gratis broodjes kaas meer

Die kostenstijgingen drukken op de marge. KLM koerst volgens het FD tegen het einde van het jaar af op een operationele marge van nog geen 3 procent. Daar is eigenaar Air France-KLM niet blij mee. Het moederbedrijf eist dat dit percentage vanaf 2026 structureel boven de 8 procent uitkomt. Met het pakket van oktober hoopt het management de resultaten op korte termijn met 450 miljoen euro op te krikken.

Opvallendste maatregel? Geen gratis broodjes kaas meer voor reizigers op Europese vluchten. Passagiers gaan betalen voor de catering. Ze krijgen daar volgens De Telegraaf wel luxere maaltijden voor, zoals tosti’s of pasta’s. Ook de bouwstop voor de grote werkplaats op Schiphol-Oost springt in het oog. De op een na grootste ‘garage’ voor vliegtuigen ter wereld zou met twee hallen worden uitgebreid, maar dat plan wordt op de lange baan geschoven.

De onkostenregelingen voor vliegend personeel gaan als het aan het bedrijf ligt ook op de schop. Hotels zouden voortaan wel wat verder van het centrum mogen liggen en de alcoholvergoeding – geen bier meer op kosten van de zaak – wordt uit het pakket gesloopt.

Het is niet alleen bezuinigen wat de klok slaat. KLM wil vanaf volgend jaar ook de productiviteit met 5 procent verhogen, onder meer door verdere automatisering en het ziekteverzuim terug te dringen.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Al is de vraag hoe realistisch dat laatste streven is, stelt luchtvaartjournalist Yteke de Jong van De Telegraaf, want KLM-personeel moet zich al snel ziekmelden. Kantoormedewerkers kunnen wel werken met een verkoudheid of oorpijn, maar vliegend personeel mag dan absoluut niet mee aan boord.

#3 Tekort aan personeel, vooral piloten en monteurs

Twee jaar post-covid is KLM nog altijd niet op volle sterkte. De luchtvaartmaatschappij vliegt nu op 90 procent van de capaciteit voor corona. Dat komt omdat het bedrijf meer piloten nodig heeft, zegt ceo Rintel tegen het FD: 300 maar liefst, op een totaal van ruim 3000.

Tijdens covid werd de pilotenopleiding tijdelijk stilgelegd en die achterstand is nog altijd niet weggewerkt. Verder kampt het bedrijf met een tekort aan monteurs. Daardoor moet er veel werk (onnodig) worden uitbesteed. Ook dat is duur.

KLM moet dus meer personeel aantrekken. Tegelijkertijd gaat de maatschappij de nieuwe cao-onderhandelingen, die eind november van start zijn gegaan, met gestrekt been in. Het bedrijf wil de lonen de komende twee jaar bevriezen.

‘Bittere noodzaak’ volgens Rintel, maar hoe dan ook is zo’n nullijn nou niet direct goede reclame voor KLM als werkgever. De topvrouw ziet dat anders. ‘Volgens mij betalen wij gewoon goed en zijn we nog steeds een heel aantrekkelijke werkgever.’

De winnaars en verliezers in het paniekvoetbal over zzp, al zit nu ‘iedereen in een kramp’

De zzp-wereld staat op z'n kop. De aangekondigde controles van de Belastingdienst op schijnzelfstandigheid leiden tot heel wat paniekvoetbal. Wie worden in dit spel de winnaars en wie zijn de verliezers? MT/Sprout vraagt het aan drie experts.' Ik denk dat de vlucht naar zzp-schap deels veroorzaakt is door slecht werkgeverschap.'

zzp wet dba
Zzp'ers gaan de ene deur uit en komen langs een andere weer binnen. Foto: Getty Images

Bijna 1,1 miljoen Nederlanders zijn volgens het CBS actief als zzp’er. Dat is het hoogste aantal ooit. Onder dit recordcijfer vallen niet eens de zelfstandigen die met het verkopen van producten hun brood verdienen. Dit zijn alleen nog maar de mensen die op basis van hun kennis en ervaring worden ingehuurd.

Ze werken vooral in de technische beroepen, de economisch-administratieve, de zorg-, de creatieve en taalkundige beroepen. Ze maken inmiddels 11 procent van de beroepsbevolking uit, en ook dat is het hoogste aandeel ooit. Bovendien blijft dat percentage groeien.

Hoeveel schijnzelfstandigen hiertussen zitten? Schattingen lopen uiteen tussen twintig procent en de helft. De zorg, de kinderopvang, het onderwijs, de bouw, de glas- en tuinbouw, de media en de cultuur zijn bekende sectoren waar heel wat schijnconstructies zijn opgetuigd. Die zijn ook aantrekkelijk, want werkgevers hoeven voor die zzp’ers geen premies, geen vakantiegeld, geen pensioen en dergelijke te betalen.

Overal paniek

De Belastingdienst gaat vanaf januari controleren op schijnzelfstandigheid. Handhaving wordt dat ook wel genoemd. Organisaties die erop betrapt worden dat ze zzp’ers in een verkapt dienstverband laten werken, krijgen een fikse naheffing van de sociale premies (en vanaf 2026 ook een boete).

Dat is best wel een dingetje in ondernemersland. ‘Een ding’, corrigeert Niels van der Neut. De universitair docent arbeidsrecht aan de UvA – gepromoveerd op de zzp’er – reist stad en land af om voorlichting te geven over de gevolgen van die handhaving. ‘Er is overal paniek, en die is lang niet altijd terecht’.

Zo huurt Uber Eats vanaf januari geen zzp’ers meer in voor het bezorgen van maaltijden in Nederland. De kinderopvang zal volledig stoppen met zzp’ers. De Kamer van Koophandel meldt dat in de eerste negen maanden van 2024 meer dan 100.000 zzp’ers zich hebben uitgeschreven. Bijna een kwart meer dan in 2023.

Winnaars: detacheerders

De Vereniging Gehandicaptenzorg Nederland en Flexonderwijs klagen in het Parool over veel hogere kosten die ze moeten gaan maken. Omdat zzp’ers niet in loondienst komen, maar kiezen voor de ‘draaideurroute’. Ze schrijven zich in bij een uitzendbureau of detacheerder en worden op die manier weer ingezet. De Vereniging van Detacheerders Nederland ziet dus ‘kansen’.

Zijn de detacheerders en uitzendbureau de grote winnaars van 2025? Ja, vindt Cristel van de Ven. Zij vertegenwoordigt als voorzitter van de koepel Vereniging Zelfstandigen Nederland meer dan 120.000 zzp’ers.

‘Zzp’ers die niet formeel in dienst willen bij een opdrachtgever kiezen voor detacherings- en uitzendbureaus. Ze willen de afwisseling in hun werk via dat soort constructies behouden. Die bureaus kunnen veel meer mensen aan zich binden en op hun loonlijst zetten’, reageert ze op de vraag naar winnaars en verliezers.

Verliezers: zzp’ers

Lars Evers is co-founder en cco van een van de grootste online freelanceplatforms van Nederland: Jellow. Bij Jellow Matching staan meer dan 65.000 zzp’ers ingeschreven. Alles DBA-proof, benadrukt hij. Hij verwacht ‘geen aardverschuiving’ bij de uitzendbureaus en detacheerders.

‘Er zal niet opeens een hele golf van zzp’ers zijn die gedetacheerd willen worden. Zeker niet vanuit de doelgroep die dit vanuit eigen overtuiging en kracht doet. Die gaan hun zelfstandigheid en ondernemerschap niet opgeven om in loondienst te gaan.’

Zijn dat dan de verliezers, de zzp’ers? Daar zijn de drie experts het roerend over eens. Die grote groep ziet namelijk al maandenlang opdrachten opdrogen. Opdrachtgevers twijfelen over verlengingen of geven helemaal geen nieuwe opdrachten meer. ‘Werkgevers stoppen veel te rigoureus met zzp’ers. Ze zijn te huiverig geworden, ze durven het niet meer aan’, weet Van de Ven.

‘Zelfs tegen mensen die perfect door kunnen gaan als zzp’er wordt nu ook gezegd dat ze met een tijdelijk contract moeten werken of in een detacheringsconstructie moeten stappen. Wat werkgevers zouden moeten zeggen, is dat ze stoppen met schijnzelfstandigheid, niet met zzp’ers.’

Luister ook: Wanneer het in Nederland misgaat met de arbeidsrechten

Foute informatie

Die werkgevers baseren zich ook op foute informatie, vult Evers aan. ‘Daardoor is dit geen wet tegen schijnzelfstandigheid meer, maar eerder een wet tegen zzp’ers. Dat is natuurlijk niet zo. Bovendien is die wet ook niet nieuw.’

Daarom praat hij ‘hele dagen over zzp’. Zijn wekelijkse webinars zitten bomvol. Voor zijn volgende sessie zijn alweer 700 mensen ingeschreven. Het lijkt wel missiewerk, maar het is nodig. ‘Nederland is een flexland.’

‘Er is een grote wens om flexibel te werken en om mensen flexibel in te huren. Door alle onduidelijkheid en angst ontstaat nu een soort impasse. Iedereen raakt verkrampt en gaat niks meer doen.’

Felle reacties

Schijnzelfstandigen voelen zich natuurlijk ook verliezers, maar dat zijn ze volgens Van der Neut niet. ‘Ze hebben de afgelopen jaren gewerkt op een manier die volgens de strikte letter van de wet helemaal niet kon. Daardoor zijn ze juist al die jaren een winnaar geweest.’

De wetenschapper krijgt wel felle reacties op dat standpunt. ‘Zelfs op dat nette platform LinkedIn krijg ik reacties die niet mis zouden staan op X. Ik snap ook wel dat mensen het gevoel hebben dat ze hun werk kwijtraken, dat ze zich zorgen maken of ze hun gezin nog wel te eten kunnen geven.’

Van de Ven heeft ook de nodige compassie voor de schrijnende toestanden bij schijnzelfstandigen. ‘Mensen die op vraag van opdrachtgevers voor hele lage tarieven zzp’er zijn geworden. Zelfs als ze dat werk leuk vinden, zijn het nog geen ondernemers, daarvoor worden ze gewoon te weinig betaald. Dat dit wordt aangepakt, is gewoon prima.’

Pleister afrukken

Vergelijk het met een pleister die wordt afgerukt, vult Van de Neut aan. Dat doet even pijn, maar dat trekt vaak snel bij. Van de Ven is daar niet zo zeker van. Ga er maar niet vanuit dat die schijnzelfstandigen straks allemaal een baan krijgen aangeboden.

‘Deze zzp’ers gaan van de ene flex, waarbij ze wel de eigen regie op hun werk hebben, naar de andere flex via detachering en uitzendbureaus. Daarbij hebben ze veel minder grip op hun werk en het is duurder voor organisaties die daar gebruik van maken.’

Van de Ven ziet ook een andere optie al bloeien en groeien: ‘heel veel kruimelcontracten’. Zzp’ers die van vijf opdrachtgevers naar vijf werkgevers gaan. Allemaal ‘mini-werkgevers’ die in hun eigen voet schieten.

Ze krijgen te maken met veel meer ‘kostenhandling’ en veel meer werk voor de hr-afdelingen, legt ze uit. ‘Voor de ex-zzp’ers is het ook lastig. Moeten ze als werknemer nu bij alle vergaderingen zijn? Moeten ze vijf keer meedoen met de kerstborrel?’

Lees ook: Drie grote uitdagingen voor HR tussen nu en 2030

Hogere tarieven

De sectoren waar schijnzelfstandigheid tot nu toe heeft gefloreerd, vinden zichzelf ook grote verliezers. Dat klopt voor de organisaties in het publieke domein, vinden de drie experts eensgezind. Zij zullen meer een beroep moeten gaan doen op uitzendbureaus en detacheerders.

Van der Neut: ‘Wat die bureaus nu doen, is een soort zachte landing mogelijk maken van schijnconstructies naar flexibele manieren van werken binnen een arbeidsovereenkomst. Maar op de lange termijn voegen deze tussenpersonen misschien helemaal geen waarde toe.’

Zo flexibel zullen die uitzendbureaus en detacheerders misschien helemaal niet zijn, reageert Van de Ven. De bureaus rekenen hogere tarieven, omdat ze ‘het risico op leegloop’ willen afdekken. ‘Als zij mensen op de bank moeten laten zitten, dan moeten die wel doorbetaald worden.’

Bankzitters krijgen opdrachten

Bankzitters? Nee, ze zullen wel degelijk opdrachten krijgen. Wellicht niet helemaal in hun vakgebied, en misschien ook heel wat verder van huis, schetst ze het plaatje. ‘Als zzp’er kun je zelf besluiten om opdrachten aan je voorbij te laten gaan. Maar kun je dat als werknemer van een detacheringsbureau straks ook? Je bent daar dan wel in dienst.’

Zzp’ers gebruiken de tijd die tussen opdrachten zit voor vakanties, voor cursussen, of het bijlezen van hun vakliteratuur. ‘Of detacheringsbureaus ze die vrijheid toestaan, is nog de vraag. Dat besef ontbreekt nog flink wat zelfstandigen’, geeft ze aan. ‘Die gaan dat volgend jaar wel ontdekken’.

Evers voegt de opdrachtgevers nog toe aan de verliezers. ‘Door hun eigen onwetendheid en angst zeggen ze nu dat ze niet meer kunnen werken met zzp’ers. Daardoor missen ze een hele belangrijke groep op een toch al krappe arbeidsmarkt.’

‘Het is bovendien een groep die echt toegevoegde waarde levert. Daardoor maken zzp’ers onderdeel uit van hun concurrentieel voordeel.’ Van der Neut ziet die kramp ook. ‘Er wordt gedaan alsof er echt niks meer kan. Maar het is natuurlijk niet zo dat zzp’en niet meer kan. Het is niet zo dat elke opdracht voor het aannemen van werk ineens een arbeidsovereenkomst is, of een schijnconstructie.’

Niet bang van Belastingdienst

Evers merkt dat freelancers en opdrachtgevers ‘de kennis niet hebben’. Daarom blijven ze stilstaan. Ze steken hun kop in het zand. ‘Velen denken dat het wel zal overwaaien. Maar niks doen is geen optie, niet voor freelancers en niet voor opdrachtgevers.’

Hij heeft ook al opmerkingen gehoord over het geringe aantal inspecteurs – een tachtigtal – bij de Belastingdienst die de controles gaan doen. Die organisaties verwachten niet dat ze gecontroleerd gaan worden en gaan dus gewoon door met wat ze vandaag al doen.

Maar ze lopen niet alleen het risico van een bezoekje van Belastingdienst, waarschuwt Evers. ‘Ook een zzp’er die het beter uitkomt om bij jou in loondienst te gaan, kan zijn of haar vinger opsteken. Je moet dus gewoon met dit dossier aan de slag.’

Er kan nog wel van alles

Zelf draagt hij zijn steentje bij door ‘aan freelancers en opdrachtgevers vooral te vertellen over wat er wel kan’. Er kan namelijk nog heel veel, maar op papier en de praktijk moet dat dan wel goed worden ingericht. ‘Misschien moet je contractueel wat zaken aanpassen. Maar vaak is dat helemaal niet zo moeilijk.’

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

‘Ik hoor regelmatig dat een zwangerschapsverlof niet meer door een zzp’er kan worden ingevuld. Dat is onzin. Net zoals dat een zzp’er zijn of haar eigen werktijden kan bepalen en dus niet tussen negen en vijf aan het werk kan zijn. Dat kan best en daar kun je prima afspraken over maken. Maar die worden nu wel als knock-out criteria gezien.’

Winnaars: werknemers

Zijn er eigenlijk nog wel winnaars in dit dossier? De werknemers die in loondienst werken of willen gaan werken, antwoordt Van der Neut. Wellicht verrassend, zegt hij zelf, maar er is een reden waarom mensen kiezen voor een bestaan als zzp’er. En dat gaat niet alleen over geld of flexibele werktijden. ‘Ik denk dat de vlucht naar zzp-schap deels veroorzaakt is door slecht werkgeverschap.’

Werkgevers moeten het werk nu echt aantrekkelijker gaan maken, omdat ze anders niet aan voldoende personeel komen. Dat betekent gunstigere contracten en betere arbeidsvoorwaarden voor mensen in loondienst. Daar hoort ook meer flexibiliteit bij, want ‘flexibiliteit is niet exclusief verbonden aan zzp’ers.’

Van der Neut hoopt dat werkgevers het zzp-dossier als een wake-up call zullen zien. ‘Mensen willen op een andere manier werken. Vaak wordt dan gezegd dat de huidige arbeidsovereenkomsten niet meer bij deze tijd passen. Maar het is juist de invulling die werkgevers eraan geven die niet meer bij deze tijd past.’

Lees ook: Managementgoeroe verklaart werk gewoon dood

Stellantis is doodziek, deze 5 kwalen moet de opvolger van Tavares genezen

Het gaat niet best met de Europese auto-industrie, maar Stellantis is toch wel het hardst geraakt door het inzakken van de verkopen. Na het vertrek van topman Carlos Tavares moet het gigantische concern op zoek naar een opvolger. Die heeft wel wat pleisters te plakken. Dit zijn de grootste kwalen van Stellantis.

stellantis
Foto: Getty Images

Hij zou in 2026 met pensioen gaan, maar dat haalt hij niet. Carlos Tavares, de Portugese ceo die Stellantis de afgelopen vier jaar leidde, is dit weekend opgestapt vanwege een ‘verschil van inzicht’ met het bestuur van de autogigant.

De zoektocht naar een opvolger is meteen begonnen. Die m/v krijgt een uitdagende erfenis aan de moeder van Fiat en Chrysler en de uitbater van merken als Peugeot, Citroën, Jeep en talloze andere.

Ingezakte cijfers na recordjaar

Tavares (66) kreeg vanaf 2021 de leiding over de vijfde autofabrikant ter wereld, toen ontstaan uit de fusie tussen Peugeot-eigenaar PSA en Fiat Chrysler. De jaren erop werd hij de held van de aandeelhouders door met kostenbesparingen de operationele winstmarges van Stellantis op te schroeven. 2023 werd zelfs een recordjaar, met een omzet van 190 miljard euro, een 11 procent hogere nettowinst en een moddervet dividend van 1,55 per aandeel.

Maar dit jaar keerde het tij dramatisch. Tegenvallende verkopen vraten aan de marges op verschillende continenten. In september moest Tavares – met een beloningspakket van 36,5 miljoen euro de best betaalde automotive chef ter wereld – zelfs met een winstwaarschuwing komen. Al met al verloor zijn bedrijf bijna 50 procent van zijn beurswaarde. Aandeelhouders werden eerder gesust met de belofte dat de Portugees in 2026 met pensioen zou gaan, maar zoveel geduld hebben ze niet.

Welke kwalen moet zijn opvolger genezen?

1. Noord-Amerika: voorraadprobleem door foute marketing

In de VS ging zo’n beetje alles mis wat er mis kan gaan. Door de inzakkende verkopen van de afgelopen kwartalen en vooral een te optimistische marketingstrategie zijn de voorraden er in de loop van 2024 hoog opgelopen. De enige oplossing is de verkoop weer vlottrekken.

Maar daarvoor moeten de Jeeps, Rams, Dodges en Chryslers wel met flinke korting worden aangeboden, waardoor de maker ervan al in de clinch ligt met dealers. Die dealers vinden dat ze te lang moeten wachten op nieuw aangekondigde modellen, vooral de betaalbaardere Jeeps die nu uit de prijslijst zijn geschrapt.

In oktober verving Tavares al het hoogste management in Noord-Amerika vanwege het ontspoorde marketingplan. Daarmee zijn de Amerikaanse problemen bepaald niet de wereld uit. Ook in 2025 moeten de dealers hun uiterste best doen om de overstock de deur uit te krijgen. Ondanks alle kortingen moet Stellantis ondertussen wel blijven investeren in het omschakelen naar meer elektrische modellen.

2. Europa: hoge prijzen jagen kopers weg

De gezonde marges die Tavares tot dit jaar eruit perste bij Stellantis, waren geen magie. Na de fusie met Fiat Chrysler zette hij flink het mes  in de kosten. Tegelijkertijd gingen de gemiddelde prijzen de hoogte in door het schrappen van goedkopere en instapmodellen. Ook in Europa is dat te merken. Massamerken als Opel, Fiat, Peugeot en Citroën prijsden zichzelf daardoor uit de markt.

Niet alleen vergeleken met de Chinezen, waarover later meer. Een Peugeot werd in september in de veertien grootste Europese autolanden voor gemiddeld 40.000 euro verkocht, tegenover minder dan 29.000 euro voor een Renault.  In de jaren dat Tavares de boel runde, verloor Stellantis al met al een derde van zijn marktaandeel in Europa volgens cijfers van de Europese auto-organisatie ACEA.

In september verkocht het in thuisland Italië 34 procent minder auto’s dan het jaar ervoor, in Frankrijk was de neergang 17 procent. Merken als Fiat (-43 procent), Citroen (-41 procent) en Opel/Vauxhall (-24 procent) werden het hardst geraakt.

Stellantis marktaandeel Europa
Bron: JATO Dynamics

3. Elektrische auto’s: moeizame transitie

Ook een probleem waar andere autofabrikanten mee worstelen: de kostbare overschakeling op elektrische modellen. Bij PSA en Fiat Chrysler kwam die tergend traag op gang, maar onder Tavares zou Stellantis 50 miljard euro investeren in de ontwikkeling van elektrische auto’s. Het doel: tegen 2030 in Europa zou elk model een EV worden. Net als andere autobouwers wordt Stellantis nu tijdens die inhaalrace geconfronteerd met tegenvallende verkopen. Kopers hikken aan tegen de hogere aanschafprijs voor een EV, terwijl overheden hun subsidies staken of afbouwen.

In de eerste helft van 2023 verkocht Stellantis nog 173.400 EV’s, in dezelfde periode dit jaar waren dat er 157.700 ofwel 9 procent minder. Die teruggang is wel heviger dan bij veel andere partijen. Het mondiale elektrische marktaandeel van het Frans-Italiaans-Amerikaanse concern zakte in dezelfde periode van 5,3 procent tot 3,5 procent. Vooral doordat Chinese aanbieders het goed doen dankzij hun scherpe prijzen en modellen met verleidelijke snufjes.

Voor Tavaris zelf was die tegenvallende afzet geen reden om de voet van het stroompedaal te halen. Integendeel: in oktober waarschuwde hij nog voor het terugschroeven van de EV-ambities in Europa. Als het leven van auto’s met verbrandingsmotoren wordt verlengd, is de industrie verplicht om in die oude technologie te blijven investeren, wat de kosten onnodig opjaagt.

4. Chinese concurrentie: helpen importtarieven?

Dan de Chinezen. Vooral aan het elektrische front spelen die Stellantis zoek. Met BYD voorop veroverden ze Europa, waar de EV-markt toch al werd gedomineerd door het Amerikaanse Tesla met in diens kielzog de Koreaanse Kia’s en Hyundai’s. In 2023 hadden de Chinese fabrikanten samen een Europees marktaandeel van ruim 8 procent.

Mogelijk helpen de nieuwe importtarieven die Europa oplegt aan Chinese automakers Stellantis aan een betere positie. Het is ook weer niet zo dat BYD, MG en andere Chinese merken in alle segmenten de Peugeots, Opels en Citroëns aftroeven in betaalbaarheid. Er staat bijvoorbeeld een scherp geprijsde Citroën ë-C3 op stapel, waarin je voor minder dan 25 mille wegrijdt.

In het kader van if you can’t beat them, join them heeft Tavares verder 1,5 miljard dollar gestoken in een joint venture met het Chinese Leapmotor, dat volgend jaar moet zorgen voor relatief betaalbare modellen in verschillende segmenten. Die dan wel gaan concurreren met de betaalbare eigen merken.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Een troost voor Tavares’ opvolger: in China zelf speelt het concern nauwelijks nog een rol. Wat dat betreft heeft het er minder te lijden dan de Duitse concurrenten die op de gigantische markt uit de gratie zijn geraakt.

Lees ook: Hoe de Europese auto-industrie steeds minder Europees wordt

5. Complexiteit: 15 merken, zijn die allemaal nodig?

Daar komen ze: Peugeot, Opel, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Jeep, Citroën, Ram, DS, Maserati, Vauxhall, Abarth en sinds kort dus Leapmotor. Stellantis is kampioen in het in de lucht houden van merken. Vijftien zijn het er, nog meer dan de negen die de Volkswagengroep onderhoudt. Er is behoorlijk wat overlap in verschillende segmenten, waarbij de merken zich niet duidelijk genoeg van elkaar onderscheiden.

Vanzelfsprekend hanteerde Tavares een platformstrategie om kosten te besparen, waarbij modellen van verschillende merken zoveel mogelijk onderdelen van elkaar lenen. Dat vergroot het risico dat consumenten het verschil nauwelijks meer zien tussen een Fiat en Citroën onderin de markt, of een Peugeot en Opel in het segment waar de doorsnee leasewagens rijden.

Aanvankelijk hadden alle merken tien jaar de tijd om hun eigen pad en smoel te kiezen. Zo lang heeft de opvolger van Tavares niet meer. Die moet kiezen tussen het snoeien in de merkportfolio of besparen op alle ontwerpers, marketeers en ontwikkelaars achter alle merken, zodat hun producten nog dichter tegen elkaar aan zullen schurken. Tavares waarschuwde deze zomer daar al voor: ‘Wij kunnen ons geen merken veroorloven die geen winst maken.’