Fatbikemaker Urban Mobility is snoeihard op een muur gebotst. Het bedrijf achter de elektronische tweewielers van Doppio heeft deze week het faillissement aangevraagd, volgens oprichter Peter Eiselin wegens ‘aanhoudende financiële problemen’. Dat schrijft hij in een brief aan de aandeelhouders, die in handen is van RTL.
Terugkijkend werd de genadeklap volgens Eiselin al in 2023 uitgedeeld, toen ANWB aankondigde dat er een streep door de polissen voor fatbikes ging. Er viel niet tegenop te verzekeren, zo vaak werden ze gejat. Omdat veel fatbikes eenvoudig kunnen worden opgevoerd, wat ook veel gebeurt, is het risico op ongelukken bovendien veel groter.
Zorgen bij ziekenhuizen
Artsen waarschuwen al langer voor de gevolgen. Sinds de opkomst van dit fietsequivalent van de Hummer zien ziekenhuizen een toename van het aantal kinderen en tieners met ernstig letsel. Bij veel van die ongevallen zouden fatbikes zijn betrokken. Harde cijfers ontbreken nog, daarom zijn ziekenhuizen sinds deze week aan het turven.
ANWB besloot zijn vingers er niet langer aan te branden. Vervolgens kickten ook Univé, Centraal Beheer, Allianz en ASR de verlieslatende portefeuille (tijdelijk) uit het pakket. Centraal Beheer verzekert de fietsen inmiddels weer. Andere verzekeraars (onder andere Interpolis, Fietszeker en Enra) zijn nooit met de polissen gestopt.
Lees ook: Fatbikes blijven booming business, ondanks dat ANWB stopt met verzekeren
Het bleek een klap die Urban Mobility niet te boven kwam. Doppio opereert veel op de leasemarkt. Leasemaatschappijen vreesden dat ze de fietsen niet meer binnen de leaseprijs konden verzekeren en dat maakte ze terughoudender. ‘Waardoor een groot deel van de markt verdween en de verkoopcijfers terugvielen’, schrijft Eiselin.
Snelle groeimarkt
Is Doppio een uitzonderlijk geval of is er meer aan de hand? ‘Fatbikes zijn in korte tijd razendsnel in populariteit gestegen’, zegt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. ‘En in zijn algemeenheid kun je zeggen: als er ergens een snelle groeimarkt is, haken veel partijen daarop aan, waarvan een deel het niet redt.’
Het is een cowboymarkt geworden, ziet Marcel Buskermolen, senior consultant bikes bij marktonderzoeker NielsenIQ/GfK. Hij is niet geheel verrast dat juist Doppio in die ratrace het onderspit heeft gedolven.
‘Ik vermoed dat ze het hebben verloren op keuzes en strategie’, zegt hij. ‘In plaats van verkoop via fietsspecialisten lijkt het erop dat Doppio ervoor koos om de distributie – en dus ook de service – in eigen hand te houden. Via de eigen winkels en webshop, en middels leasecontracten, maar die zijn in Nederland voor e-bikes nog niet echt gemeengoed. De overheid doet ook weinig om die optie aantrekkelijker te maken.’
Daarmee heeft de fatbikeproducent zich volgens de marktkenner kwetsbaar gemaakt. Buskermolen: ‘Consumenten willen de fietsen kunnen testen en ze willen ergens terecht kunnen als problemen zijn. En dan het liefst bij een servicepunt in de buurt.’
Ander punt is dat Doppio zich in een enorm competitieve markt als premium- en kwaliteitsmerk positioneerde. Met bijbehorend prijskaartje: de fietsen gaan vanaf 2.500 euro over de toonbank.
‘De fietsen met verlengde zadels waren meer bedoeld voor gezinnen met kinderen, ziet Buskermolen: ‘Maar wie rijden er vooral op fatbikes? Jongeren tussen de twaalf en twintig jaar. Die hebben dat geld niet zomaar op de plank liggen en bovendien, waarom zouden ze zo’n bedrag spenderen als je er voor duizend euro al eentje hebt? Dan heb je misschien een product van mindere kwaliteit, maar dat is voor die doelgroep niet het belangrijkste. De fiets moet vooral cool zijn, het merk doet er minder toe.’
Feitelijk een brommer
Terwijl het zes jaar geleden zo veelbelovend begon voor de Amsterdamse fietsenmaker. Oprichter Eiselin zag een gat in de markt: een crossover tussen de e-bike en scooter, die met een maximumsnelheid van 25 kilometer per uur wél op het fietspad mocht. Snorfietsen waren immers verbannen naar de rijbaan en dan moest je ook nog zo’n onflatteuze helm op.
Ander voordeel: een zadel waarop je met z’n tweeën kon zitten, iets dat in fietsenland voorheen alleen was voorbehouden aan de tandem.
Zoals dat gaat met innovaties pikte de hippe randstedelijke voorhoede de fatbike als eerste op. Daarna kregen ook jongeren de fiets op de radar en werden scooters massaal ingeruild voor fatbikes. Belangrijk verschil: die hebben geen leeftijdsgrens. Zet er een gaspedaal op en voer ze op en je hebt feitelijk een brommer, maar dan eentje waarop je ook onder de zestien jaar kunt rondscheuren.
‘De fatbikes zijn niet het probleem, maar degenen die erop rondrijden’, knikt hoogleraar Bert van Wee. ‘Jonge mensen kunnen risico’s slechter inschatten en bovendien zijn ze vaak afgeleid door hun smartphones.’
De wettelijk toegestane motorsterkte voor fatbikes is 250 watt, waarmee je niet sneller gaat dan 25 kilometer per uur. De tieners die op straat met 40 kilometer of meer voorbij zoeven, rijden op modellen met zwaardere motoren. Hoewel illegaal in Nederland, worden die op grote schaal geïmporteerd.
Een probleem waar overheden langzaam grip op krijgen. De populaire Ouxi V8-fatbike (750 watt), een Chinees merk, werd deze maand door de Europese Commissie verboden. In Nederland laat de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn tanden zien door beslag te leggen op ruim 16.500 illegale Chinese fatbikes.
Negatieve publiciteit
Mooi, zegt ondernemer Niels Willems, want die opgevoerde fatbikes zijn hem een doorn in het oog. Hij is oprichter van elektrische wielerproducent Brekr en woordvoerder van het convenant Veilige Fatbikes, een samenwerkingsverband van Nederlandse fatbike-producenten, waarvan ook Doppio deel uitmaakte.
Lees ook: Deze 5 Nederlandse fatbikes rollen uit met dikke banden
De lobbyclub is in het leven geroepen om illegale dealers te boycotten en als uitgestoken hand naar de overheid. ‘Wij houden ons braaf aan de regels’, zegt hij. ‘Maar anderen doen dat niet en verpesten daarmee de markt. We waren er klaar mee om vanaf de zijlijn toe te kijken.’
Want ook Nederlandse fatbikeproducenten zien de problemen. ‘In de basis zijn fatbikes veilige fietsen’, zegt Willems. ‘Dankzij de brede banden heb je meer grip, een lager en dus stabieler zwaartepunt en kun je je voeten direct op de grond zetten als je zwenkt of bijna valt. Maar de illegale import heeft het imago een enorme deuk gegeven.’
Volgens Peter Eiselin heeft de negatieve publiciteit van de laatste tijd bijgedragen aan het faillissement van Urban Mobility; ook daarom zouden consumenten de fietsen niet meer willen hebben.
Of de verkoop werkelijk is ingestort, is volgens Buskermolen (NielsenIQ/GfK) moeilijk te staven. ‘We nemen de fatbike nog niet als aparte categorie mee bij onze point-of-sales-metingen en in de GfK E-Bike Monitor. Het landschap is te divers, de doelgroep te afwijkend. Die cijfers hebben we vanaf volgend jaar in kaart.’
Leeftijdsgrens en helmplicht
Een brede Kamermeerderheid steunde deze week een motie om een leeftijdsgrens van veertien jaar en een helmplicht in te stellen voor fatbikes. Willems is groot voorstander van een minimumleeftijd, maar een helmplicht ziet hij niet zitten.
Lees ook: Fatbikes zijn een probleem waarvoor niemand verantwoordelijkheid neemt
‘De snorfiets is door de helmplicht bijna uitgestorven’, zegt hij. ‘Die mensen rijden nu op fatbikes. Als je fatbike-rijders verplicht om een helm te dragen, stappen die ook gewoon weer over naar een ander voertuig.’
En dat is natuurlijk slecht voor de business. Ja, riposteert Willems, maar het is ook geen oplossing. ‘Fabrikanten gaan eromheen werken, die komen met fatbikes die op papier geen fatbikes zijn. Doordat de banden net iets dunner zijn, bijvoorbeeld. Dan gaat zo’n helmplicht al niet meer op.’
Om zijn punt te onderstrepen, kwamen de in het convenant verenigde fabrikanten vorige week met zo’n alternatief: de skinnybike. Willems: ‘Wij willen die fiets helemaal niet maken. Maar wij hebben ook een business te runnen.’
Here to stay
Toch stelt hij ondanks alle commotie nog steeds goede zaken te doen. ‘En dat geldt ook voor collega’s die ik spreek. Wij hebben ook een ander verdienmodel dan Doppio. Ons aanbod is breder dan fatbikes alleen, bovendien zijn we niet alleen afhankelijk van de leasemarkt en van Nederland. We zijn in totaal in zeven landen in Europa actief, vooral in Duitsland en Frankrijk, en daar staat de fatbike in een veel positiever daglicht.’
De afgelopen drie jaar was er enorm veel vraag naar de fietsen, dan moet je af en toe ook tegen een stootje kunnen, meent Willems. ‘Maar de fatbike is here to stay. De auto wordt uit steeds meer steden geweerd, mensen gaan op zoek naar andere oplossingen. Momenteel zien we een lichte dip in de verkopen, maar dat komt door het seizoen. Het wordt kouder, mensen zijn minder buiten. Vanaf april verwachten we weer een piek.’
