Hij is fonkelnieuw, maar ziet er exact hetzelfde uit als het origineel, de VanMoof S5 die vanaf deze week door McLaren Applied, de nieuwe Britse eigenaar van het merk, wordt geleverd. En dat klopt ook wel: de VanMoof is alleen aangepakt waar dat nodig was, op basis van uitgebreide testen en de data over wat er kapot ging aan de S5’s en A5’s onder het Carlier-regime.
Lees ook: Taco en Ties Carlier hadden lef en dachten groot, dat bleek de valkuil voor VanMoof
Uitgebreid testen
En dat was bijzonder weinig, daar blijft de nieuwe VanMoof-eigenaar op hameren na uitgebreid testen van de pakweg 400 onderdelen in de designfiets. De ellende met hopeloos haperende fietsen begon met voorganger S3, maar was met dit model grotendeels opgelost. Hoewel? Toen wij de ‘oude’ S5 testten, strandden we al op dag één met een fiets die dood bleef na een rondje laden.
Dus ja, al ging het om een handvol onderdelen, de S5 kreeg wel degelijk een update. Onderhuids is bijvoorbeeld in het stroomcircuit een stekker vervangen die voor storingen zorgde. Er werd gekozen voor de betere batterij van de twee die eerder werden geleverd en de schroefjes in de remhevels zijn vervangen door exemplaren die makkelijker te monteren zijn en ook blijven zitten.
E-shifter en schopslot mochten blijven
Maar de e-shifter, de versnellingsautomaat die in een vorige versie de S3 zijn beruchte imago gaf maar voor de S5 al opnieuw was ontworpen, mocht blijven. Die voldeed al prima bij de S5, vindt VanMoof 2.0. En hetzelfde geldt voor het schopslot, de voorwielmotor en de remmerij. De software kreeg een stevige opfrisbeurt, inclusief de app waarmee je de accu-inhoud en ritjes bijhoudt en de fiets desgewenst opent en sluit.
Uiteindelijk bleef de S5 dus de S5. Uit alle stadsfietsen herkenbaar, met zijn uitgebeende en robuuste design, hufter- en dievenproof.
De ultieme VanMoof
Twee weken door Amsterdam rondsuizen op de ‘nieuwe’ VanMoof bevestigt wat we al wisten: wie kan wennen aan de sportieve zit, rijdt op de ultieme VanMoof. Inclusief een paar eigenwijze trekjes die niet iedereen voor lief zal nemen. Die motor in het voorwiel in plaats van achter of bij de trapas geldt technisch niet als de mooiste oplossing. De batterij is nog steeds niet uitneembaar – alsof tout Amsterdam een schuurtje heeft om de fiets ‘s nachts op te laden.
De ketting is ook gebleven, ook al zweren e-bikeliefhebbers bij riemaandrijving. Eigenwijs van dat nieuwe VanMoof, want zo’n Gates-belt is gewoon standaard in deze prijscategorie. En wat de aandrijving betreft: de drieversnellingsnaaf van Sturmey Archer wordt dan wel keurig bediend door die e-shifter, maar mogen we zelf handmatig bepalen wanneer we van verzet willen wisselen? Nee dus.
Trapondersteuning met sensor
In de praktijk is de trapondersteuning dankzij de sensor zo smeuïg, dat je er niks van merkt dat het voorwiel je meetrekt. En bij dat schakelen helpt die sensor ook, om te voorkomen dat je tijdens krachtig aanzetten onverwacht van verzet wisselt. De VanMoof heeft de schakelmomenten van de eshifter voorgeprogrammeerd, maar die kun je ook naar eigen voorkeur instellen.
Desondanks kan de fiets je nog steeds af en toe verrassen als hij op de vooraf ingestelde momenten schakelt, en trakteert hij je op gekraak als je dan net stevig aanzet. We spraken VanMoof-ceo Eliott Wertheimer erover, maar hij blijft onvermurwbaar: de computer weet dankzij ‘torque calculations’ echt beter hoe en wanneer te schakelen dan de stadsforens. Best eigenwijs van hem om die schakelautomaat te behouden, in een markt waar single speed (Cowboy) of juist een Enviolo traploze automaat (Veloretti) gedoe met schakelen voorkomen.
Lees het volledige interview met Wertheimer: ‘Het probleem van VanMoof waren niet die haperende onderdelen’
E-shifter kalibreren
Het kan toeval zijn, maar het enige wat aan de VanMoof haperde tijdens onze twee testweken was uitgerekend die e-shifter. Die hield ermee op en verspreidde vervolgens een merkwaardig, aanhoudend elektronisch gekreun. Het bleek een kwestie van ‘kalibreren’: de shifter resetten via de app. Dat die functie überhaupt op de VanMoof-app zit, stelt niet helemaal gerust. Volgens VanMoof is die functie alleen nodig als je zelf de schakelmomenten wilt instellen.
Onverslaanbaar is dan natuurlijk weer de turboknop, die VanMoof nog steeds zijn kwikzilverige acceleratie geeft. Ook hier bepalen software en elektronica weer het karakter van de fiets. Met een paar toevoegingen: je kunt het achterlicht laten functioneren als remlicht – nuttig – en met een druk op de knop gaat de koplamp knipperen bij wijze van geluidloze claxon – geen idee wanneer dat handig is.
Doordat het achterlicht bestaat uit twee delen, die nu in principe ook bruikbaar zijn om richting mee aan te geven. Ook weer met een knop aan het stuur, maar in Nederland (nog?) niet leverbaar. De meest opzienbarende gadget blijft natuurlijk de boostknop, die verslavende knop rechts op het stuur. Die turbo houdt aan zolang je wilt. Je hoeft als een ware fatbiker de trappers alleen maar voor de vorm traag te laten rondgaan om de topsnelheid aan te houden.
Goedkoper, maar niet voordelig
Goed nieuws dat de VanMoof S5 en A5 weer te bestellen zijn. Beter nieuws is dat de prijs weer een stukje lager is: 3.298 euro om precies te zijn. Dat is 200 euro minder dan de 3.500 euro waarvoor Taco en Ties Carlier hun bedrijf overeind probeerden te houden.
Maar anderzijds nog steeds een stuk hoger dan de 2.500 euro waarvoor het model in 2022 werd gelanceerd. Voor die kleine 3.300 euro ben je overigens wel uitgewinkeld bij VanMoof 2.0, want een verzekering of de service waarbij bike hunters achter je gestolen karretje aangingen, zijn niet meer verkrijgbaar. De gps-tracker zit er wel nog in.
We gunnen VanMoof 2.0 een toekomst met gezonde marges, maar het is even afwachten of de prijs scherp genoeg is om consumenten weg te houden bij Veloretti, Cowboy, Tenways en de rest.
Lees ook: Getest: de nieuwe Veloretti Ace en Ivy Two, een prima alternatief voor VanMoof
