Geen producten in je winkelwagen.
Stella Fietsen lonkt de afgelopen weken nadrukkelijk naar mogelijke kopers van een elektrische fiets: ‘Profiteer van unieke e-bikedeals met kortingen tot wel 300 euro op geselecteerde actiemodellen. Kom snel langs bij een van onze vestigingen bij jou in de buurt. Wees er wel snel bij, want op is op.’
Duimen dat het bedrijf met deze advertentie voldoende klanten aantrekt. Want als er één element uit de call to action niet helemaal klopt: bij Stella Fietsen is de voorraad nog lang niet op. Integendeel. De snelgroeiende onderneming van Daan van Renselaar moet juist stevig saneren vanwege zijn enorme voorraad, die het als een molensteen om de nek hangt.
Aandeelhouders moesten zelfs 8 miljoen euro bijstorten om te zorgen dat Stella Fietsen uit de gevarenzone raakt. Tientallen medewerkers verliezen hun baan, op marketinguitgaven wordt flink beknibbeld en inderdaad, op de voorraad wordt afgeschreven omdat die met korting de deur uit moet.
Wat is er aan de hand in de e-bikewereld?
Fietsenmarkt verstopt door hoge voorraden
Stella Fietsen zelf laat in een update over de reorganisatie merken dat de wereld is veranderd voor verkopers van e-bikes. ‘Meerdere spelers in de fietsenmarkt kampen met hoge voorraden, ontstaan door onrust in de leverketen, als gevolg van de coronapandemie, maar ook met een dalend consumentenvertrouwen.’
Dat is in een notendop de rollercoaster waarin niet alleen Stella Fietsen zit, maar ook een deel van de fietsenhandel – en waarschijnlijk ook andere minder modegevoelige aanbieders als Gazelle, Sparta en Batavus.
En niet alleen in Nederland ligt het grootste deel van de e-bikemarkt op z’n gat. In Duitsland ging onlangs Prophete failliet, een merk dat voor scherpe prijzen zijn modellen onder meer in supermarkten verkocht.
Belangrijkste oorzaak van het faillissement lijkt dat de verkopen flink achterbleven bij de te optimistische inschattingen. Een aanval van hackers diende het ruim honderd jaar oude merk de nekslag toe. Vooral sinds augustus zitten de verkopen van e-bikes in Duitsland ook in een dip, en dan vooral in de lagere segmenten.
De rode draad: de verkoop van e-bikes is het afgelopen decennium geëxplodeerd. Ooit begon de elektrische fiets als duur en lelijk hulpmiddel voor oudjes die met eigen spierkracht de pedalen niet meer rondkregen. Maar onder de noemer e-bike zorgden later steeds modieuzere modellen ervoor dat ook jongere consumenten overstapten.
E-bike wordt synoniem voor fiets
De opmars van de e-bike ging zelfs zo hard dat in Nederland inmiddels meer fietsen mét ondersteuning worden verkocht dan zonder. Dat kantelpunt werd in 2021 bereikt.
Volgens marktonderzoek van GfK in opdracht van RAI Vereniging en Bovag waren toen 478.000 – inderdaad meer dan de helft van de 923.000 verkochte fietsen – elektrisch. Als je die lijn doortrekt, kan het woord e-bike snel verdwijnen. Dan staat het woord ‘fiets’ voor een tweewieler met elektromotor.
De e-bike zette de turbo op de fietsmarkt. In 2021 werd gemiddeld 2.400 euro betaald voor een e-bike. Door de stevige meerprijs zorgde die voor een fenomenale omzetgroei voor de hele branche: de 1,5 miljard euro uit 2021 kwam voor driekwart uit elektrofietsen en was een verdubbeling ten opzichte van tien jaar daarvoor. Het Nederlandse fietspark telt nu 23 miljoen karretjes, 3,4 miljoen daarvan beschikken inmiddels over een accu en elektromotor.
Miljardeninvesteringen in fietsenmerken
2021 was achteraf bezien het voorlopige hoogtepunt van gouden jaren waarin de e-bike, ondanks de hoeveelheid elektronische onderdelen en accu, ook al symbool stond voor groene mobiliteit en gezonder leven. De jaren ook waarin veel nieuwe merken startten en miljarden werden geïnvesteerd in duurzame mobiliteit.
Batavus- en Sparta-fabrikant Accell werd opgekocht door de Amerikaanse private equityclub KKR. In Nederland had autofamilie Pon zich al eerder over Gazelle ontfermd, maar het kocht behalve fietsverhuurder Swapfiets ook de strakke bakfietsen van Urban Arrow (in 2019) en afgelopen september nog Veloretti, de startup van Ferry Zonder die dankzij een nieuw elektrisch model ook vleugels had gekregen.
Lees ook: Waarom Ferry Zonder zijn fietsmerk Veloretti verkocht
Volkswagen-importeur Pon was niet het enige automotive bedrijf dat zijn missie verbreedde tot ‘mobiliteit’ en daarvoor inzette op tweewielers. Porsche, Polestar, Jeep en zelfs Hummer kwamen met e-bikes. Startups werden scaleups dankzij de e-bikehausse.
Ongekend was de investering van 128 miljoen euro die de broers Ties en Taco Carlier in september 2021 ophaalden voor VanMoof. Daar kon Cowboy, hun Belgische concurrent, een puntje aan zuigen. Al haalde ook dat begin 2022 een whopping 71 miljoen euro op.
Lees ook: VanMoof gaat richting unicorn-status maar blijft gewoon fietsen verkopen
Daling van de verkopen vanaf 2021
Wat in 2021 ook al uit de cijfers bleek: de verkoopvolumes bleven gevoelig achter bij die uit 2020. De verkoop van e-bikes daalde minder dan die van de ‘gewone’ fietsen, maar het ging toch om een min van 12,5 procent. Aan de vraag lag het nog niet: tijdens corona ging Nederland meer dan ooit op de fiets. Om de longen te sterken, maar ook om het openbaar vervoer en mondmaskers te mijden.
Maar terwijl in 2020 de voorraden nog op peil waren, ging het in de loop van 2021 mis met de logistiek. De fietsindustrie kreeg net als de automotive sector last van leveringsproblemen: tekorten aan velgen, naven, frames en andere onderdelen, die als regel uit China, Taiwan of Vietnam komen.
Zeker met de hoeveelheid elektronische componenten die een e-bike bevat, werd die ongenadig hard getroffen door de Chinese lockdowns.
Na corona inflatie en onzekerheid
De daling in de e-bikeverkopen zette in 2022 door, terwijl de logistiek toch weer op gang kwam. De tegenwind waait echter uit een andere hoek. 2022 was namelijk ook het jaar van recordinflatie, van een flink hogere rente en de onzekerheid over een naderende recessie. Drie rode stoplichten voor consumenten die een grote aanschaf als een e-bike overwogen.
Het gevolg bij veel fietsfabrikanten: oplopende voorraden. Zeker bij Stella Fietsen, dat juist alles op alles had gezet om door te surfen op de groeiende vraag naar e-bikes. Ook de fietsenhandel, die met het oog op de leveringsproblemen extra veel had besteld om maar niet mis te grijpen, zit met een flinke voorraad.
Interessant is dat vooral de doorsneefietsen uit de lagere prijsklassen getroffen worden door de weifelende consument.
Harde cijfers over 2022 ontbreken nog, maar premiummerken en nichefietsen doen het stukken beter, valt te horen in de branche. Die richten zich op kopers die minder last hebben van duurdere boodschappen of een hogere maandtermijn voor gas en licht.
Fatbikes zijn een rage
Neem de fatbikes. Modellen met dikke banden die wel wat weg hebben van een brommer en – van cruciaal belang – plaats bieden voor twee. De fatbikes van Nederlandse merken als Phatfour, Doppio en Knaap zijn nog steeds niet aan te slepen.
De helmplicht voor snorfietsers die per 1 januari 2023 inging maakt de vraag alleen maar groter. In Amsterdam gold die al jaren, en een subjectieve observatie: de fatbikes worden daar opvallend vaak bereden door mensen die je daarvoor nog op een snorscooter tegenkwam.
Voor zover dat klopt, heeft de fatbike die een snorscooter vervangt dus wel een duurzame impact. Omdat de fietsenbranche geen aparte cijfers geeft voor de verkoop van fatbikes is nog niet bekend hoeveel er inmiddels rondzoemen in Nederland.
Lees ook: Deze 5 Nederlandse fatbikes rollen uit met dikke banden
Speed pedelecs hard vooruit
Dan zijn er nog de speed pedelecs. Een gewone e-bike mag officieel niet sneller dan 25 km/h rijden, de speed pedelec is afgeregeld op 40 km/h en is verplicht voorzien van een brommerplaatje. Onder meer ondernemer Odette Oostindiën levert met QicQ veel snelle fietsen van marktleider Stromer (uit Zwitersland).
Net als nummer twee Riese & Müller (Duits) hebben de Stromers stevige prijskaartjes van tot boven de 10.000 euro. Ook VanMoof beloofde een tijd geleden zijn eigen snelheidsmonster, de VanMoof V, maar heeft de productie daarvan opgeschoven tot eind dit jaar.
Begrijpelijk dat dit segment zich iets minder aantrekt van de massa. In 2022 gingen de verkopen nog ruim 6 procent de hoogte in. Met een aantal van 4.705 stuks is de snelle niche wel bijzonder, ehm, niche. Maar wees gewaarschuwd voor de 28.000 snelheidsduivels die volgens RAI en Bovag in totaal op speed pedelecs rondrijden in Nederland.
Bakfietsen denderen door
De elektrificatie van de bakfiets dendert ook voort. In dit segment waren het lang modebewuste stadsvaders en -moeders die het wel een handige oplossing vonden voor gedoe met fietszitjes, maar inmiddels worden cargobikes ook door deelfietsbedrijven en natuurlijk flits- en andere bezorgers ingezet.
Dat houdt de vraag prima overeind, terwijl de prijzen ook hier indrukwekkend zijn: de kaalste Urban Arrow gaat inmiddels vanaf 5.290 euro. Recente nieuwkomer is Toyota, dat samen met het Franse DOUZE Cycles een potente bakfiets aankondigde voor september aanstaande.
Hippe stadsfietsen: prima omzet, dramatisch verlies
Het hippere ‘urban’ segment waarin VanMoof, Cowboy en pakweg Veloretti opereren, lijkt het minst gevoelig voor de onzekerheid in de markt. Vooral vanwege de jongere, kapitaalkrachtige doelgroep die ze bedienen, voor wie praktisch nut en een premiumprijs minder beslissend zijn voor de aankoop. Maar de top-line is niet het grootste probleem van de relatief jonge scaleups. Zij zitten diep in de rode cijfers.
VanMoof zag zijn omzet exploderen van 10 miljoen euro in 2017 tot 90 miljoen in 2021 en groeit nog steeds door. Maar het heeft groeiproblemen: door garantieperikelen, gebrek aan efficiency en te lage verkoopprijzen groeiden de verliezen de afgelopen jaren mee.
Investeerders stortten ook hier bij. De VanMoofs moeten niet meer onder de kostprijs worden verkocht, daarvoor zorgen nieuwe modellen. En linksom of rechtsom: de iconische ‘yuppenfiets’ zal richting een half miljard omzet moeten groeien om break-even te draaien.
Lees ook: Is VanMoof het nieuwe Hyves? 200 miljoen verbrand voor een… fiets?
Overigens is VanMoof niet de enige met groeipijnen. Het kleinere Cowboy beleefde in 2021 een rampjaar door leveringsproblemen, met een verlies dat met 24,1 miljoen euro flink groter was dan de omzet van 15,2 miljoen euro. Oprichter en ceo Adrien Roose beloofde afgelopen oktober nog een verdrievoudigde omzet voor 2022 van ongeveer 50 miljoen euro.
Duimen dat hij dat heeft gehaald, want Cowboy verbrandt in rap tempo geld. De Belgen zouden binnen drie maanden zelfs 16 miljoen euro nodig hebben om te overleven.
