Winkelmand

Geen producten in de winkelwagen.

Bob voelt de zweep van het zwerfkapitaal

Bob is divisiedirecteur bij een groot concern. Hij doet zijn best. Dit keer voelt Bob de zweep van het zwerfkapitaal.

VAN Rob 
AAN Bob
ONDERWERP meeting
Bob,
De meeting met de bestuursvoorzitter is verplaatst. Vrijdag kan echt niet doorgaan, want die lui van het Britse hedge fund ITPLKN hebben laten weten vrijdag de hele dag met onze bestuursvoorzitter te willen discussiëren over de paragrafen 234-a en 411-f uit ons jaarverslag. Zoals je zult begrijpen, Bob, moeten we dezer dagen op elk verzoek van welk hedge fund dan ook ingaan. Vandaar dat jij en je mensen nu niet vrijdag maar donderdag om 10 uur worden verwacht.
Met excuses,
Rob van den Hoven
Secretary to the Board

Kees, Michael, Louis, Renate,
Onze meeting met de bestuursvoorzitter is verplaatst van vrijdag naar donderdag. Er komen wat mensen van een hedge fund op bezoek en kennelijk krijgen die tegenwoordig voorrang boven alles. Lullig natuurlijk, temeer daar we de hele donderdag hadden ingeruimd om onze presentatie voor te bereiden, opdat het allemaal wat vlotter gaat dan vorig kwartaal. Ik stel dan ook voor dat we de voorbereiding nu woensdag doen, van 10-17 uur. Ik weet het: lastig om al die agenda’s om te gooien, en zeker lastig voor Renate die haar vrije dag zal moeten inleveren, maar het is nou eenmaal even niet anders.
Met excuses,
Bob

Bob,
Daar ben ik weer. Wederom sorry, maar donderdag gaat ook niet lukken. Onze bestuursvoorzitter krijgt nu ineens een ingelaste video conference call voor de kiezen met het Canadese hedge fund WTPOF dat zestien splitsingopties wil bespreken en trouwens ook 112 vragen heeft over ons internationale fiscale beleid van de afgelopen acht jaar. Dat vergt nogal wat voorbereiding, dus willen we de meeting met jou en je mensen verplaatsen naar volgende week maandag. Oké?
Met excuses,
Rob van den Hoven
Secretary to the Board

Kees, Michael, Louis, Renate,
Héél lastig, maar de meeting is nu weer verzet naar aanstaande maandag. Nu weer omdat het Canadese hedge fund WTPOF een ingelaste meeting eist. Lastig dat we nu weer onze agenda’s moeten herschikken, maar het is niet anders. En Kees: ja, ik weet dat je een lang weekend in Rome hebt gepland, maar als onze belangrijkste financiële man kan ik je maandag toch echt niet missen. Voorbereiden doen we nu vrijdag.
Met excuses,
Bob

Bob,
Ja, je zult mij nu wel erg vervelend gaan vinden, maar wij worden hier op het Hoofdkantoor zelf ook helemaal tureluurs van die hedge funds. Nu eist het Argentijnse hedge fund FGVBMP dat we hen zondagavond om 23 uur op Schiphol uitleggen wat paragraaf 131-k in het supplement van ons jaarverslag precies voor financiële consequenties heeft voor de komende twee kwartalen. Het zal in elk geval nachtwerk worden en dus kunnen we de meeting op maandag met jou en je mensen beter cancellen. Zullen we zeggen volgende week woensdag? Dat zal dan wel vanaf 20.45 uur worden, want we vliegen die dag eerst naar Berlijn om aan het Duits-Russische hedge fund DWATPL uit te leggen waarom wij vooralsnog weigeren om nog voor 1 juli zes van onze zeven divisies in de etalage te zetten.
Met excuses,
Rob van den Hoven
Secretary to the Board

Kees, Michael, Louis, Renate,
Het wordt nu héél vervelend, maar de meeting is nu volgende week woensdag, vanaf 20.45.
Bob

Wekelijks de nieuwsbrief van Werk en Leven ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Bob,
Sorry, Bob, sorry, sorry, sorry: hedge fund DMKXW uit Los Angeles laat ons net telefonisch weten dat ze ons hele concern willen rippen in 87 onderdelen en die allemaal tegelijk in de etalage zetten. Onze bestuursvoorzitter ontplofte bijna letterlijk toen ik het hem net vertelde. Maar goed, een en ander heeft wel als consequentie dat we volgende week vanaf Berlijn meteen doorvliegen naar Los Angeles, waar we zullen proberen om DMKXW dit idee uit het hoofd te praten. Ik vermoed dat we dan meteen doorgaan naar Chicago, want hedge fund MNPKLP heeft zojuist per e-mail geëist dat onze bestuursvoorzitter binnen twee weken opstapt.
Met excuses,
Rob van den Hoven
Secretary to the Board

Kees, Michael, Louis, Renate,
Ik heb net Rob van den Hoven aan de lijn gehad. Onder voorbehoud hebben we nu volgende week zaterdag een video conference call met onze bestuursvoorzitter. De meeting is om 3 uur ’s nachts, wegens het tijdsverschil met Chicago, en Rob waarschuwt bij voorbaat dat het enkele uren later kan worden en staat niet in voor het humeur van onze bestuursvoorzitter.
Bob

Meer Bob de manager?

Stellantis is doodziek, deze 5 kwalen moet de opvolger van Tavares genezen

Het gaat niet best met de Europese auto-industrie, maar Stellantis is toch wel het hardst geraakt door het inzakken van de verkopen. Na het vertrek van topman Carlos Tavares moet het gigantische concern op zoek naar een opvolger. Die heeft wel wat pleisters te plakken. Dit zijn de grootste kwalen van Stellantis.

23 April 2024, Thuringia, Eisenach: An Opel Grandland on the assembly line at Opel Eisenach GmbH. All variants of the current and new electric Grandland will be produced here in the future. Photo: Martin Schutt/dpa (Photo by Martin Schutt/picture alliance via Getty Images)

Hij zou in 2026 met pensioen gaan, maar dat haalt hij niet. Carlos Tavares, de Portugese ceo die Stellantis de afgelopen vier jaar leidde, is dit weekend opgestapt vanwege een ‘verschil van inzicht’ met het bestuur van de autogigant. De zoektocht naar een opvolger is meteen begonnen.Die m/v krijgt een uitdagende erfenis aan de moeder van Fiat en Chrysler en de uitbater van merken als Peugeot, Citroën, Jeep en talloze andere.

Ingezakte cijfers na recordjaar

Tavares (66) kreeg vanaf 2021 de leiding over de vijfde autofabrikant ter wereld, toen ontstaan uit de fusie tussen Peugeot-eigenaar PSA en Fiat Chrysler. De jaren erop werd hij de held van de aandeelhouders door met kostenbesparingen de operationele winstmarges van Stellantis op te schroeven. 2023 werd zelfs een recordjaar, met een omzet van 190 miljard euro, een 11 procent hogere nettowinst en een moddervet dividend van 1,55 per aandeel.

Maar dit jaar keerde het tij dramatisch. Tegenvallende verkopen vraten aan de marges op verschillende continenten. In september moest Tavares – met een beloningspakket van 36,5 miljoen euro de best betaalde automotive chef ter wereld – zelfs met een winstwaarschuwing komen. Al met al verloor zijn bedrijf bijna 50 procent van zijn beurswaarde. Aandeelhouders werden eerder gesust met de belofte dat de Portugees in 2026 met pensioen zou gaan, maar zoveel geduld hebben ze niet.

Welke kwalen moet zijn opvolger genezen?

1. Noord-Amerika: voorraadprobleem door foute marketing

In de VS ging zo’n beetje alles mis wat er mis kan gaan. Door de inzakkende verkopen van de afgelopen kwartalen en vooral een te optimistische marketingstrategie zijn de voorraden er in de loop van 2024 hoog opgelopen. De enige oplossing is de verkoop weer vlottrekken.

Maar daarvoor moeten de Jeeps, Rams, Dodges en Chryslers wel met flinke korting worden aangeboden, waardoor de maker ervan al in de clinch ligt met dealers. Die dealers vinden dat ze te lang moeten wachten op nieuw aangekondigde modellen, vooral de betaalbaardere Jeeps die nu uit de prijslijst zijn geschrapt.

In oktober verving Tavares al het hoogste management in Noord-Amerika vanwege het ontspoorde marketingplan. Daarmee zijn de Amerikaanse problemen bepaald niet de wereld uit. Ook in 2025 moeten de dealers hun uiterste best doen om de overstock de deur uit te krijgen. Ondanks alle kortingen moet Stellantis ondertussen wel blijven investeren in het omschakelen naar meer elektrische modellen.

2. Europa: hoge prijzen jagen kopers weg

De gezonde marges die Tavares tot dit jaar eruit perste bij Stellantis, waren geen magie. Na de fusie met Fiat Chrysler zette hij flink het mes  in de kosten. Tegelijkertijd gingen de gemiddelde prijzen de hoogte in door het schrappen van goedkopere en instapmodellen. Ook in Europa is dat te merken. Massamerken als Opel, Fiat, Peugeot en Citroën prijsden zichzelf daardoor uit de markt.

Niet alleen vergeleken met de Chinezen, waarover later meer. Een Peugeot werd in september in de veertien grootste Europese autolanden voor gemiddeld 40.000 euro verkocht, tegenover minder dan 29.000 euro voor een Renault.  In de jaren dat Tavares de boel runde, verloor Stellantis al met al een derde van zijn marktaandeel in Europa volgens cijfers van de Europese auto-organisatie ACEA.

In september verkocht het in thuisland Italië 34 procent minder auto’s dan het jaar ervoor, in Frankrijk was de neergang 17 procent. Merken als Fiat (-43 procent), Citroen (-41 procent) en Opel/Vauxhall (-24 procent) werden het hardst geraakt.

Stellantis marktaandeel Europa
bron: JATO Dynamics

3. Elektrische auto’s: moeizame transitie

Ook een probleem waar andere autofabrikanten mee worstelen: de kostbare overschakeling op elektrische modellen. Bij PSA en Fiat Chrysler kwam die tergend traag op gang, maar onder Tavares zou Stellantis 50 miljard euro investeren in de ontwikkeling van elektrische auto’s. Het doel: tegen 2030 in Europa zou elk model een EV worden. Net als andere autobouwers wordt Stellantis nu tijdens die inhaalrace geconfronteerd met tegenvallende verkopen. Kopers hikken aan tegen de hogere aanschafprijs voor een EV, terwijl overheden hun subsidies staken of afbouwen.

In de eerste helft van 2023 verkocht Stellantis nog 173.400 EV’s, in dezelfde periode dit jaar waren dat er 157.700 ofwel 9 procent minder. Die teruggang is wel heviger dan bij veel andere partijen. Het mondiale elektrische marktaandeel van het Frans-Italiaans-Amerikaanse concern zakte in dezelfde periode van 5,3 procent tot 3,5 procent. Vooral doordat Chinese aanbieders het goed doen dankzij hun scherpe prijzen en modellen met verleidelijke snufjes.

Voor Tavaris zelf was die tegenvallende afzet geen reden om de voet van het stroompedaal te halen. Integendeel: in oktober waarschuwde hij nog voor het terugschroeven van de EV-ambities in Europa. Als het leven van auto’s met verbrandingsmotoren wordt verlengd, is de industrie verplicht om in die oude technologie te blijven investeren, wat de kosten onnodig opjaagt.

4. Chinese concurrentie: helpen importtarieven?

Dan de Chinezen. Vooral aan het elektrische front spelen die Stellantis zoek. Met BYD voorop veroverden ze Europa, waar de EV-markt toch al werd gedomineerd door het Amerikaanse Tesla met in diens kielzog de Koreaanse Kia’s en Hyundai’s. In 2023 hadden de Chinese fabrikanten samen een Europees marktaandeel van ruim 8 procent.

Mogelijk helpen de nieuwe importtarieven die Europa oplegt aan Chinese automakers Stellantis aan een betere positie. Het is ook weer niet zo dat BYD, MG en andere Chinese merken in alle segmenten de Peugeots, Opels en Citroëns aftroeven in betaalbaarheid. Er staat bijvoorbeeld een scherp geprijsde Citroën ë-C3 op stapel, waarin je voor minder dan 25 mille wegrijdt.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

In het kader van If you can’t beat them, join them heeft Tavares verder 1,5 miljard dollar gestoken in een joint-venture met het Chinese Leapmotor, dat volgend jaar moet zorgen voor relatief betaalbare modellen in verschillende segmenten. Die dan wel gaan concurreren met de betaalbare eigen merken.

Een troost voor Tavares’ opvolger: in China zelf speelt het concern nauwelijks nog een rol. Wat dat betreft heeft het er minder te lijden dan de Duitse concurrenten die op de gigantische markt uit de gratie zijn geraakt.

5. Complexiteit: 15 merken, zijn die allemaal nodig?

Daar komen ze: Peugeot, Opel, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Jeep, Citroën, Ram, DS, Maserati, Vauxhall, Abarth en sinds kort dus Leapmotor. Stellantis is kampioen in het in de lucht houden van merken. Vijftien zijn het er, nog meer dan de negen die de Volkswagengroep onderhoudt. Er is behoorlijk wat overlap in verschillende segmenten, waarbij de merken zich niet duidelijk genoeg van elkaar onderscheiden.

Vanzelfsprekend hanteerde Tavares een platformstrategie om kosten te besparen, waarbij modellen van verschillende merken zoveel mogelijk onderdelen van elkaar lenen. Dat vergroot het risico dat consumenten het verschil nauwelijks meer zien tussen een Fiat en Citroën onderin de markt, of een Peugeot en Opel in het segment waar de doorsnee leasewagens rijden.

Aanvankelijk hadden alle merken tien jaar de tijd om hun eigen pad en smoel te kiezen. Zo lang heeft de opvolger van Tavares niet meer. Die moet kiezen tussen het snoeien in de merkportfolio of besparen op alle ontwerpers, marketeers en ontwikkelaars achter alle merken, zodat hun producten nog dichter tegen elkaar aan zullen schurken. Tavares waarschuwde deze zomer daar al voor: ‘Wij kunnen ons geen merken veroorloven die geen winst maken.’