Winkelmand

Geen producten in de winkelwagen.

Sluiting NedCar niet het einde van de auto-industrie

Het Japanse Mitsubishi sluit NedCar. Daarmee komt een einde aan een lange en  inventieve zoektocht die moest bewijzen dat er in Nederland plaats is voor de productie van auto's. Het einde van Nedcar is niet het definitieve bewijs van het tegendeel.

 

Vanochtend krijgen de 1500 werknemers van NedCar in Born te horen dat eigenaar MItsubishi er uiterlijk in december stopt met de assemblage van de compacte Colt. Geen grote verrassing, maar daarmee krijgt de zoektocht naar overnamekandidaten voor NedCar een duidelijke deadline. Twee maanden geleden ging het personeel nog massaal de straat op uit protest tegen het uitblijven van een beslissing over de toekomst van de fabriek.

Nederland autoland?

NedCar begon in 1967 als DAF-fabriek, in Zuid-Limburg opgezet om nieuwe werkgelegenheid te scheppen in het door  mijnsluitingen getroffen gebied. Ook na de overname van DAF door Volvo in 1975 bleven er auto's van de band komen. Maar Volvo had grote moeite die productie rendabel te houden. Begin jaren 90 werd een creatieve oplossing gevonden om de autofabriek te behouden voor Nederland: NedCar. Een fabriek waar twee behoorlijk verschillende auto's worden gebouwd, afkomstig van twee merken die tot dan toe niets met elkaar te maken hadden: Volvo en Mitsubishi. Volvo, Mitsubishi en de Nederlandse Staat bezaten elk een derde van de aandelen en investeerden 3 miljard gulden in de nieuwe fabriek.

Succes

Twee modellen moesten samen voldoende volume leveren om de productie rendabel te krijgen. En dat werd ook bewezen, maar dan vooral door het succes van de Volvo's S40 en V40, die het gebrek aan succes voor de Mitsubishi Carisma en later de kleine mpv Spacestar compenseerden. In het gloriejaar 1999 werden meer dan 260.000 auto's geproduceerd, een record. En het bewijs leek geleverd: als je uiterst flexibel, just in time en zo lean mogelijk produceert, en dan ook nog verschillende modellen voor meerdere klanten, is Nederland  een prima plek voor de auto-industrie. NedCar werd voer voor MBA-colleges.

Aflopende zaak

Maar met het besluit van Volvo om de opvolgers van de S40 en V40 in het Vlaamse Gent te gaan produceren, kwamen er barsten in het succes. De zoektocht naar alternatieven begon rond die tijd, en leidde nooit tot een duurzame oplossing. Het heil leek te komen uit Stuttgart: DaimlerChrysler was daar inmiddels grootaandeelhouder van Mitsubishi geworden. Beide bedrijven begonnen in 2004 in Born met de productie van de Colt en de Smart Forfour. Volgens dezelfde formule: op één band twee behoorlijk verschillende wagens produceren. Compacte modellen overigens met kleinere marges, wat de noodzaak van voldoende volume nog dringender maakte. Deze keer scoorde geen van beide modellen voldoende succes en Nedcar werd een aflopende zaak.

Outlander en Colt

In 2006 stopte DaimlerChrysler met de Smart ForFour en trok het zich helemaal terug uit NedCar, dat op één wankel been kwam te staan. In 2008 begon Mitsubishi in Born nog wel met de productie van de suv Outlander, maar midden in de crisis verkopen de kloeke suv's ook niet als warme broodjes. De totale volumes zakken ver onder wat nodig is om break-even te draaien. De 1500 Nedcar-mensen maken nu jaarlijks 70.000 auto's.

Chinezen, Indiërs

Met Mitsubishi als eigenaar tegen wil en dank is NedCar-directeur Jost Govaarts al jaren en jaren op zoek naar nieuwe klanten – en nu dus overnamekandidaten – die heil zien in Nederland als productielocatie. In de automotive wereld richt de blik zich dan al snel op de hyperambitieuze spelers uit opkomende landen: China en India. De laatste Chinese naam die in verband werd gebracht met NedCar was die van Youngman. Dezelfde partij die ook hengelt naar de boedel van Saab, zou in Born aan de slag willen.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Nederland autoland?

Of de Chinezen serieus waren, zullen we misschien nooit te weten komen, want de gesprekken liepen op niets uit, net als vele eerdere gesprekken met andere gegadigden. Verwacht de komende maanden weer een reeks geruchten over redders voor NedCar. Die zullen toch de hamvraag moeten oplossen: is Nederland de juiste plek om auto's te produceren? NedCar heeft een paar jaar met fenomenale creativiteit en goed management zijn gelijk bewezen. Om vervolgens nog veel langer het tegendeel te illustreren.

Nederland automotive-land

Het bewijs dat Nederland wel degelijk geld verdient in de automotive, wordt een stukje Noordelijker geleverd rond Eindhoven. Daar maakte Daf trucks, eigendom van Paccar, uitgerekend vorige week klinkende cijfers over 2011 bekend en leveren grote en kleine toeleveranciers elektronica, kunststofcomponenten en andere onderdelen aan autofabrikanten. Die automotive bedrijven hebben zich eind vorig jaar verenigd in AutomotiveNL , dat een gezamenlijke omzet van 17 miljard euro claimt, en zegt voor 45.000 banen te zorgen.

Lees ook:

Een innovatiemanager aanstellen is het stomste dat je kunt doen

Innovatiemanager aanstellen? Grote fout! Zodra je iemand verantwoordelijk maakt voor vernieuwing, wijst de rest ernaar en denkt: 'Niet mijn probleem.' Afas-ceo Bas van der Veldt vertelt hoe een 24-uurs hackathon meer bereikt dan maanden vergaderen.

bas van der veldt afas innovatiemanager hackathon
Bas van der Veldt is groot fan van hackathons om innovatie in de hele organisatie aan te jagen. Foto: Afas

Eind maart liep een man met een bouwvakkershelm en een werkhesje door ons atrium. Hij keek rond, en kletste wat voor zich uit. ‘Links achter het podium zit een kier in de muur, die zou je eigenlijk dicht moeten kitten. Ik denk dat dit 50 euro kost. De vloer vooraan is niet helemaal egaal, daar moeten we ook wat aan doen.’

Op het grote scherm werd zijn tekst live getranscribeerd door een AI-tool, én geplaatst in een schema met probleem-, oplossings- en kostenvelden. Een andere tool pakte die tekst weer op en genereerde meteen een offerte.

In de zaal keken we met open mond toe. Fantastisch! Niemand had drie jaar geleden gedacht dat dit zou kunnen.

24 magische uren

De man met de helm was geen bouwvakker, en in onze muren zitten geen kieren. Dit was een presentatie van een van de teams die meededen aan onze hackathon, een jaarlijks event waarin we met collega’s en een aantal experts van buiten zo’n 24 uur aan de slag gaan met iets dat we interessant vinden. De teams kiezen zelf hun onderwerp en aan het einde presenteren ze hun uitkomsten.

Het is magisch wat we in een dag en een nacht bereiken met elkaar. En ik denk dat die magie precies is wat organisaties die willen innoveren nodig hebben.

Want hoe gaat dat nu? Bestuurders zeggen: ‘We moeten anders gaan werken. De krapte op de arbeidsmarkt neemt toe, we willen onze klanten beter bedienen, we willen eigenlijk ook iets met AI.’  Zulke dingen.

Vervolgens hebben ze geen idee hoe ze dit moeten aanpakken. En daarom stellen ze er iemand voor aan: de innovatiemanager. Maar dat is ongeveer het stomste dat je kunt doen. Dan gaat de rest namelijk naar die manager wijzen: innovatie is van hem, niet van mij.

Alsof vernieuwing iets is dat los van je organisatie staat, en vervolgens uitgerold of geïmplementeerd moet worden. Terwijl je juist wilt dat innovaties vanuit je bedrijf komen. Een hackathon helpt daar enorm bij. Ook voor laten we zeggen een overheidsdienst die alle communicatie met inwoners nu eens echt strak wil trekken.

Lees ook: Zo hield Squla-moeder Futurewhiz een AI-hackathon waar nu al producten uitrollen

Het succes zit in drie ingrediënten: dat je in een team aan de slag gaat, dat je dit buiten je kantoor doet en dat je het onder flinke tijdsdruk zet.

De kale mannen + Patrick

Teams geven een fantastische energie. Zeker als je ze een naam geeft. Zo waren er bij ons teams als ‘De Taaltovenaars’ en ‘De kale mannen + Patrick’ (precies ja, dat bestond uit kale mannen, en Patrick die nog wel dakdekking heeft).

En we zaten niet op onze gewone werkplekken, maar verkasten naar ons atrium. Denk: grote tafels met laptops, airhockeytafels, hangbanken, eten, drinken en veldbedjes in de sportzaal. Dat helpt wel om in die 24 uur echt iets neer te zetten.

Neem de presentatie van onze collega Beatrix. Zij schrijft de releasenotes van Afas, waarin staat wat er allemaal veranderd is in de nieuwste versie van onze software. Dat is echt veel werk. Ze moet precies in kaart brengen wat er is gebeurd, of daarmee een fout is opgelost, of dat het om iets nieuws gaat, en dan moet ze de note zelf nog schrijven. Het is, kortom, gedoe.

Ze had daarbij al wel hulp van AI, maar dat werkte nog niet helemaal lekker (AI die bij alles jubelt: ‘gave nieuwe functionaliteit’,  terwijl er soms ook gewoon een irritant probleem is opgelost).

Druk met gedoe

Beatrix kwam niet toe aan het optimaliseren van dat proces, want ze was altijd druk met … gedoe. Vandaar dat haar wens op de hackathon was: kijken of ik AI zo veel beter kan prompten dat het werk gemakkelijker wordt. Ze kreeg daarbij hulp van Kyra, een AI-specialist die bij Orq werkt.

Samen gingen ze aan de slag. Ze automatiseerden het testen van prompts, ze verbeterden de releasenote-prompt en ze zorgden dat de gegevens in een vaste structuur worden weergegeven (voor de nerds: JavaScript Object Notation).

Dit gaat haar echt úren werk schelen. Ze hoeft een groot deel niet meer te schrijven. Ze hoeft alleen maar te controleren.

Lees ook: Werk slimmer met AI: deze 9 praktische tips maken je 30 tot 40 procent productiever

Terug naar de succesfactoren. Tijdsdruk is de laatste. En dat is wel een verhaal apart. Het dwingt je om niet alles tot in detail uit te denken, maar afslagen te nemen in je proces. Je kiest er bijvoorbeeld voor om een oplossing eerst alleen in het Nederlands te presenteren en niet ook in het Engels. Of je kiest ervoor om de gevolgen voor privacy even te laten voor wat ze zijn. Dat komt dan later wel.

The last mile

En precies hier heb je als ceo een belangrijke rol. Want kijk: je kunt nog zo’n fantastische innovatie bedenken, klanten hebben er pas iets aan als ze het kunnen gebruiken. En daarvoor moet je de denkstappen die je tijdens een hackathon hebt overgeslagen alsnog zetten. In de softwarewereld noemen we dat ‘the last mile’.  En die is vaak het lastigst.

Mensen zeggen: ‘Ja, maar dit is onmogelijk, en dat is onmogelijk.’ Ze zien dan allerlei beren op de weg.

Die wil ik niet zien. Ik zeg gewoon: prachtige innovatie, strik erom, we presenteren hem over drie maanden op onze Afas Open (onze jaarlijkse klantendagen waarop we ook de nieuwste versie van onze software introduceren). Dan vliegt iedereen in de gordijnen. En dat begrijp ik ook, maar als we niet aan de slag gaan, hebben we niks. Bovendien zijn sommige beren ook echt niet zó groot.

Neem die meertaligheid. Hoe erg is het om een nieuwe functionaliteit eerst alleen in het Nederlands te hebben? Als blijkt dat veel klanten meertaligheid in onze software missen, is dat geen probleem. Dan nemen we dat in de volgende versie mee.

Voor andere organisaties is dat niet anders. Neem die overheidsdienst. Hoe erg is het als niet álle brieven in één keer klaar zijn? Je hebt in ieder geval een begin waarmee je alweer een groot deel van je klanten blij maakt. En daar gaat het om.

Lees ook deze columns van Bas van der Veldt: