Ampera maakt Opel blitz

Door: Philip Bueters

Geschreven door:
Philip Bueters

1 juli 2011 01-07-2011 5,5 minuten

Ergens in november wordt de Ampera leverbaar, de Opel die ruim 60 kilometer elektrisch rijdt voordat een benzinemotor bijspringt. Het meest spectaculair: de bijna saaie vanzelfsprekendheid waarmee de Ampera in de praktijk overtuigt.

"Is-ie nou nog niet leeg? Ik geef even wat gas bij." Na een uurtje puur elektrisch te hebben gereden in de Opel Ampera wordt het tijd om eens te ervaren wat er gebeurt als het accupakket van 16 kWh uitgeput raakt. Tergend langzaam tikken de kilometers in het display achter het stuur weg: nog 7 te gaan, nog 6… We kunnen niet wachten tot de prik op is. En dat is meteen bewijs voor wat deze semi-elektrische Opel onverslaanbaar maakt ten opzichte van puur elektrische wagens: elk spoor van range anxiety, de vrees om halverwege stil te vallen met een platte accu, ontbreekt.

Range Extended

Deze week kregen we de kans een dagje te sturen in een productie-Ampera zoals die vanaf november in de showroom zal staan. In feite is het een in de VS al langer leverbare Chevrolet Volt, die een beetje is aangepast aan Europese smaken. Belangrijker volgens Opel: dit is de eerste zogenoemde range extended electric vehicle ter wereld; een elektrische auto die dankzij een verbrandingsmotor zijn actieradius verlengt van een kilometer of 60 tot een dikke 500. In de alledaagse praktijk zijn die 60 kilometers voor 80 procent van het gebruik ruim voldoende, zodat het 1,4 liter benzinemotortje maar af en toe zijn werk zal hoeven doen. Maar wie eens een langer stuk moet afleggen, kan nog steeds uitstekend uit de voeten met de Ampera, waar elektrische auto's als de Nissan Leaf en Mitsibushi iMiEV de baas in de steek laten. Het maakt de Ampera tot het eerste goed bruikbare elektrische alternatief voor een conventionele auto dat straks te koop is.

Doodgewoon in de omgang

Dat klinkt spectaculair, en Opel verwacht dat het groene, best sportief ogende model het merkimago veel goeds zal brengen. Maar als de Ampera ergens indruk mee maakt, zijn het zijn doodgewone omgangsmanieren. Na een druk op de startknop gebeurt er, afgezien van een boel geknipper op de twee displays, niets – en zo hoort het ook bij een elektrische auto. Een druk op het gaspedaal brengt de wagen geluidsarm, maar vlot in beweging. Hij stuurt wat licht, de schermen achter stuur en op de middenconsole staan bol van de verbruiks- en energie-informatie, maar verder rijdt het lekker soepel en natuurlijk.

Niets wijst erop, dat we naast een U-vormig accupakket van 16 kWh zitten. Dat er een elektromotor van 150 pk en een reuzenkoppel van 370 Nm aan het werk is, in ragfijn samenspel met een tweede elektromotor/generator, een benzinemotor en een vracht aan regelapparatuur. De Ampera versnelt met het grootste gemak en heerlijk lineair tot een afgeregelde top van 160. Als het moet gaat het binnen de 9 seconden naar de 100. Bij die snelheid hebben wind- en bandengeruis er inmiddels voor gezorgd, dat de elektro-Opel niet veel stiller meer is dan een gewone Astra.

Verbruik

Gelukkig zijn er dan toch de boord-monitoren die je vertellen dat je in een revolutionaire auto zit. Achter het stuur geeft een driedimensionale accu of benzinetankje aan, hoe groot de actieradius nog is op elektra of benzine. Rechts een groene stuiterbal, die een gevoel geeft over hoe zuinig er op elk moment wordt gereden: gas op de plank en hij gaat de hoogte in, remmen, en de teruggewonnen energie laat de bal zakken als beloning. Zo'n motivatie-speeltje hebben we vaker gezien, dit keer is het in elk geval niet hinderlijk.

Op de glimmend plastic middenconsole met teveel knopjes en letters (de Ampera is zo Europees mogelijk gemaakt, maar verraadt zijn roots niet) is het display met de informatie waar het allemaal om draait: het verbruik. Met dat onderwerp hoeft de Ampera-eigenaar zich geen moment te vervelen. Want wat verbruikt de Opel nou eigenlijk? Nul liter benzine, tot een kilometer of zestig. Maar wel 10 kWh aan elektriciteit, die Opel schijnbaar heeft vertaald naar liters benzine, want rechts in beeld prijkt het verbruikscijfer 1,2 l/100km. Verbruikt de Ampera 1 op 100?

Uitstoot

Nee, dat hangt er maar net vanaf hoe je hem inzet. In de Europese testcyclus voor stekkerhybrides – stukje stad, stukje buitenweg, stukje snelweg – komt dit model uit de bus met een verbruik van 1,6 liter op 100 kilometer, waarbij een adembenemend lage uitstoot zou horen van 40 gram per kilometer. Dat voor deze knappe prestatie de accu's wel goed vol moeten zijn, bewijst onze rit, nadat de laatste elektrische kilometer is afgelegd.

Zodra de benzinemotor aanspringt om dienst te doen als stroomgenerator, en, als er erg veel kracht wordt gevraagd, bij te springen bij de aandrijving, loopt het benzineverbruik snel op, van nul liter tot ergens rond de 6 liter per 100 kilometer. De doodgewone 1,4 Ecoflex motor laat zich bescheiden horen, op soms onverwachte momenten. Aangezien hij meestal als generator dienst doet, kan het zomaar zijn dat hij juist in de toeren klimt terwij de voet al van het gas is. Heel bijzonder, maar een zuinigheidskampioen is het blok niet. De Ampera weegt een bovenmodale 1732 kilo, dus wat wil je? Inderdaad: naar een stopcontact, om in 4 uur het t-vormige accupakket dat het inzittendencompartiment in tweeën deelt, op te laden.

Discussie

Het verbruik en bijbehorende CO2-uitstoot van de Ampera zijn volop stof voor discussie. Opel stelt, dat het leeuwendeel van de kopers nauwelijks op benzine zal hoeven rijden. Als ze hun stroom groen afnemen, is er dus nauwelijks CO2-uitstoot. Als we even advocaat van de duivel mogen spelen, uitgaan van vuile stroom en het verlies bij het opladen in aanmerking nemen, komen wij in de praktijk ook bij puur elektrisch gebruik nog tot een uitstoot van 85 gram per kilometer – niet eens zo gek veel beter dan een Prius.

Desniettemin heeft het Kabinet onlangs elektirsche auto's omarmd, en de Ampera erbij: alles wat in theorie minder dan 50 gram gram koolzuurgas per kilometer uitstoot, blijft niet alleen gevrijwaard van BPM en wegenbelasting, maar geniet ook nog eens 0 (nul) procent bijtelling en, voor ondernemers, de bekende MIA en VAMIL investeringsaftrek. Minister Verhagen (Innovatie) hoogstpersoonlijk uitleggen. Dat deze Opel ook zonder ooit maar een stopcontact te ruiken door het leven kan, en dan wel meer dan 140 gram per kilometer uit zal stoten, doet daar niets aan af. "Het gaat mij erom dat ik de ontwikkeling van elektrisch vervoer in beweging wil krijgen, dan moet je ergens beginnen. Bovendien: stroom is goedkoper, alleen om die reden zal een werkgever zijn mensen stimuleren om vooral elektrisch te rijden. Als ik een Ampera zou kopen, zou het voor mij een sport zijn om zoveel mogelijk de range extender te gebruiken."

Prius 2.0

Met een van de vele knoppen op het dashboard is overigens te voorkomen, dat je elektrisch rijdt. Dit om de inhoud van de accu te reserveren voor plekken waar elektrisch rijden straks verplicht is. Maar verder moet je je best doen, om de Ampera aan de benzine te krijgen. Zijn prijs van 42.900 euro is stevig, zeker voor een auto die van binnen iets krapper is dan een Astra. Dat verdien je niet terug via de lagere kosten voor brandstof en onderhoud die bij elekrisch rijden horen. Maar de fiscale stimuli en de geavanceerde groene uitstraling zullen hun werk doen: dit wordt een – terechte – hit a la Toyota Prius.

De Opel-marketeers verwachten early adopters, mensen die het milieu een warm hart toedragen en zogenoemde 'upper liberals' (denk aan Saab-rijders) als eerste kopers. Daar zal met de nieuwe autobelastingregels ook een flink legertje leaserijders bijkomen, uit op voordeel. Als die hun afgetrapte Prius inleveren voor een Ampera, gaan ze er nog op vooruit ook.

Lees meer op Techbusiness.nl:

concurrentie internationaal zakendoen mobiliteit

Dit artikel is geschreven door

Philip Bueters

Philip Bueters schrijft als financieel-economisch journalist over technologie, innovatie en ondernemen. Hij speurt voor MT/Sprout naar de beste startups, scaleups, jonge leiders en ondernemers. Mail Philip

Door: Bas van der Veldt

Geschreven door:
Bas van der Veldt

22 april 2025 22-04-2025 4,5 minuten

Eind maart liep een man met een bouwvakkershelm en een werkhesje door ons atrium. Hij keek rond, en kletste wat voor zich uit. ‘Links achter het podium zit een kier in de muur, die zou je eigenlijk dicht moeten kitten. Ik denk dat dit 50 euro kost. De vloer vooraan is niet helemaal egaal, daar moeten we ook wat aan doen.’

Op het grote scherm werd zijn tekst live getranscribeerd door een AI-tool, én geplaatst in een schema met probleem-, oplossings- en kostenvelden. Een andere tool pakte die tekst weer op en genereerde meteen een offerte.

In de zaal keken we met open mond toe. Fantastisch! Niemand had drie jaar geleden gedacht dat dit zou kunnen.

24 magische uren

De man met de helm was geen bouwvakker, en in onze muren zitten geen kieren. Dit was een presentatie van een van de teams die meededen aan onze hackathon, een jaarlijks event waarin we met collega’s en een aantal experts van buiten zo’n 24 uur aan de slag gaan met iets dat we interessant vinden. De teams kiezen zelf hun onderwerp en aan het einde presenteren ze hun uitkomsten.

Het is magisch wat we in een dag en een nacht bereiken met elkaar. En ik denk dat die magie precies is wat organisaties die willen innoveren nodig hebben.

Want hoe gaat dat nu? Bestuurders zeggen: ‘We moeten anders gaan werken. De krapte op de arbeidsmarkt neemt toe, we willen onze klanten beter bedienen, we willen eigenlijk ook iets met AI.’ Zulke dingen.

Vervolgens hebben ze geen idee hoe ze dit moeten aanpakken. En daarom stellen ze er iemand voor aan: de innovatiemanager. Maar dat is ongeveer het stomste dat je kunt doen. Dan gaat de rest namelijk naar die manager wijzen: innovatie is van hem, niet van mij.

Alsof vernieuwing iets is dat los van je organisatie staat, en vervolgens uitgerold of geïmplementeerd moet worden. Terwijl je juist wilt dat innovaties vanuit je bedrijf komen. Een hackathon helpt daar enorm bij. Ook voor laten we zeggen een overheidsdienst die alle communicatie met inwoners nu eens echt strak wil trekken.

Lees ook: Zo hield Squla-moeder Futurewhiz een AI-hackathon waar nu al producten uitrollen

Het succes zit in drie ingrediënten: dat je in een team aan de slag gaat, dat je dit buiten je kantoor doet en dat je het onder flinke tijdsdruk zet.

De kale mannen + Patrick

Teams geven een fantastische energie. Zeker als je ze een naam geeft. Zo waren er bij ons teams als ‘De Taaltovenaars’ en ‘De kale mannen + Patrick’ (precies ja, dat bestond uit kale mannen, en Patrick die nog wel dakdekking heeft).

En we zaten niet op onze gewone werkplekken, maar verkasten naar ons atrium. Denk: grote tafels met laptops, airhockeytafels, hangbanken, eten, drinken en veldbedjes in de sportzaal. Dat helpt wel om in die 24 uur echt iets neer te zetten.

Neem de presentatie van onze collega Beatrix. Zij schrijft de releasenotes van Afas, waarin staat wat er allemaal veranderd is in de nieuwste versie van onze software. Dat is echt veel werk. Ze moet precies in kaart brengen wat er is gebeurd, of daarmee een fout is opgelost, of dat het om iets nieuws gaat, en dan moet ze de note zelf nog schrijven. Het is, kortom, gedoe.

Ze had daarbij al wel hulp van AI, maar dat werkte nog niet helemaal lekker (AI die bij alles jubelt: ‘gave nieuwe functionaliteit’, terwijl er soms ook gewoon een irritant probleem is opgelost).

Druk met gedoe

Beatrix kwam niet toe aan het optimaliseren van dat proces, want ze was altijd druk met … gedoe. Vandaar dat haar wens op de hackathon was: kijken of ik AI zo veel beter kan prompten dat het werk gemakkelijker wordt. Ze kreeg daarbij hulp van Kyra, een AI-specialist die bij Orq werkt.

Samen gingen ze aan de slag. Ze automatiseerden het testen van prompts, ze verbeterden de releasenote-prompt en ze zorgden dat de gegevens in een vaste structuur worden weergegeven (voor de nerds: JavaScript Object Notation).

Dit gaat haar echt úren werk schelen. Ze hoeft een groot deel niet meer te schrijven. Ze hoeft alleen maar te controleren.

Lees ook: Werk slimmer met AI: deze 9 praktische tips maken je 30 tot 40 procent productiever

Terug naar de succesfactoren. Tijdsdruk is de laatste. En dat is wel een verhaal apart. Het dwingt je om niet alles tot in detail uit te denken, maar afslagen te nemen in je proces. Je kiest er bijvoorbeeld voor om een oplossing eerst alleen in het Nederlands te presenteren en niet ook in het Engels. Of je kiest ervoor om de gevolgen voor privacy even te laten voor wat ze zijn. Dat komt dan later wel.

The last mile

En precies hier heb je als ceo een belangrijke rol. Want kijk: je kunt nog zo’n fantastische innovatie bedenken, klanten hebben er pas iets aan als ze het kunnen gebruiken. En daarvoor moet je de denkstappen die je tijdens een hackathon hebt overgeslagen alsnog zetten. In de softwarewereld noemen we dat ‘the last mile’. En die is vaak het lastigst.

Mensen zeggen: ‘Ja, maar dit is onmogelijk, en dat is onmogelijk.’ Ze zien dan allerlei beren op de weg.

Die wil ik niet zien. Ik zeg gewoon: prachtige innovatie, strik erom, we presenteren hem over drie maanden op onze Afas Open (onze jaarlijkse klantendagen waarop we ook de nieuwste versie van onze software introduceren). Dan vliegt iedereen in de gordijnen. En dat begrijp ik ook, maar als we niet aan de slag gaan, hebben we niks. Bovendien zijn sommige beren ook echt niet zó groot.

Neem die meertaligheid. Hoe erg is het om een nieuwe functionaliteit eerst alleen in het Nederlands te hebben? Als blijkt dat veel klanten meertaligheid in onze software missen, is dat geen probleem. Dan nemen we dat in de volgende versie mee.

Voor andere organisaties is dat niet anders. Neem die overheidsdienst. Hoe erg is het als niet álle brieven in één keer klaar zijn? Je hebt in ieder geval een begin waarmee je alweer een groot deel van je klanten blij maakt. En daar gaat het om.

Winkelmand

Ampera maakt Opel blitz