#1 Wat hebben Trumps tarieven te maken met de problemen in de containervaart?
Niet alles, maar wel veel. Het wereldwijde containertransport stond al onder druk door de aanvallen van Houthi’s op schepen in de Rode Zee. Veel rederijen besloten die route voortaan te mijden en in plaats daarvan om te varen: niet door het Suezkanaal maar om Afrika heen, waardoor levertijden opliepen.
De terugkeer van Donald Trump in het Witte Huis kwam daar bovenop. De Amerikaanse president dreigt sinds zijn herverkiezing met hoge heffingen voor import in de VS. Begin april kwamen die er ook, al zijn de tarieven voor de meeste landen inmiddels voor een periode van 90 dagen teruggeschroefd naar 10 procent.
Lees ook: Nederlandse founders over de importheffingen van Trump: ‘Lokaal model wordt steeds interessanter’
In de maanden daarvoor hebben veel bedrijven leveringen naar voren gehaald, ziet Rico Luman, senior sectoreconoom transport & logistiek bij ING. ‘Veel importeurs hebben vroeg in het jaar extra ingekocht. Nu zien we een correctie, daarnaast worden transporten uitgesteld. Bedrijven wachten tot er meer duidelijkheid is over wat Amerika gaat doen. De komende twee weken zullen onrustig blijven.’
Tweede factor zijn de hoge importtarieven voor producten uit China. Het enige land dat wel een forse heffing kreeg opgelegd van uiteindelijk 145 procent. Dat leidt tot prijzen die voor Amerikaanse retailers en consumenten niet op te brengen zijn, schrijft het FD. Detaillisten hebben bestellingen geschrapt en plaatsen geen nieuwe orders meer bij Chinese fabrieken.
Dat begint zijn tol te eisen in de Chinese economie. De industriële bedrijvigheid liet afgelopen april de scherpste daling zien in meer dan een jaar tijd. Het containervervoer van Shanghai naar Los Angeles is sinds midden april met bijna de helft gekrompen.
Er zijn uitwijkmogelijkheden, zegt Luman. ‘Er zijn bedrijven die voorheen vanuit Chinese havens naar Amerika verscheepten, en dat nu bijvoorbeeld via Thailand en Vietnam doen. Dat blijkt uit de stijging van containertarieven op die landen. Maar ook daar is de onzekerheid groot: blijft het tijdelijke tarief van 10 procent wel intact? Daarover moet nog onderhandeld worden en de uitkomst weten we niet.’
#2 Hoe groot is de chaos?
De efficiëntie van de internationale toeleveringsketens heeft een keerzijde. Dat zagen we tijdens de pandemie al: het systeem is extreem kwetsbaar voor verstoringen. De problemen in de containervaart gaan verder dan de routes tussen Amerika en China, die treffen de hele sector. Dat zegt brancheorganisatie Evofenedex tegen NOS.
Volgens de belangenclub hebben rederijen wereldwijd niet eerder zoveel containerschepen uit de vaart genomen of routes gewijzigd als voor deze maand, mei 2025. In totaal gaat het om tachtig schepen, die nu omvaren of stilliggen. Daarmee proberen de rederijen overcapaciteit tegen te gaan en tarieven te stabiliseren.
#3 Tachtig schepen, zoveel zijn dat er toch ook weer niet?
Het lijkt misschien weinig, maar die tachtig schepen vertegenwoordigen een vijfde van de totale containercapaciteit. Vergeet ook niet dat ze enorm zijn: op één schip kunnen 10.000 tot 20.000 containers worden vervoerd. Op het grootste containerschip ter wereld, de MSC Loreto, passen er meer dan 24.000.
Die schepen varen vaste routes of ‘loops’. Gemiddeld meert een containerschip tijdens zo’n ronde in acht havens aan. Daar worden ze (gedeeltelijk) gelost en geladen, om vervolgens door te varen naar de volgende haven. Vergelijk het met een buslijn waar 20 procent van de ritten ineens wordt geschrapt of omgeleid, zegt Casper Roerade, beleidsadviseur bij Evofenedex. Maar dan op wereldschaal.
Lees ook: Woelige tijden? ‘Pak de regie: jij bepaalt hoe je je bedrijf runt, niet Trump’
Sectoreconoom Luman vindt het lastig om de alarmkreet van Evofenedex te duiden. ‘Die lijkt voor Europa sterk aangezet, maar er volgt nog wel meer impact’, zegt hij. ‘Op de lijntrajecten tussen China en de Verenigde Staten is uitval, op de routes naar Europa niet zozeer. Hier voelen we vooral de effecten van de chaos elders. De Rotterdamse haven begint overbelast te raken: het aantal schepen dat voor anker ligt loopt op, net als de wachttijden voor laden en lossen. Met als gevolg dat rederijen Rotterdam straks mogelijk overslaan.’
#4 Wat merken bedrijven en consumenten van de verstoorde containervaart?
Naar verwachting is de schade voor de VS het grootst, zegt Roerade tegen BNR. Als er minder containers naar Amerika komen, hebben Amerikaanse bedrijven er ook minder tot hun beschikking om hun eigen spullen te exporteren. Amerikaanse consumenten zullen de impact volgens de beleidsadviseur niet direct voelen. ‘Maar richting het einde van het jaar zullen ze zeker merken dat ze minder keuze hebben en dat de prijzen hoger zijn.’
Die taferelen blijven Europa waarschijnlijk bespaard, zegt Luman. ‘Maar net als tijdens de coronacrisis, kunnen we ook nu leveringsproblemen en oplopende wachttijden verwachten.’
#5 Gaan de containerprijzen straks weer net zo door het dak als tijdens covid?
De sectoreconoom verwacht van niet. In plaats van een overschot was er tijdens het eerste jaar van de pandemie juist een tekort aan containers; door de lockdowns lagen veel schepen in de havens vast. Gevolg was dat de prijzen over de kop gingen – waar het voor covid ongeveer 1400 dollar kostte om een container te verschepen, was dat tijdens de crisis het tienvoudige.
De vraag kwam sneller dan verwacht weer op gang, het jaar daarop werden zelfs recordwinsten geboekt. ‘Veel rederijen hebben toen geïnvesteerd in het uitbreiden en verduurzamen van de vloot’, zegt Luman. ‘Die schepen zijn inmiddels in de vaart genomen.’ Volgens Evofenedex kwam de capaciteit voor 2024 uit op ruim 3 miljoen twenty-foot equivalent units (TEU), de aanduiding voor de standaardmaat containers. Een record.
