Cargoroo, bekend van de gele deelbakfietsen, gaat deze week faillissement aanvragen. In onder meer Utrecht, Den Haag en Nijmegen zijn de fietsen vooruitlopend op het faillissement al van straat gehaald door de leasemaatschappij. In het Belgische Leuven zijn de fietsen ‘in onderhoud’ en daarom niet meer te huur.
Cargoroo was zelf dinsdag niet bereikbaar voor commentaar. En ook Hilterman, het leasebedrijf dat de fietsen in Utrecht weghaalde, wil desgevraagd niets kwijt.
Met het faillissement komt voorlopig een eind aan de opmars van de startup, die in een reeks Nederlandse steden en ook in België en Duitsland een alternatief was voor de (deel)auto. De elektrische Urban Arrows van Cargoroo waren te huur via een app, gebruikers kunnen een losse rit boeken of een abonnement afsluiten. De fietsen stonden op vaste punten in de wijk.
En dat gebeurde regelmatig in de drukste stadswijken, waar bewoners geen eigen auto hebben of geen zin hebben om in de file te staan op weg naar, pakweg, een kerstboom.
Idee voor Cargoroo
Het lijkt op de ervaring die medeoprichter Jelle Maijer had tijdens zijn eerste rit met een elektrische bakfiets. ‘Waarom doet niet iedereen dit?’, dacht hij, toen hij in 2017 als horecaondernemer in Amsterdam gedwongen was om ondanks een opgebroken straat zijn leveringen te regelen.
De bakfiets bleek de perfecte uitkomst – niet alleen voor zijn werk, maar ook voor zijn groeiende gezin. Dit moment van inzicht leidde tot de oprichting van Cargoroo. Samen met it-consultant Jaron Borensztajn en Erik de Winter, afkomstig van deelfietsaanbieder Urbee, bouwde Maijer Cargoroo uit van een informele deelpool onder vrienden tot een professioneel deelmobiliteitsbedrijf.
Deelmobiliteit was inmiddels een hot topic, ook voor gemeentebestuurders, die worstelden met bereikbaarheid en duurzaamheid. Met een uurtarief van 6,60 euro of een dagprijs van 18 euro positioneerde Cargoroo zich als betaalbaar alternatief voor de aanschaf van een eigen elektrische bakfiets van minstens 6 mille.
Cargoroo breidt snel uit
De expansie verliep voorspoedig. Na een pilot met tien fietsen in Haarlem volgden Den Haag, Utrecht, Eindhoven en andere Nederlandse steden. Ook internationaal zette Cargoroo stappen met de lancering in Antwerpen, Manchester en Berlijn. Het bedrijf wist voor buitenlandse pilots zelfs een Europese subsidie van 9 miljoen euro binnen te halen.
In 2023 leek Cargoroo klaar voor de volgende groeifase, toen het 10 miljoen ophaalde bij onder meer het regionale fonds PDENH, MyWheels-eigenaar The Sharing Group en Fairtree Elevant Ventures. Het geld was bestemd om uit te breiden naar meer Duitse steden en ook naar Frankrijk.
Uit een crowdfundingcampagne die een halfjaar later nog eens een miljoen opbracht, bleek dat er plannen waren om uit te breiden van de 700 fietsen eind 2022 naar 1600 stuks in Q3 van 2023.
Problemen in Amsterdam
Die uitbreiding ging niet zo hard als gehoopt. Berlijn is tot deze week de enige Duitse stad met de gele bakfietsen, aan Frankrijk kwam de scaleup ook niet toe. Misschien doordat de activiteiten in Amsterdam veel tijd en aandacht vergden. De hoofdstad had deelfietsen jarenlang verboden, nadat grote buitenlandse partijen een massa fietsen over de stad hadden uitgestort die voor veel overlast zorgden.
Cargoroo was de eerste deelbakfietsverhuurder die er in 2021 een vergunning in de wacht wist te slepen voor uiteindelijk 110 stuks in verschillende buurten. De stad was ambitieus: halverwege 2024 wilde ze 750 bakfietsen hebben rondrijden, en op termijn zelfs 1250.
Begin 2024 startte de gemeente een aanbestedingsprocedure voor een nieuwe vergunningstermijn. En toen gebeurde iets onverwachts: Cargoroo greep – net als overigens deelscooterpionier Felyx – mis. De jongere concurrent Baqme won de aanbesteding.
Destijds kondigde Cargoroo aan, dat dat voor grote problemen zou kunnen zorgen. In de bezwaarprocedure tegen de afwijzing door Amsterdam voerde het bij de rechter aan dat investeerders zich zouden terugtrekken vanwege dat besluit. Cargoroo zou binnen twee maanden in financiële problemen raken. De rechter was niet gevoelig voor die argumenten. Dat scenario lijkt zich nu, ruim een half jaar later, te hebben voltrokken.
Markt voor bakfietsen
Cargoroo was naast Amsterdam ook actief in Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Arnhem, Nijmegen, Eindhoven. Was de hoofdstad echt zo onmisbaar voor het succes van het hele bedrijf of kreeg het de businesscase voor deelbakfietsen niet rond?
Ook Walther Ploos van Amstel is verrast door het omvallen van de bakfietsdeler. Als logistiek expert en ‘betrokken inwoner van Amsterdam’ volgt hij de deelmarkt op de voet. ‘Er is absoluut een markt voor deelbakfietsen.’
‘Als ik kijk naar de laatste cijfers waarover ik beschik, uit 2022, zie je dat de bakfietsen 2000 actieve gebruikers hadden en dat elke fiets gemiddeld 1,3 keer per dag voor een periode van 3,5 uur werd verhuurd. Doe dat maal 250 dagen en je hebt een omzet waarmee je ze goed kunt terugverdienen.’
Jongere bevolking
Toegegeven, dat is een berekening op een bierviltje. Het exploiteren op schaal van de onderhoudsgevoelige deelbakfietsen is niet makkelijk. Ze vergen een flinke investering, mede omdat ze elektrisch moeten zijn, ze moeten op de juiste plek staan en via een vlekkeloos werkende app beschikbaar zijn.
Maar binnen de grote steden is er vraag genoeg, schat Ploos van Amstel in, onder de wat jongere bevolking die niet over een eigen auto beschikt of niet door de binnenstad wil rijden. ‘Ik zie dat ze ook interessant kunnen zijn voor lokale bezorgbedrijfjes of de monteur die naar een klus moet en geen zin heeft om parkeergeld te betalen voor zijn bus.’
Lees ook: Qarry wil met elektrische bedrijfswagen binnensteden veroveren
Ook de Utrechtse wethouder Senna Maatoug schreef maandag in een brief aan de gemeenteraad dat er een groeiende vraag is naar deelbakfietsen. ‘De gemeente verkent daarom verschillende scenario’s om te zorgen dat ze snel weer terug kunnen keren in onze stad. Daarbij trekken we op met andere steden waar deelbakfietsen van deze aanbieder waren, zoals Den Haag en Nijmegen.’
Meer zekerheid van gemeenten
De gemeenten zijn van goede wil, dat klopt volgens stadslogisticus Ploos van Amstel. ‘Deelmobiliteit is een belangrijke pijler in hun denken en de adviesbureaus liepen de afgelopen jaren overal de deur plat’, zegt hij.
Maar in de praktijk maakt die afhankelijkheid van bestuurders de deelondernemers extra kwetsbaar. Dat toont de noodgedwongen aftocht uit Amsterdam wel aan. ‘Ondernemers en hun investeerders moeten strategisch kunnen plannen. Dat lukt niet als een gemeente je na twee jaar samenwerking laat zitten. Je moet een bedrijf een horizon van vijf of tien jaar kunnen geven.’
Net als de Utrechtse wethouder hoopt hij op een doorstart. ‘Het is een sympathiek idee, het houdt de stad leefbaar en je kunt er goed geld mee verdienen.’
