‘Heb je hun auto’s gezien?’ Waar Elon Musk in 2011 nog grappen maakte over BYD, zal het lachem hem inmiddels wel zijn vergaan, nu de snelgroeiende Chinese autofabrikant op het punt staat om Tesla offcieel voorbij te scheuren als ‘s werelds grootste EV-verkoper. De twee bedrijven publiceren binnenkort hun definitieve resultaten voor 2025. Volgens het Franse persbureau AFP, dat in de tot nu toe bekende verkoopcijfers dook, is de kans ‘vrijwel nihil’ dat Tesla zijn koppositie behoudt.
Die van Tesla lopen tot en met het derde kwartaal van dit jaar, goed voor een verkoop van 1,22 miljoen voertuigen. Bij BYD zijn de gegevens tot en met november bekend. Met nog een maand op de teller heeft de Chinese automaker al 2,07 miljoen elektrische auto’s verkocht.
Die achterstand loopt Tesla volgens analisten niet meer in. In de cijfers tot en met september zit een eenmalige verkooppiek, veroorzaakt doordat een Amerikaanse subsidie bij de aanschaf van een stekkerauto in oktober afliep. Naar verwachting weet het bedrijf het laatste kwartaal nog zo’n 405.000 tot 449.000 wagens te slijten. Dat is bij lange na niet genoeg om zijn Chinese rivaal in te halen.
Europese verkopen verdubbelen
Even daargelaten hoe hard we in Europa moeten juichen bij dit sterke staaltje uit de Chinese auto-industrie: BYD heeft een weergaloze ontwikkeling doorgemaakt sinds oprichter Wang Chuanfu (59) zijn eerste telefoonbatterijtjes maakte in 1995.
Eind 2024 schoot BYD, dat staat voor Build Your Dreams, Tesla al voorbij als grootste bouwer van elektrische auto’s ter wereld. Destijds werden die 1,76 miljoen wagens voor het leeuwendeel in eigen land gesleten. In Europa verkocht BYD vorig jaar 83.000 auto’s, maar dat aantal was eind november 2025 al bijna verdubbeld tot ongeveer 160.000 stuks (European Automobile Manufacturers Association). Met die groei komt BYD toch al aardig dichtbij de 204.000 exemplaren die Musk in dezelfde periode in Europa verkocht.
Dit dankzij modellen waarvan de namen – Atto 3, Seal U, Dolphin – misschien nog wat wennen zijn, maar die prima alternatieven vormen voor een Tesla of Hyundai Kona.
Lees ook: Chinese elektrische auto’s zijn klaar om Europa te bestormen: ‘Het vergt een lange adem’
Natuurlijk heeft ook BYD de wind in de rug van de Chinese staatssteun voor bedrijven en consumenten. Toch zijn de Brusselse importheffingen voor autofabrikanten uit het land, die afhankelijk zijn van de mate waarop die uit de staatsruif vreten, voor BYD gesteld op 17 procent – het laagst van al zijn collega’s.
Weeskind van rijstboeren
Dat kan geen toeval zijn. Wang is wat je noemt een selfmade ondernemer, en wel een die van heel ver is gekomen. Een weeskind was hij zelfs, zoon van rijstboeren uit een van de armste regio’s van China, opgevoed door zijn broers en zussen, toen hij met een beurs scheikunde mocht gaan studeren. Hij haalde een master in batterijtechnologie en was een paar jaar aan een overheidsinstituut verbonden. Eerst als onderzoeker, daarna als bedrijfsleider van een gelieerd batterijbedrijf.
Dat was in het Zuid-Chinese Shenzhen. Twee jaar later begon hij daar zijn eigen bedrijf, Biyadi, samen met neef Lu Xiangyang. Met twintig werknemers, 3 ton startkapitaal en zonder machines gingen ze lithium-ionbatterijen voor telefoons produceren. Volledig volgens de toenmalige Chinese modus operandi: Japanse producten namaken met een extreme focus op de kosten, en die dankzij lage lonen voor een veel lagere prijs aanbieden dan de gevestigde orde.
Dominante positie in telefoonbatterijen
Al in het begin van het millennium had BYD een stevige positie in de batterijmarkt, met de grootste telefoonmerken uit die tijd als klant. Het maakte de oprichter al tot een van de rijkste Chinezen, maar zijn ambities strekten verder. In 2003, toevallig ook het jaar waarin ook Tesla werd opgericht, ontfermde hij zich over een in de versukkeling geraakte autofabrikant.
Onder luid protest van zijn management overigens, en ook aandeelhouders zagen weinig in die zet en dreigden hun aandelen te dumpen. Maar hij was onverzettelijk. ‘Ik heb besloten dat de tweede helft van mijn leven over auto’s zal gaan’, zei Wang destijds. Zijn rijbewijs had hij toen overigens nog niet.
Aan het eerste automodel dat BYD na een aanloop op de markt bracht, was nog weinig elektrisch. Het was een sedan die sterk leek op de Toyota Corolla, die werd verkocht tegen een fractie van de prijs. Een paar jaar later was die BYD F3 de best verkochte personenwagen van een land waar de automarkt een ongeëvenaarde groei doormaakte.
Warren Buffett als investeerder
Tegen die tijd had de Chinese superondernemer al buiten zijn eigen land de aandacht getrokken. Niemand minder dan meesterbelegger Warren Buffett stak in 2008 232 miljoen dollar in het inmiddels aan de beurs van Hongkong genoteerde BYD. De oprichter was aan hem voorgesteld als een ‘mix tussen de uitvinder Thomas Edison en General Electric-ceo Jack Welch’.
Van begin af aan werkte de gewezen chemicus in zijn autofabriek ook aan elektrificatie. Van de F3 verscheen in 2008 een eerste hybride stekkerversie, vooral om te laten zien wat er mogelijk was als je batterijen combineert met een brandstofmotor. De half-elektrische en andere Toyota-klonen waarmee Wang vanaf 2010 de wereld wilde veroveren, maakten in Europa nog weinig indruk.
De Nederlandse auto-importeur Autobink wilde destijds de schouders eronder zetten, maar het kwam er uiteindelijk niet van. En in China zelf was nog voldoende te groeien.
Eerste internationale succes met bussen
Het eerste westerse succes had BYD met taxi’s en bussen, die eerst in Chinese steden gingen rijden, maar na 2013 ook in steden als Frankfurt, Los Angeles, op Schiphol en Schiermonnikoog. Het bedrijf is inmiddels de grootste producent van elektrische bussen ter wereld.
In 2022 was het klaar voor een nieuw auto-offensief buiten eigen land, met modellen die grotendeels waren aangepast aan de westerse smaak. In Nederland ontfermde dit keer Toyota-importeur Louwman zich over het merk, dat de afgelopen jaren steeds vaker in het straatbeeld is te zien. In 2024 eindigde de Chinese maker op nummer 24 in de verkoopranglijst met meer dan 3.000 verkochte auto’s.
Het lijkt erop dat het die resultaten in ons land dit jaar gaat overtreffen, met in de periode januari tot en met september 2025 al ruim 2.800 registraties op de teller.
Lees ook: Hoe de Europese auto-industrie steeds minder Europees wordt
Net zo snel laden als tanken
Binnenkort hebben zelfs de meest verstokte petrolheads geen argument meer om elektrische auto’s te mijden. Een BYD slurpt dan binnen 5 minuten voldoende stroom uit de laadpaal om 400 kilometer verder te rijden, net zo snel dus als je een brandstoftank kunt vullen.
De Chinese autofabrikant ontwikkelde daarvoor een platform dat met een pieksnelheid van 1.000 kW kan laden, mede dankzij een systeem dat op een extra hoge spanning van 1.000 volt draait – tweemaal zo snel als Tesla’s Supercharger V4-laadstations, die tot 500 kW kunnen leveren voor auto’s. Dat zijn tot dusver de snelste laadlocaties in Nederland.
Vanaf volgend jaar komen deze Flash Chargers ook in ons land te staan, belooft het bedrijf, als een van de eerste landen van Europa. Maar juich ook niet te vroeg: in eerste instantie worden ze enkel geplaatst bij de eigen dealers en andere BYD-locaties, bovendien kan laden met 1.000 kW nog lang niet met elk elektrische voertuig. Vooralsnog zijn alleen BYD’s eigen Denza-auto’s voorzien van accu’s die tegen laadsnelheden van 5 minuten zijn bestand.
Drie tot vijf jaar voor op de rest
De supersnelle laadtijd laat in elk geval zien dat BYD op zijn minst goed bij is met innovatie. Als je het hem zelf vraagt, zal Wang vertellen dat zijn bedrijf, net als landgenoten, zelfs drie tot vijf jaar vooroploopt op de rest van de EV-wereld. Dat deed hij dan ook toen hij eerder dit jaar werd ontvangen door de Chinese president Xi Jinping, samen met Alibaba-oprichter Jack Ma en andere kopstukken uit de techwereld.
Het succes van BYD lijkt te danken aan twee belangrijke kwaliteiten van zijn oprichter. Enerzijds is Wang een ijzersterke techneut die in zijn leven nooit iets anders heeft gedaan dan batterijen ontwikkelen – waar eerst een telefoon omheen zat, maar inmiddels dus auto’s en bussen. Met schone energie als rode draad produceert BYD nu ook zonnepanelen en systemen voor de opslag en het management van elektriciteit.
Belangrijker is zijn rücksichtslose focus op de kosten van onderdelen en een efficiënt proces. Die zuinigheid zal hij van huis hebben meegekregen. Ondanks zijn geschatte vermogen van 28 miljard dollar reist de plaaggeest van Elon Musk naar verluidt nog steeds economy class.
Chinese staatssteun met dank aan Wang
BYD staat erom bekend dat het zoveel mogelijk componenten in eigen huis ontwikkelt en maakt. Befaamd is zijn recente Blade-batterij, die niet uit ronde cellen bestaat, maar uit platte lagen lithium-ijzerfosfaat die inherent veiliger zouden zijn dan conventionele batterijen die lithium, kobalt en nikkel bevatten. Veiliger, maar vooral ook 20 tot 30 procent goedkoper. Toyota en Mercedes-Benz rusten hun nieuwste modellen er binnenkort mee uit.
De processen bij BYD zijn bovendien zó ingericht dat ongeschoolde werknemers de meeste stappen aankunnen, wat de lonen zelfs voor Chinese begrippen laag houdt. Zo laag, dat Wang lange tijd weinig hoefde te investeren in automatisering. Ook het hoogste management van zijn bedrijven moet zuinig omspringen met de tijd: meer dan vijf minuten krijgen ze niet als ze mondeling aan hun baas moeten rapporteren.
En bij dit alles was BYD gebouwd om op te kunnen schalen met zijn EV’s zodra de tijd daar rijp voor was. Die tijd kwam in 2009, toen de Chinese overheid met zijn New Energy Vehicle-programma het elektrisch rijden tot een speerpunt maakte van haar beleid, met een stortvloed aan subsidies voor zowel producenten als consumenten. In het dertigpuntenplan waarmee de Communistische Partij in 2014 de EV-sector verder wilde aanjagen, kwamen er twintig van Wang, vertelde hij in 2020 tegen Fortune China.
Lees ook: Dit zijn de vijf kwalen waarvan het doodzieke Stellantis moet genezen
Te midden van honderden fabrikanten die de afgelopen jaren op de EV-trein sprongen, had BYD dus al een decennium aan pioniersjaren achter de rug. Dat gaf het de beste kaarten om als winnaar uit de concurrentiestrijd te komen, met de meeste keuze voor de scherpste prijzen.
Ondertussen laat innovatie bij Tesla op zich wachten. Model S en Model X verkopen volgens BNR-journalist Noud Broekhof van De Nationale Autoshow niet en de Cybertruck is ‘misschien wel de grootste flop in de auto-industrie’. Mogelijk biedt de robotaxi, die in 2027 op de markt moet komen, uitkomst. Al kan het nog wel even duren voor de zelfrijdende Cybercab overal ter wereld officieel de weg op mag.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in maart 2025 en op 29 december 2025 geüpdatet.
