Binnenkort hebben zelfs de meest verstokte petrolheads geen argument meer om elektrische auto’s te mijden. Een BYD slurpt dan binnen 5 minuten voldoende stroom uit de laadpaal om 400 kilometer verder te rijden, net zo snel dus als je een brandstoftank kunt vullen.
De Chinese autofabrikant ontwikkelt daarvoor een platform dat met een pieksnelheid van 1.000 kW kan laden, mede dankzij een systeem dat op een extra hoge spanning van 1.000 volt draait. Tot nu toe zijn pieken van 350 à 400 kW de max, voor elektrische voertuigen (EV’s) die werken met een systeem van 800 volt. BYD legt de lat dus in één keer drie keer zo hoog – al staan nog nergens laadpalen die een megawatt kunnen leveren.
Europese verkopen verdubbelen in 2025
Even daargelaten hoe hard we in Europa moeten juichen bij dit sterke staaltje uit de Chinese auto-industrie: BYD heeft een weergaloze ontwikkeling doorgemaakt sinds Wang Chuanfu zijn eerste telefoonbatterijtjes maakte in 1995. Eind vorig jaar is BYD, dat staat voor Build Your Dreams, Tesla voorbijgestoken als grootste bouwer van elektrische auto’s ter wereld, met een totale verkoop van 1,76 miljoen wagens.
Die zijn voor het leeuwendeel in eigen land verkocht. In Europa verkocht BYD vorig jaar 83.000 auto’s, maar dit aantal kan dit jaar verdubbelen volgens marktanalisten. Dankzij modellen waarvan de namen – Atto 3, Seal U, Dolphin – misschien nog wat wennen zijn, de producten zelf vormen prima alternatieven voor een Tesla of Hyundai Kona.
Lees ook: Chinese elektrische auto’s zijn klaar om Europa te bestormen: ‘Het vergt een lange adem’
Natuurlijk heeft ook BYD de wind in de rug van de Chinese staatssteun voor bedrijven en consumenten. Toch zijn de Brusselse importheffingen voor autofabrikanten uit het land, die afhankelijk zijn van de mate waarop die uit de staatsruif vreten, voor BYD gesteld op 7,9 procent – het laagst van al zijn collega’s.
Weeskind van rijstboeren studeerde chemie
Dat kan geen toeval zijn. Wang (58) is wat je noemt een selfmade ondernemer, en wel een die van heel ver is gekomen. Een weeskind was hij zelfs, zoon van rijstboeren uit een van de armste regio’s van China, opgevoed door zijn broers en zussen, toen hij met een beurs scheikunde mocht gaan studeren. Hij haalde een master in batterijtechnologie en was een paar jaar aan een overheidsinstituut verbonden. Eerst als onderzoeker, daarna als bedrijfsleider van een gelieerd batterijbedrijf.
Dat was in het Zuid-Chinese Shenzhen. Twee jaar later begon hij daar zijn eigen bedrijf, Biyadi, samen met neef Lu Xiangyang. Met twintig werknemers, 3 ton startkapitaal en zonder machines gingen ze lithium-ionbatterijen voor telefoons produceren. Volledig volgens de toenmalige Chinese modus operandi: Japanse producten namaken met een extreme focus op de kosten, en die dankzij lage lonen voor een veel lagere prijs aanbieden dan de gevestigde orde.
Lees ook: Europa wil een eigen batterij-industrie, maar gaat dat lukken zonder Northvolt?
Dominante positie in telefoonbatterijen
Al in het begin van het millennium had BYD een stevige positie in de batterijmarkt, met de grootste telefoonmerken uit die tijd als klant. Het maakte de oprichter al tot een van de rijkste Chinezen, maar zijn ambities strekten verder. In 2003, toevallig ook het jaar waarin ook Tesla werd opgericht, ontfermde hij zich over een in de versukkeling geraakte autofabrikant.
Onder luid protest van zijn management overigens, en ook aandeelhouders zagen weinig in die zet en dreigden hun aandelen te dumpen. Maar hij was onverzettelijk.
‘Ik heb besloten dat de tweede helft van mijn leven over auto’s zal gaan’, zei Wang destijds. Zijn rijbewijs had hij toen overigens nog niet. Aan het eerste automodel dat BYD na een aanloop op de markt bracht, was nog weinig elektrisch. Het was een sedan die sterk leek op de Toyota Corolla, maar hij werd verkocht tegen een fractie van de prijs. Een paar jaar later was die BYD F3 de best verkochte personenwagen van een land waar de automarkt een ongeëvenaarde groei doormaakte.
Warren Buffett investeert 232 miljoen dollar
Tegen die tijd had de Chinese superondernemer al buiten zijn eigen land de aandacht getrokken. Niemand minder dan meesterbelegger Warren Buffett stak in 2008 232 miljoen dollar in het inmiddels aan de beurs van Hongkong genoteerde BYD. De oprichter was aan hem voorgesteld als ‘een mix tussen de uitvinder Thomas Edison en General Electric-ceo Jack Welch‘.
Van begin af aan werkte de gewezen chemicus in zijn autofabriek ook aan elektrificatie. Van de F3 verscheen in 2008 een eerste hybride stekkerversie, vooral om te laten zien wat er mogelijk was als je batterijen combineert met een brandstofmotor. De half-elektrische en andere Toyota-klonen waarmee Wang vanaf 2010 de wereld wilde veroveren, maakten in Europa nog weinig indruk.
De Nederlandse auto-importeur Autobink wilde destijds de schouders eronder zetten, maar het kwam er uiteindelijk niet van. In China zelf was nog voldoende te groeien.
Eerste internationale succes met bussen
Het eerste westerse succes had BYD wel met taxi’s en bussen, die eerst in Chinese steden gingen rijden, maar na 2013 ook in steden als Frankfurt, Los Angeles, op Schiphol en Schiermonnikoog. Het is inmiddels de grootste producent van elektrische bussen ter wereld.
In 2022 was het klaar voor een nieuw auto-offensief buiten eigen land, met modellen die grotendeels waren aangepast aan de westerse smaak. In Nederland ontfermde dit keer Toyota-importeur Louwman zich over het merk, dat de afgelopen jaren steeds vaker in het straatbeeld is te zien. In 2024 eindigde de Chinese maker op nummer 24 in de verkoopranglijst met meer dan 3.000 verkochte auto’s.
Lees ook: Hoe de Europese auto-industrie steeds minder Europees wordt
Sterke techneut op de koffie bij Xi
Zoals die supersnelle laadtijd laat zien, is BYD op zijn minst goed bij met innovatie. Als je het hem zelf vraagt, zal Wang vertellen dat zijn bedrijf, net als landgenoten, zelfs drie tot vijf jaar vooroploopt op de rest van de EV-wereld. Dat deed hij dan ook toen hij eerder dit jaar werd ontvangen door de Chinese president Xi Jinping, samen met Alibaba-oprichter Jack Ma en andere kopstukken uit de techwereld.
Het succes van BYD lijkt te danken aan twee belangrijke kwaliteiten van zijn oprichter. Enerzijds is Wang een ijzersterke techneut die in zijn leven nooit iets anders heeft gedaan dan batterijen ontwikkelen – waar eerst een telefoon omheen zat, maar inmiddels dus auto’s en bussen. Met schone energie als rode draad produceert BYD nu ook zonnepanelen en systemen voor de opslag en het management van elektriciteit.
Rücksichtslos op de kosten
Belangrijker is zijn rücksichtslose focus op de kosten van onderdelen en een efficiënt proces. Die zuinigheid zal hij van huis hebben meegekregen. Ondanks zijn geschatte vermogen van 28 miljard dollar reist de plaaggeest van Elon Musk naar verluidt nog steeds economy class.
BYD staat erom bekend dat het zoveel mogelijk componenten in eigen huis ontwikkelt en maakt. Befaamd is zijn recente Blade-batterij, die niet uit ronde cellen bestaat, maar uit platte lagen lithium-ijzerfosfaat die inherent veiliger zouden zijn dan conventionele batterijen die lithium, kobalt en nikkel bevatten. Veiliger, maar vooral ook 20 tot 30 procent goedkoper. Toyota en Mercedes-Benz rusten hun nieuwste modellen er binnenkort mee uit.
Chinese staatssteun met dank aan Wang
De processen bij BYD zijn bovendien zó ingericht dat ongeschoolde werknemers de meeste stappen aankunnen, wat de lonen zelfs voor Chinese begrippen laag houdt. Zo laag, dat Wang lange tijd weinig hoefde te investeren in automatisering. Ook het hoogste management van zijn bedrijven moet zuinig omspringen met de tijd: meer dan vijf minuten krijgen ze niet als ze mondeling aan hun baas moeten rapporteren.
En bij dit alles was BYD gebouwd om op te kunnen schalen met zijn EV’s zodra de tijd daar rijp voor was. Die tijd kwam in 2009, toen de Chinese overheid met zijn New Energy Vehicle-programma het elektrisch rijden tot een speerpunt maakte van haar beleid, met een stortvloed aan subsidies voor zowel producenten als consumenten. In het dertigpuntenplan waarmee de Communistische Partij in 2014 de EV-sector verder wilde aanjagen, kwamen er twintig van Wang, vertelde hij in 2020 tegen Fortune China.
Lees ook: Dit zijn de vijf kwalen waarvan het doodzieke Stellantis moet genezen
Meeste keuze voor de scherpste prijzen
Te midden van honderden fabrikanten die de afgelopen jaren op de EV-trein sprongen, had BYD al een decennium aan pioniersjaren achter de rug. Dat gaf het de beste kaarten om als winnaar uit de concurrentiestrijd te komen, met de meeste keuze voor de scherpste prijzen.
Na het bericht over het supersnel ladende ‘Super e-Platform’ maakte de beurskoers van zijn maker weer een klein sprongetje naar een nieuwe recordhoogte. Inmiddels is het concern alweer 50 procent meer waard dan een jaar geleden, ofwel 162 miljard dollar. Het Tesla-aandeel ging de afgelopen maanden in omgekeerde richting, al is het nog steeds ruimschoots meer waard dan twaalf maanden geleden.
Elon Musk lacht niet meer
Elon Musk moest in 2011 nog hartelijk lachen om BYD maar daarvan is hij wel teruggekomen. De instapmodellen van Tesla worden nu zelfs uitgerust met BYD-batterijen. Tesla heeft het inmiddels zwaar, deels doordat hij als first buddy van de Amerikaanse president Trump door veel kopers wordt gecanceld, maar ook doordat ‘de Chinezen’ met hun producten langszij zijn gekomen. BYD voorop.
What do you think of BYD?
Elon Musk starts laughing… have you seen their cars ?
pic.twitter.com/aSvcqmOAo8— Tesla Owners Silicon Valley (@teslaownersSV) May 27, 2023
