Het contrast kon tijdens de Shanghai Auto Show afgelopen april niet groter zijn: bij de podia waar de Chinese automerken BYD en Geely hun nieuwste elektrische modellen presenteerden, was het dringen geblazen. Wie even achter het stuur wilde plaatsnemen, moest bijna een nummertje trekken. Daarentegen was het bij de showcase van Volkswagen, Audi, Toyota en Mercedes pijnlijk rustig.
Elektrische automerken groeien snel in China
Drie jaar pandemie en de Duitse autobouwers lijken de aansluiting met hun Chinese klant, hun grootste groeimarkt, te hebben verloren. Geholpen door overheidssubsidies en gunstige regelgeving nam de ontwikkeling van de EV (electric vehicle) afgelopen jaren in China een grote vlucht. Van de nieuw verkochte auto’s was 13,5 procent in 2021 een EV of hybride, in maart dit jaar was dat 35 procent.
Europese automerken gingen ondertussen op dezelfde voet door en focusten zich nog steeds grotendeels op verbrandingsauto’s in hun stal. Met als gevolg dat Chinese automakers hun buitenlandse concurrenten nu aan alle kanten de pas afsnijden in design, tech en performance. De gevestigde buitenlandse autobouwers verliezen in sneltreinvaart marktaandeel aan hun Chinese concurrenten.
En dus wordt de strijd in China momenteel vooral uitgevochten tussen huishoudnamen als Tesla, BYD en relatief jongere nieuwkomers als Xpeng, Geely (Zeekr, Lynk&Co, Polestar) en Nio. Allemaal hebben ze zich merendeels op de EV-markt gestort. In de snelgroeiende markt die een aantal jaar geleden naar schatting zo’n tweehonderd aanbieders telde, zijn in de tussentijd al honderden slachtoffers gevallen.
Mondiale expansie
De al langer bestaande Chinese automerken moeten dan ook snel opschalen, met name buiten de grenzen. BYD (‘Build Your Dreams’) is koploper. Sinds het twee jaar geleden naar Europa kwam, zijn de personenauto’s al te koop in 51 landen en regio’s. Zeekr maakt zich klaar om dit najaar de sprong over de oceaan te wagen en het Europees hoofdkantoor in Amsterdam te vestigen. De auto’s van Xpeng, Geely, Nio, MG en Aiways zijn sinds kort in Nederland verkrijgbaar.
En in de coulissen staan nog tientallen nieuwe Chinese startups te trappelen om wat mee te pikken van deze markt. Dat Xpeng aankondigde met een basismodel te komen, op grond waarvan ze beweren hun toekomstige auto’s 25 procent goedkoper te kunnen bouwen, is geen toeval. ‘Het lijkt me tamelijk ambitieus, maar we gaan het zien’, zegt Tu Le, analist van SinoAutoInsights.
De EV-markt lijkt misschien nog wel het meest op die van de mobiele telefonie tien jaar geleden. Op het moment dat je een andere mobieltje had gekocht, was er al snel een betere versie op de markt.
‘Om komende jaren te overleven komt het aan op schaal, prijsscherpte, productiesnelheid, merksterkte en mondiale expansie’, zegt Brian Gu, vicevoorzitter en president van Xpeng, dat met zijn G6 naar eigen zeggen de snelst ladende EV verkoopt: tien minuten laden, is goed voor 300 km.
Nederland als proeftuin
Gezien de gespannen geopolitieke relaties met de VS ligt het voor de hand dat Chinese autobouwers hun merk eerst uitrollen in Europa. Scandinavië en Nederland dienen daarbij tot nu toe veelal als proeftuin. ‘Bedrijven die willen groeien, hebben marktvolume nodig’, zegt Rico Luman, senior econoom transport, logistiek en automotive bij ING.
Het aandeel hybrides en EV’s ligt in Nederland hoger dan elders op het continent, zelfs hoger dan in de grootste markt Duitsland. Net als in China hebben ook hier subsidies en belastingvoordelen geholpen. ‘Ook was Nederland vroeg met het stellen van elektrificatiedoelen voor nieuwe auto’s, veel Europese landen waren daar later mee’, voegt Luman toe.
Met een onderbreking door de pandemie stijgt het aandeel hybrides en EV’s in Nederland weer, van 2 procent in 2017 naar 23,5 procent vorig jaar. Met plug-in hybrides is dat zelfs al een derde.
Kansen voor betaalbare elektrische auto
Chinese merken pakken beetje bij beetje een groter deel van de markt. Dit jaar zijn tot nu toe volgens de BOVAG 5.625 Chinese EV’s geregistreerd (tot en met april). Volgens de RAI Vereniging hebben Chinese autofabrikanten een marktaandeel 4,5 procent, tegen 1,6 procent in 2020.
Luman ziet vooral kansen voor goedkopere, betaalbaarder exemplaren. ‘Nieuwe auto’s worden in Nederland vooral gekocht door zakelijke en leaserijders. Voor de individuele consument die stukken minder rijd, zijn EV’s nu vaak nog te duur.’
Met name de Lynk&Co’s en Polestars uit de stal van Geely, dat in een Zweeds-Chinese joint venture zit met Volvo, doen het goed. Zeekr heeft nu als eerste een EV uitgebracht onder de 200.000 renminbi (omgerekend 26.184 euro), een belangrijke psychologische grens in China.
‘In die zin is de weg voorbereid door het Zuid-Koreaanse Kia, dat in Nederland heel groot is geworden met betaalbare auto’s. Daardoor is de angst voor goedkope Aziatische auto’s van slechte kwaliteit wel weggeëbd.’
Lees ook: Alain Visser (Lynk & Co) komt auto’s tekort, maar ‘de industrie slaapt gewoon verder’
Tesla ontketende prijsoorlog
Veel Chinese auto’s als BYD zitten nu qua prijs in het premiumsegment dat al snel begint bij iets minder dan een halve ton. Al heeft de prijsoorlog die Tesla afgelopen jaar ontketende de prijs al met enige duizenden euro’s naar beneden gedrukt. Verschillende merken zoals Ford en BYD volgden.
Anderen als GM, Renault en Volkswagen weigerden. Startups als Nio, dat slechts een tiental auto’s tot nu toe in Nederland verkocht, kunnen het zich ook niet veroorloven, omdat ze nog steeds geen winst maken.
Voor Xpeng, dat met Alibaba als investeerder stevige ruggensteun heeft, pakte de prijsoorlog tot nu toe goed uit, zegt Gu. ‘Het netto-effect was positief, eigenlijk maakte dat het stuk van de hele taart voor EV’s groter. Het leidde tot meer aandacht en een grotere acceptatie van EV’s.
Laden grote uitdaging
De grootste uitdaging voor Chinese automakers zal de oplaadmogelijkheid zijn, aldus Luman van ING. ‘Door de gestegen energie- en grondstoffenprijzen sinds de oorlog in Oekraïne was laden enorm duur, en niet iedereen heeft zonnepanelen of kan een laadpaal voor de deur installeren.’
Over een andere optie, de verwisselbare accu’s in de auto waar een merk als Nio mee schermt, is hij sceptisch. Het automerk heeft nu vier swapstations in Nederland. ‘Daar is nog geen bestaande infrastructuur voor. En al neemt de actieradius van EV’s toe, dat kan dus een bottleneck worden bij de uitrol van het merk. Misschien is het voor taxi’s die een vast rondje rijden van en naar Schiphol kansrijk, maar als de privateleaserijder er moeite voor moet doen om naar een laadstation te rijden, weet ik het niet.’
‘Nio heeft qua expansie zijn voet op het gaspedaal gezet. Maar gaan ze te snel en maken ze zichzelf daardoor kwetsbaar?, vraagt analist Tu van SinoAutoInsights zich af.
De technologische ontwikkelingen in de EV-markt maken dat het heel moeilijk is om een omgeving te creëren die garant staat voor succes, beaamt Tu. ‘Zelfs als je heel rap bent, kost het je nog altijd ruim een jaar om een nieuw product uit te brengen. Dat betekent dat je misschien succesvol iets lanceert, tot een concurrent alle aandacht wegkaapt met een verbetering.’
Zorgen over data
‘De eerste fase in de marktontwikkeling is elektrificatie, daarna komt technologie’, legt Luo Hao, woordvoerder BYD uit. ‘De uitdaging is om op dat vlak de klantbeleving diverser en rijker te maken.’ De Chinese auto’s zijn nu al rijkelijk uitgerust met een smart cockpit; functies als spraaktechnologie, rij-assistentie, automatische lichtbediening en temperatuurregeling. Met de grote schermen en game-, film- en karaoke-opties voorin wordt de auto zo steeds meer rijdend entertainment.
Dat kan in Nederland en Europa nog wel wat zorgen voor obstakels, zegt Luman. ‘Als Chinese goedkope auto’s de markt overspoelen, kan de vraag of onze data die deze auto’s verzamelen veilig zijn, best weer leiden tot een discussie over regelgeving.’
‘De datawetgeving in China is misschien nog wel strenger’, countert Gu van Xpeng. ‘Uiteraard zullen we moeten voldoen aan de regelgeving op dit vlak. De privacybescherming heeft onze hoogste prioriteit. Data wordt daarom lokaal opgeslagen.’
Xpeng, dat zich richt op het middensegment en een jonge, sportieve doelgroep, verkocht in Nederland dit jaar nog slechts een enkele auto. ‘We zijn nu gestart in vier landen, maar je moet geduld hebben en anticiperen op feedback van je klanten’, zegt Gu. ‘Voor Zuid-Europa moeten we bijvoorbeeld misschien nadenken over een kleinere personenauto. Het lanceren van je merk in Europa vergt een lange adem.’
Lees meer over elektrisch rijden:
- Deze startup ontwikkelt een elektrische zonneauto die CO2 uit de lucht haalt
- Waarom elektrisch rijden juist in Nederland succesvol kan worden
- Is er nog wel toekomst voor de zonneauto na de kater van Lightyear en Sono Motors?
