#1 Voortbouwen op de erfenis van Fokker
‘Vliegtuigen bouwen is als fietsen, je verleert het nooit.’ Het is een bekende uitspraak van wijlen Jaap Rosen Jacobson. De vermogende Nederlander startte in 1997 net na het faillissement van het legendarische Fokker met een nieuw bedrijf: Rekkof Restart.
Zijn grote droom was de productie van de Fokker 70 en Fokker 100 weer op te starten. Alleen is dat nooit gelukt. Hetzelfde geldt voor de nieuwe vliegtuigen die zijn aangekondigd, zoals de Fokker 120 en Fokker 130.
Rekkof Restart heet vandaag Fokker Next Gen. Het is nog altijd in handen van investeringsmaatschappij Panta (ook opgericht door Rosen Jacobson). Nu ontwikkelt het bedrijf een waterstofvliegtuig dat in 2035 op de markt moet komen. Het kan 120 tot 150 passagiers vervoeren en 2.500 km vliegen.
De Letse luchtvaartmaatschappij AirBaltic ziet dat toestel alvast zitten. Recent is een samenwerkingsovereenkomst hiervoor getekend. De ambitie is dat er jaarlijks 150 toestellen worden gebouwd.
De helft daarvan in Nederland, in een assemblagefabriek op Groningen Airport Eelde. De rest zal in Letland van de band rollen. Volgens ceo Juriaan Kellerman, een zwager van Rosen Jacobson, is het plan ‘realistisch’, zegt hij in Luchtvaartnieuws.
Al zijn er nog wel miljarden euro’s nodig om de productie ook echt op te starten. Met een Europese subsidie wordt alvast gewerkt aan een vliegtuigmotor die geschikt is voor waterstof. Dit project staat onder leiding van het Britse Rolls-Royce.
Met funding uit het Nationaal Groeifonds wordt nu eerst een Fokker 100 omgebouwd om te kunnen vliegen op waterstof. De demonstratievlucht met dit toestel wordt verwacht in 2027. Een mijlpaal, dertig jaar na de oprichting.
Lees ook: Begrijpt iedereen wel hoe belangrijk het Nationaal Groeifonds is?
#2 Nog een Fokker, maar dan op batterijen
Het tweede paard waar Panta op wedt, is batterij-elektrisch vliegen. Dat gebeurt bij het vorig jaar opgerichte Elysian Aircraft. De startup heeft in januari dit jaar in de VS een vliegtuig met 90 zitplaatsen onthuld dat minstens 800 km kan vliegen op batterijen. Deze E9X moet in 2033 operationeel zijn.
Daniel Rosen Jacobson, een van de drie initiatiefnemers van Elysian en zoon van Jaap Rosen Jacobson, bindt zo de strijd aan met de heersende opvattingen in de luchtvaart dat elektrisch vliegen commercieel nooit van de grond komt. Dat komt omdat de accu’s loeizwaar zijn.
Bij de E9X wordt dat opgelost met onder meer batterijen die in de vleugels worden geplaatst. Op die vleugels worden acht propellers gemonteerd. Die vleugels zijn ook groter om de aerodynamische efficiëntie te verhogen.
Zijn daarmee alle problemen al opgelost? Nee, er zijn nog voldoende uitdagingen. De grootste problemen staan op wat Rosen Jacobson ‘een hete aardappellijst’ noemt. NRC noteert onder meer de warmte van de batterijen, het vervangen van de accu’s en een back-up voor lege batterijen.
Panta Holdings heeft met de Franse investeerder Caravelle inmiddels 10 miljoen dollar gestoken in het bedrijf. Dat is bij lange na niet genoeg; het ontwerp en de bouw kosten 5 tot 8 miljard dollar. Daarom wordt eind 2024, begin 2025 een nieuwe financieringsronde gepland.
Elysian is inmiddels een partnerschap aangegaan met KLM en werkt nauw samen met de TU Delft en TU Twente. Ook de certificering van het toestel staat op de planning.
#3 Tien jaar voorsprong met vliegende auto
Pal-V haalde in maart dit jaar nog alle media met een megaorder. Aviterra, gevestigd in Dubai, heeft meer dan honderd fly-drive vehicles besteld. Ceo Robert Dingemanse noemt zijn toestel bewust een fly-drive vehicle, omdat ‘alles wat vliegt tegenwoordig een vliegende auto wordt genoemd’.
De toestellen van Pal-V (prijskaartje vanaf 300.000 euro) combineren moeiteloos rijden met vliegen. De Pal-V kan 500 km vliegen met een snelheid van 180 km/uur. Voor opstijgen is een baantje van 250 meter genoeg, om te landen al 30 meter.
Aan het concept wordt sinds 1999 gesleuteld, maar het bedrijf is pas opgericht in 2008. Het heeft al meer dan 200 aandeelhouders verzameld. Verwacht wordt dat de certificering van de Europese luchtvaartautoriteit (EASA) volgend jaar volledig afgerond is. Pal-V heeft minstens tien jaar voorsprong op de concurrentie.
Daarmee ligt de wereldmarkt open. Het aantal bestellingen ligt inmiddels boven de 250 stuks. Het orderboekje is gevuld voor meer dan 150 miljoen euro. De komende drie jaar is Pal-V gewoon uitverkocht.
Na zoveel jaar ploeteren, voelt dat echter niet als gelijk krijgen voor Dingemanse. ‘We weten al zeventien jaar dat we gelijk hebben, ook al worden we zeventien jaar voor gek versleten in Nederland.’
Lees ook: Pal-V wil in de markt van vliegende auto’s ‘liever de Ferrari zijn dan de Skoda’
#4 Hybride is gamechanger voor regionaal vliegen
Joost Dieben en Jan-Willem Heinen van Maeve Aerospace hebben iets met luchtvaart. Dieben is luchtvaarttechnoloog en Heinen vliegt met zweefvliegtuigen. Ze maken in 2020 een ‘simplistisch rekensommetje’ voor een vliegtuig met nul uitstoot.
Startup Venturi ziet een jaar later het licht in Delft, inmiddels omgedoopt tot Maeve Aerospace. De technologie met batterijen zou in 2026 namelijk volwassen genoeg zijn voor commerciële vliegtuigen.
De twee founders vertelden vorig jaar op MT/Sprout nog over hun vliegtuig op batterijen, de Maeve 01. Daarvoor zou minstens een miljard euro nodig zijn. Inmiddels zijn de bakens verzet. Joost Dieben is een ander bedrijf begonnen, maar blijft wel aandeelhouder bij Maeve.
Heinen werkt aan een hybride vliegtuig, dat eind vorig jaar is gepresenteerd. De M80 kan tachtig passagiers meenemen en 1482 kilometer vliegen. Maeve noemt ook dit toestel ‘een gamechanger’: een superzuinig vliegtuig met 40 procent minder brandstofgebruik en dus ook veel minder CO2-uitstoot.
Daarmee mikt Maeve nog altijd op regionale luchtvaartmaatschappijen als klant. De introductie van dit toestel is voorzien voor 2031. De productie wordt opgezet in Oberpfaffenhofen Airport, een vliegveld bij München.
Maeve krijgt funding van particuliere investeerders, de Nederlandse overheid en de European Investment Council.
#5 Met een consortium naar een wereldprimeur
Conscious Aerospace heeft de Nederlandse pioniersgeest mooi in het Engels verwoord: dream, dare, do, dutch. Deze startup ontwikkelt technologie om bestaande vliegtuigen om te kunnen bouwen naar vliegen op waterstof. Want ‘op nieuwe vliegtuigen is het nog tien jaar wachten’.
Met de HAPPS-technologie wordt vloeibare waterstof omgezet in elektriciteit die nodig is om het vliegtuig aan te drijven. Zo gaat de CO2-uitstoot van een vlucht nul.
HAPSS (Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage Systems) is eigenlijk een samenwerkingsverband dat in 2020 wordt opgezet door InnovationQuarter en Unified International. Aan het programma nemen onder meer TU Delft, Fokker Technologies, de Rijksoverheid en het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum deel.
Het Nationaal Groeifonds kent 383 miljoen euro toe aan het programma ‘Luchtvaart in transitie’. Daarvan ontvangt HAPSS ruim een kwart. Uit het samenwerkingsverband ontstaat eind 2022 Conscious Aerospace. De startup heeft ambitieuze plannen en al een eigen hangar op Rotterdam The Hague Airport.
Volgend jaar zijn de eerste testen voorzien. De eerste commerciële vlucht moet in 2028 vertrekken. Dat gebeurt met een omgebouwde Dash-8-300, met aan boord dertig passagiers en dit over een afstand van minstens 750 km. Volgens ceo Erik Geertsema is dit ‘haalbaar, maar wel een uitdaging’, zegt hij tegen Innovation Origins.
Als het inderdaad lukt om een passagiersvliegtuig op groene waterstof te laten vliegen is dat een wereldprimeur. Nog eens vijf jaar later zijn de grotere commerciële vluchten aan de beurt. Althans, als het aan Conscious Aerospace ligt.
Lees ook: Startups worstelen met universiteiten als aandeelhouder
