Geen producten in je winkelwagen.
Wie zijn er na auto’s, vrachtwagens en schepen aan de beurt om over te schakelen naar elektriciteit als brandstof? Vliegtuigen. Joost Dieben en Jan-Willem Heinen van Maeve Aerospace zagen die bui al hangen toen ze zelf nog ondernemers waren in mobiele laadinfrastructuur.
Ze hebben bovendien iets met luchtvaart. Dieben is luchtvaarttechnoloog en Heinen vliegt met zweefvliegtuigen. Hun bestemming voor een nieuw avontuur: de commerciële luchtvaart duurzamer maken. ‘Als we daar niets aan doen, dan wordt dat de grootste uitstoter van CO2’, legt Dieben uit aan MT/Sprout.
Futuristisch of traditioneel vliegtuig
Ze maken in 2020 een ‘simplistisch rekensommetje’ voor een vliegtuig met nul uitstoot. De technologie zou in 2026 volwassen genoeg zijn voor commerciële vliegtuigen. Startup Venturi ziet het licht in Delft, later omgedoopt tot Maeve Aerospace.
De twee founders beginnen ‘onbevangen’ met een nieuwe rekensom: wat voor vliegtuig ga je dan bouwen? ‘We hebben 1.400 verschillende soorten vliegtuigconfiguraties door ons softwareprogramma laten gaan, zelfs de meest futuristische vliegende vleugels.’
Uiteindelijk blijkt de vorm van het traditionele vliegtuig nog de meest haalbare businesscase. De Maeve 01 waar de startup nu aan werkt, kan 44 passagiers meenemen en 550 kilometer vliegen op batterijen. Bij kortere afstanden, denk aan Schiphol-Brussel, kan dat oplopen tot 60 passagiers.
Dat was de droom, en nu de realiteit.
‘Batterijen zitten vandaag qua prestaties aan de onderkant van wat de luchtvaart nodig heeft. Ze zijn gewoon niet sterk genoeg. We hebben onze case voorgelegd aan luchtvaartmaatschappijen in binnen- en buitenland. Zij vinden ons vliegtuig wel een interessant instapmodel.’
‘Aan batterijen in een vliegtuig worden bovendien heel hoge eisen gesteld. Een batterij die op negentig procent zit van zijn oorspronkelijke capaciteit is al niet goed genoeg meer voor de luchtvaart. Ons vliegtuig zal dus ieder jaar tot anderhalf jaar een nieuw batterijpakket nodig hebben.’
‘Het voordeel is dat we er telkens een nieuwe batterij in kunnen steken die iets beter is en dus wat meer bereik geeft. Al zal ons vliegtuig de komende tig jaar niet trans-Atlantisch gaan vliegen. Daar is batterijtechnologie misschien wel nooit de oplossing voor.’
Wie zijn dan jullie klanten?
‘Luchtvaartmaatschappijen die regionaal vliegen. Denk ook aan de ABC- of de Griekse eilanden, waar kleine vliegtuigen de eilanden met elkaar verbinden. In Canada en Noord-Amerika zijn nog veel ontoegankelijke plekken waar vliegtuigen als busdienst worden gebruikt.’
In Zweden moeten alle binnenlandse vluchten voor 2030 fossielvrij zijn
‘Ook feeder-netwerken zijn interessant, denk aan KLM die passagiers vanuit Eindhoven Airport of Brussel naar Schiphol brengt om ze te laten overstappen. En dan heb je nog de maatschappijen die worden gedwongen. Zo moeten in Zweden alle binnenlandse vluchten voor 2030 fossielvrij zijn.’
‘Europa wil met het programma Fit for 55 overal de uitstoot met 55 procent verminderen in 2030. De druk wordt dus opgevoerd. Maar je hebt ook regio’s die duurzaamheid gewoon claimen, zoals Nieuw-Zeeland, waar we nu veel mee in gesprek zijn.’
‘Onze klanten zijn ook de luchthavens. Elektrische vliegtuigen moeten wel kunnen opladen. Vliegtuig en laadpaal worden momenteel nog samen gecertificeerd. Dat betekent dat wij ook laadpalen moeten ontwerpen.’
Lees ook: Teuge heeft de eerste academie van Europa voor elektrisch vliegen
Zijn er al bestellingen binnen?
‘We hebben samenwerkingen met partijen uit Nederland, Europa, het Verenigd Koninkrijk, Nieuw-Zeeland en Australië. We zijn bezig om van hen een reservering te krijgen voor een Maeve 01-vliegtuig.’
‘Er zijn nog geen echte bestellingen binnen, daar zijn we nu op aan het versnellen. Eén samenwerking die wel mogen communiceren, is met Rotterdam Airport over de laadinfrastructuur.’
‘We gaan daar in 2024 een proof of concept voor het opladen van vliegtuigen bouwen en testen. We zijn hierover ook al in gesprek met een tweede luchthaven.’
Hoe zit het met de certificering?
‘We verwachten eind dit jaar erkend te worden als luchtvaartontwerper door EASA, de Europese luchtvaartautoriteit. Daarna starten we met het traject voor type certificering. Onze missie is tegen eind 2029 een gecertificeerd vliegtuig klaar hebben voor productie.’
Wat is tot nu toe je grootste frustratie?
‘Op alle vlakken hebben we uitdagingen en daarbij ook de nodige frustraties. Een van de grootste is het kapitaal. Om één vliegtuig te bouwen dat gecertificeerd is, praten we over 1,2 tot 1,5 miljard euro. Dat zijn gigantische bedragen.’
‘Dit soort kapitaal kunnen we wel gaan ophalen. Investeren in duurzaamheid levert meer rendement op dan investeren in bestaande vervuilende technologie. We kunnen dat vliegtuig ook niet in ons eentje bouwen. We hebben daarvoor een goede mix aan publieke en private partners nodig. En die hebben we gelukkig.’
Het publiek is duurzaamheid aan het eisen en zal zich niet in het ootje laten nemen
‘We hebben van Europa recent een investering van 17,5 miljoen euro ontvangen. Maar ook via het overheidsbeleid is extra ondersteuning nodig. Bij Schiphol staan nu 60.000 slots ter discussie, maar je kan die slots ook ter beschikking stellen van duurzame alternatieven.’
Heb je het idee dat mensen gewoon niet geloven in elektrisch vliegen?
‘Ik denk dat de burgerluchtvaart nog in de fase zit van: eerst 55 procent en dan 100 procent minder uitstoten. Ze kunnen het nog wel even rekken. Ze zijn te groot om zo maar in één keer gewijzigd te worden.’
‘Dat denken ze, maar het is niet alleen de overheid die de regels gaat wijzigen. Het publiek is nu al duurzaamheid aan het eisen en zal zich niet in het ootje laten nemen. De mensen willen gewoon dat er een oplossing komt. Die koers is wel ingezet.’
‘Als het dan moet, is de volgende fase voor de industrie: biobrandstoffen. Dat moeten ze zeker doen op korte termijn, maar dat brengt ze nog niet naar zero uitstoot. Het luchtvaartprobleem is groot genoeg voor meerdere oplossingen, dus laten we op meerdere paarden wedden.’
Ze zijn wel enthousiast over airtaxi’s met drones.
‘Dat snap ik, want dat is uit technisch oogpunt gezien de eerst haalbare oplossing. Het is een stuk kleiner, een stuk lichter, een stuk sneller te realiseren. Althans, dat dacht men. Daar wordt nu toch wel anders naar gekeken.’
‘Het blijkt namelijk best moeilijk in de praktijk. Je ontwikkelt iets compleet nieuws. Niet dat wij het nu zo makkelijk hebben, maar ons vliegtuig bestaat al. Het enige waar wij echt op innoveren is de verandering van de aandrijflijn van kerosine naar elektriciteit.’
‘Voor dronetaxi’s is de businesscase ook nog nieuw. We hebben nog geen droneports op hoge gebouwen, mensen stappen nog niet in een drone om van A naar B te vliegen. Ook dat is best wel complex.’
Lees ook: Is Volocopter een luchtkasteel van $780 miljoen of de toekomst van stadsvervoer?
‘Drones zullen vooral concurrent worden van de bus, de trein en de auto. Ze zijn niet direct een duurzame oplossing voor de commerciële luchtvaart. En die groeit gestaag, na corona rende iedereen meteen weer naar Schiphol, maar het probleem groeit dus ook.’
Mensen geloven evenmin in de ontwikkeling van batterijtechnologie.
‘Dat krijgen wij veel te horen. Daar zit ook een kern van waarheid in. Wij verwachten ook niet snel met batterijtechnologie 180 passagiers over de Atlantische Oceaan te kunnen vervoeren.’
‘Batterijen zijn ook erg inefficiënt, horen we. Waarom zou je al die batterijen in de lucht meenemen? Ze worden ook niet lichter tijdens de vlucht. Dat klopt, maar laat deze businesscase toch maar een keer narekenen door een onafhankelijke partij.’
Wij vliegen met een zwaarder bestaand vliegtuig op batterijen goedkoper dan op kerosine
‘Elektriciteit is goedkoper, het uitstoten van CO2 kost geld, het onderhoud is goedkoper. Als je dat allemaal in de mix gooit, dan kunnen wij met een zwaarder bestaand vliegtuig op batterijen nog steeds goedkoper vliegen dan op kerosine.’
Is al die kritiek niet om moedeloos van te worden?
‘We horen bijna dagelijks: hou er maar mee op jongens. Jullie kunnen dit niet, dit is alleen weggelegd voor Airbus of Boeing. Batterijen, vergeet het. Dat geeft ons juist energie om te bewijzen dat het wel kan.’
‘We geloven er niet alleen in, we hebben het ook nagerekend. Met dertig mensen werken we hier al enkele jaren aan. We zullen het dus wel laten zien. Mensen zeiden ook dat elektrisch rijden onmogelijk was. Tesla heeft laten zien dat het wel kan.’
‘Laat ons vooral niet op onze handen gaan zitten. Als we wachten tot het technisch mogelijk is, zijn we te laat voor onze planeet. Ieder jaar dat we wachten, blijven er vliegtuigen verkocht worden die op kerosine vliegen. Ze blijven 25 jaar of langer CO2 uitstoten.’
‘Er zijn ondertussen zo’n 200 partijen met elektrisch vliegen bezig. Het Zweedse Heart Aerospace komt in 2028 met een 30-zitter op de markt. Het Amerikaanse Wright Electric werkt zelfs aan een 100-zitter. Als elektrisch vliegen geen oplossing is, dan zouden er niet zoveel bedrijven serieus aan werken.’
Lees ook: Kunnen luchtvaart-startups de gevestigde orde bedreigen?
Dat zou het voor investeerders toch gemakkelijker moeten maken?
‘We merken wel dat mensen erin beginnen te geloven, we krijgen de investeringen. De nood begint ook te leven: we moeten dit doen, linksom of rechtsom.’
‘Al zou Maeve Aerospace het niet redden, dan komt er nog altijd bruikbare technologie uit, krijgen we soms ook als feedback. Wij geloven juist dat we op een ijzersterk pad zitten met ons ontwerp en dat horen we ook terug bij investeerders.’
‘We gaan het vliegtuig bouwen, maar bij iedere stap bouwen we iets op waarmee zij de risico’s kunnen beperken. En waarmee we ook de industrie kunnen helpen met onze technologie.’
‘We hebben nu een kleine 20 miljoen euro binnen aan overheidsinvesteringen. Sinds januari loopt een nieuwe investeringsronde om dat te verdubbelen met private partijen. Die ronde sluiten we in april af. Met dat geld gaan we onze opgebouwde technologie testen in de lucht en willen we doorgroeien naar 95 mensen.’
Maar kunnen jullie al iets laten zien?
‘We hebben onze eerste batterijmodule al gebouwd. Een lichtgewicht, maar met een ultrahoge energiecapaciteit, dat is de kern van ons vliegtuig. Deze batterijmodule is extra veilig, omdat er specifieke technologie inzit om zichzelf te monitoren en te controleren. We hebben dit ook al laten testen in een gerenommeerd lab.’
‘We zijn nu bezig met onze tweede generatie die aan dezelfde veiligheidseisen moet voldoen, maar nog een stuk lichter moet zijn. Hoe lichter, hoe beter de prestaties. Deze batterijmodule bouwen we binnenkort in een bestaand vliegtuig in: de Dragon Fly van In Holland.’
‘We gaan er dit jaar nog mee vliegen om te zien hoe deze module zich gedraagt in condities op grote hoogte. Ook het eerste prototype van onze e-motor is al gebouwd. Voor de zomer zetten we dit allemaal klaar op een testopstelling op de grond. De verbeteringsslag die hierop volgt is: hoe kunnen we dit efficiënter, lichter en stiller maken?’
‘Daarna bouwen de aandrijflijn, dat zijn alle systemen van de batterij tot aan de propeller, in een bestaand vliegtuig in en gaan we daadwerkelijk vliegen. De volgende stap is die aandrijflijn naar preproductie brengen. En, opnieuw in het kader van de risico’s beperken, we kunnen die ook commercieel gaan inzetten.’
‘We willen partijen als Airbus, Bombardier en Embraer laten zien: we hebben een elektrische aandrijflijn gemaakt die werkt, die veilig is, die een lichtgewicht is en al zoveel vlieguren heeft gemaakt.’
Lees ook: Vliegen op waterstof: Nederlanders willen in 2028 eerste commerciële vlucht
