Explosie aan luchtvaart-startups door corona: kunnen ze de gevestigde orde bedreigen?

De luchtvaartindustrie is vaker getroffen door een crisis. Denk aan de aanslagen op 11 september 2001, de kredietcrisis en de as van de IJslandse Eyjafjallajökull-vulkaan. Maar de uitbraak van Covid-19 heeft de sector harder geraakt dan ooit tevoren.

Door de lockdowns was reizen vaak onmogelijk. Vluchten werden massaal geschrapt. Wereldwijd stonden er zo’n 15.000 vliegtuigen noodgedwongen aan de grond. Door het plotseling verlies aan inkomsten kwamen veel luchtvaartmaatschappijen in grote problemen. Waaronder KLM, dat met miljardenleningen van de overheid overeind is gehouden.

Luchtvaart-startups schieten uit de grond

Maar een crisis biedt ook kansen voor nieuwkomers, zelfs in de onzekere luchtvaartsector. Dat signaleren de drie onderzoekers Xiaoqian Sun, Sebastian Wandelt en Anming Zhang. Hun paper verscheen in maart in het wetenschappelijke tijdschrift Transport Policy.

De onderzoekers turfden 46 luchtvaart-startups die zijn ontstaan tijdens de coronacrisis. Ze baseren zich op persberichten en aankondigingen in luchtvaartpublicaties. De nieuwkomers zijn afkomstig uit landen over de hele wereld.

De afgelopen twee decennia hebben startups diverse sectoren opgeschud. Gesteund door durfkapitaal en de bereidheid om risico te nemen. De auto-industrie is daarvan een voorbeeld. Dat gaat verder dan het succes van Tesla. Tientallen jonge bedrijven focussen zich op een specifiek element van de auto: van accutechnologie en zuinigere motoren tot autonoom rijden en reparatie.

Corona biedt kansen in de luchtvaart

Kan hetzelfde gebeuren met de luchtvaartbranche? Voor de coronapandemie was dat onwaarschijnlijk. Een nieuwe luchtvaartmaatschappij beginnen is risicovol en vraagt grote investeringen. Een nieuwe Airbus A318 kost ruim 77 miljoen dollar en de goedkoopste Boeing heeft een prijskaartje van bijna 90 miljoen dollar.

Maar de coronacrisis bood de afgelopen twee jaar kansen voor startups, signaleren Sun, Wandelt en Zhang. De onderzoekers benoemen enkele factoren die jonge luchtvaartbedrijven in de kaart hebben gespeeld:

• Flexibiliteit – Het businessmodel van traditionele luchtvaartmaatschappijen is gebouwd op regelmatige vluchten op gezette tijden. Een verstoring is meteen funest. Omschakelen naar een nieuwe situatie is lastig. Startups zijn flexibeler en kunnen een nieuw bedrijf opbouwen rond een ander verdienmodel.
• Talent – Tienduizenden piloten zijn tijdens de coronacrisis ontslagen. Zij kunnen aan de slag als taxichauffeur, maar blijven liever vliegen. De opleiding is immers kostbaar en duurt jaren. Luchtvaart-startups hebben daarom een goede onderhandelingspositie om piloten aan te nemen. Datzelfde geldt voor andere functies zoals cabinepersoneel en monteurs.
• Vliegtuigen – Om kosten te besparen hebben grote maatschappijen oudere toestellen verkocht of vervroegd met pensioen gestuurd. Die kunnen startups voor een prikkie op de kop tikken. Daarnaast komen jonge luchtvaartbedrijven met diepe zakken er nu ook tussen bij vliegtuigbouwers. Die accepteren losse orders in plaats van massabestellingen.
• Innovatie – Grote maatschappijen zijn kwetsbaar doordat ze zijn opgezadeld met flinke schulden. Voor innovatie hebben ze geen geld. Durfinvesteerders ruiken mogelijk kansen om een oude industrie op te schudden door startups te financieren.
• Reisbehoefte – De luchtvaartsector zal zich herstellen, maar onduidelijk is op welke termijn. Vakantiereizen trekken daarbij eerder aan dan zakenreizen, is de verwachting. Startups kunnen sneller inspelen op de behoefte van reizigers en nieuwe bestemmingen toevoegen. Ze kunnen volledig focussen op consumenten en hoeven geen rekening te houden met de zakelijke klant.

Verschillende categorieën luchtvaart-startups

De 46 startups die de onderzoekers identificeerden, hebben ze opgedeeld in vijf categorieën:

• Prijsvechters op de lange afstand – Voorbeelden: Aero K, Eurowings Discover, Flypop, Norse Atlantic Airways, Play
  Zij willen doen wat Ryanair deed voor korte vluchten en richten zich op mensen met een laag inkomen.
• Ultraprijsvechters – Voorbeelden: Avelo Airways, Ultra Air.
  Zij zijn nóg goedkoper dan de huidige budgetmaatschappijen en opereren zeer efficiënt. Ze bieden een uitgeklede basisservice waarbij je allerlei extra’s aan kunt schaffen.
• Point-to-point op onderbediende routes – Voorbeelden: Flybig, Ego Airways, Avelo Airlines, Breeze
  Deze maatschappijen willen nieuwe routes ontsluiten. Zo zijn er twee startups die inzetten op rechtstreekse vluchten tussen het Verenigd Koninkrijk en India. Point-to-point-vluchten betekenen minder reistijd voor passagiers vergeleken met het hub-and-spoke-model waarbij ze moeten overstappen. De maatschappijen zelf zijn minder afhankelijk van hubs als Schiphol. En als een nieuwe route geen succes blijkt, zijn de gevolgen minder groot.
• Premium voor een redelijke prijs – Voorbeelden: Air Premia, Connect Airlines, PragUSA
  Deze maatschappijen onderscheiden zich ten opzichte van lowcostcarriers door meer service te bieden. Uiteraard betalen de passagiers daarvoor.
• Leasemaatschappijen – Voorbeelden: FlyBair, Green Airlines, Lübeck Air, Skyalps, Sky Cana
  Net zoals Uber geen taxi’s bezit en Airbnb geen hotelbedden, hebben deze luchtvaartmaatschappijen geen vliegtuigen op de balans. Ze leasen toestellen en outsourcen het onderhoud. In feite is het alleen een merknaam. Daardoor zijn de kosten relatief laag en is het risico beperkt.

Risico’s voor luchtvaart-startups

Hoe kansrijk zijn deze nieuwe luchtmaatschappijen? Dat moet de toekomst uitwijzen. De onderzoekers noemen in elk geval een aantal risico’s.

Zo is bij elk startup de timing essentieel voor het succes. De taxibranche was decennialang rijp voor disruptie. Pas met de opkomst van de smartphone wist Uber een voet tussen de deur te forceren. Of de luchtvaart-broekies op het juiste moment zijn ingestapt, is over enkele jaren pas te zeggen.

Daarnaast kunnen tijd en geld een beperkende factor zijn. Investeerders willen resultaten zien, liever vandaag dan morgen. De startups maken nu hun eerste vluchten en kosten. Of de rekensommetjes vooraf kloppen, moet blijken.

Een gebrek aan zichtbaarheid is daarbij problematisch. De startups adverteren onder meer via sociale media, maar de impact daarvan is beperkt. Reisbureaus en boekingssites doen liever zaken met traditionele maatschappijen. Voor startups is het zaak om snel een plek te verwerven tussen de grote jongens.

Reputatieschade is een risico

Wat ook rap moet gebeuren is het verkrijgen van de juiste vergunningen van luchtvaartautoriteiten. Dit kan maanden of jaren duren. Tegen die tijd is een startup mogelijk al failliet.

Dan is er nog de concurrentie van traditionele maatschappijen. Als nieuwe routes winstgevend blijken, kunnen zij daar ook op gaan vliegen. Of andere startups mengen zich in de strijd.

Reputatieschade is ook een risico. Startups kunnen makkelijk routes toevoegen, maar ze ook weer snel schrappen. Dat betekent: tickets annuleren. Zeker met de toename van leasemaatschappijen die toestellen huren is het makkelijk om ook weer van het toneel te verdwijnen. Wat doet dat met de reputatie van nieuwe spelers? Kiezen consumenten dan liever voor de zekerheid van een KLM of Lufthansa?

Tot slot is er de huidige coronapandemie. Hoelang blijven de effecten daarvan nog voelbaar? Als traditionele maatschappijen zich op tijd kunnen herstellen, is de kans voor startups verkeken. Om maar niet te spreken over een eventuele volgende pandemie. Staan alle toestellen wereldwijd weer aan de grond, dan crasht ook het baanbrekende businessmodel van luchtvaart-startups.