Het is op z’n minst ongelukkig te noemen. Een KLM-toestel op weg van Amsterdam naar Curaçao moest donderdagavond rechtsomkeerd maken, nadat de powerbank van een passagier in brand was gevlogen. Die passagier was volgens Nu.nl en RTL Nieuws iemand die beter had moeten weten: Camiel Eurlings, de voormalige president-directeur van de luchtvaartmaatschappij.
Voor powerbanks gelden in het vliegtuig speciale regels. Ze moeten altijd in het zicht blijven en mogen niet worden gebruikt. Eurlings zou dat tijdens de vlucht wel hebben gedaan. Hij was aan het slapen toen het apparaat volgens aanwezigen tot ontploffing kwam.
De schade: een zwartgeblakerd raam, 322 gedupeerde passagiers en een gevoelige PR-tik voor de luchtvaartmaatschappij en in het bijzonder haar oud-topman.
‘Kleine KLM’
Toch is ‘powerbank-gate’ voor KLM een van de minste zorgen. Het bedrijf zou zijn 30.000 medewerkers voorbereiden op stevige ingrepen. Meerdere media, waaronder De Telegraaf, schrijven dat er afgelopen week een rapport met vier mogelijke toekomstscenario’s aan het personeel is gepresenteerd.
Die zijn opgesteld door een groep van werknemers en externe stakeholders – vertegenwoordigers van de vakbonden en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Financiën – en moeten helpen om draagvlak te creëren voor de veranderingen die komen gaan.
Lees ook: KLM-topvrouw Marjan Rintel worstelt op alle fronten
In het zwartste scenario, waarin de banken een ingrijpende herstructurering eisen en de staat niet te hulp wil schieten, zou de helft van alle banen verdwijnen. Ook zouden er routes worden geschrapt. De ‘kleine KLM’ die overblijft, zou zich dan alleen nog bezighouden met passagiersvervoer en de rest, inclusief vrachtvervoer, afstoten.
Resultaten ondermaats
KLM was lang het meest winstgevende onderdeel binnen Air France-KLM, maar de resultaten staan al langer onder druk. Ondertussen boekte de moederholding recent juist een recordwinst.
Ceo Benjamin Smith toonde zich bij de presentatie van de resultaten niet onder de indruk van het Nederlandse onderdeel. ‘Het bedrijfsmodel van KLM levert op dit moment te weinig op’, zei hij bij de presentatie van de jaarcijfers.
Air France-KLM eist dat de operationele marge – in 2025 3,2 procent – vanaf dit jaar structureel boven de 8 procent uitkomt. President-directeur Marjan Rintel kondigde daarom in 2025 een bezuinigingsronde van 450 miljoen euro aan, maar tegelijkertijd lekte er aan de andere kant juist meer geld weg. Zo moest de luchtvaartmaatschappij tientallen vluchten schrappen vanwege stakingen en stegen de tarieven voor het vliegen op Schiphol.
Het bedrijf sloot het jaar goed af met een winst van 78 miljoen euro in het vierde kwartaal, beter dan in 2024 (51 miljoen). De oorlog in het Midden-Oosten gooide vanaf februari 2026 opnieuw roet in het eten: sindsdien zijn de kerosineprijzen omhooggeschoten. En het jaar was al zo beroerd begonnen door de zware sneeuwval, waardoor duizenden vluchten werden geannuleerd.
Lees ook: Ben Smith (ceo Air France-KLM) jaagt in Portugal op volgende luchtvaartdeal
Politieke druk
Ook de politiek zit KLM dwars. In november moet het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) in werking treden. Dat besluit bepaalt dat er jaarlijks nog maximaal 478.000 vliegbewegingen op Schiphol mogen plaatsvinden, minder dan nu. Als grootste gebruiker van de luchthaven wordt vooral KLM daardoor getroffen.
Het bedrijf draait op een hubmodel. Dat komt erop neer dat KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en laat overstappen op Schiphol. Krimp brengt dat model volgens Rintel in gevaar. Het achterland van Amsterdam is minder groot dan dat van Londen of Parijs; zonder mensen die van verder komen, krijgt de maatschappij de intercontinentale vluchten niet gevuld.
Er was ook een lichtpuntje. Het kabinet houdt de deur open voor zogeheten ‘gefaseerde groei’ naar 500.000 vluchten, mits wordt voldaan aan voorwaarden voor geluidsoverlast en uitstoot. Al betekent dat de facto dat de situatie hetzelfde blijft. Jaarlijks landen en vertrekken er nu al 500.000 vluchten vanaf Schiphol.
Slechte interne verhoudingen
De op Prinsjesdag gepresenteerde begroting bevatte dan wel weer een domper. Vanaf 2027 komt er een vliegbelasting die onderscheid maakt naar afstand, waar het tarief nu nog voor elke vlucht hetzelfde is (29,40 euro).
Voor langeafstandsvluchten (meer dan 5.500 kilometer) gaat een tarief van 59,43 euro gelden, voor middellange vluchten (2.000 tot 5.500 kilometer) is dat 49,87 euro en voor korte vluchten 31,04 euro. Dat gaat KLM volgens De Telegraaf op jaarbasis tientallen miljoenen kosten.
Toch zijn externe factoren volgens het rapport niet de enige reden dat KLM er niet in slaagt de hoge operationele kosten terug te dringen. Ook de interne verhoudingen staan verbetering in de weg. In een ander scenario komen er daarom ‘luistertafels’ om het vertrouwen tussen de bonden en medewerkers enerzijds en de directie anderzijds te herstellen.
De hoop is dat zo een ‘gedeeld begrip van urgentie’ ontstaat. Dat moet als basis dienen voor formele onderhandelingen en een ‘breed gedragen’ cao-akkoord voor twee jaar. In een derde scenario wordt gekozen voor één cao van vijf jaar voor het hele bedrijf, waar piloten, cabinepersoneel en grondpersoneel nu verschillende cao’s hebben.
Parijs grijpt de macht
Tot slot wordt beschreven wat er gebeurt als er, tsja, niets gebeurt. Dan neemt Air France-KLM de regie over KLM en wordt de luchtvaartmaatschappij gereduceerd tot een zogeheten operating carrier zonder eigen zeggenschap. Mogelijk is dat nog de meest waarschijnlijke uitkomst, want topman Smith is al bezig meer macht naar Parijs toe te trekken.
Begin deze maand benoemde hij zijn vertrouweling Oltion Carkaxhija tot overkoepelende ceo van Transavia Nederland en Transavia Frankrijk. Dat deed flink wat wenkbrauwen fronsen, want de twee maatschappijen opereren onafhankelijk van elkaar: Transavia Nederland valt onder KLM, Transavia Frankrijk onder Air France.
Een fusie is volgens het concern niet aan de orde. Hoe dan ook staat er naast ceo’s Paul Terstegge (Nederland) en Olivier Mazzucchelli (Frankrijk) nu ineens een derde kapitein op het schip, met een directe lijn naar het Parijse hoofdkantoor.
