#1 De verhoogde vliegtaks drijft Nederlanders over de grens (zegt KLM)
Nederland prijst zichzelf uit de markt, vindt KLM-ceo Marjan Rintel. De verhoging van de vliegbelasting, aangekondigd in de miljoenennota, maakt ons land volgens de topvrouw het ‘duurste land van de Europese Unie’ om te vliegen.
Op dit moment is de vliegbelasting voor elke reis hetzelfde: 29,40 euro per passagier. Het kabinet wil de belasting voor langere vluchten per 1 januari 2027 opschroeven. In plaats van één vast tarief komen er drie: 29,40 euro voor korte vluchten, 47,24 euro voor middellange vluchten en 70,86 euro voor lange vluchten. Dat moet de schatkist bijna 260 miljoen euro per jaar opleveren.
Op zich is de gedachte logisch: de vliegtaks is een milieumaatregel, geregeld in de Wet belastingen op milieugrondslag, en lange vluchten stoten nu eenmaal meer CO2 uit dan korte. Daar is Rintel het niet mee eens. Volgens haar heeft de aanpassing juist een averechts effect: het zet de concurrentiepositie van KLM en andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen onder druk, en daarmee het vermogen om in verduurzaming te investeren.
Lees ook: Zita Schellekens moet KLM vergroenen: ‘Ze gaat door muren heen, maar altijd met een glimlach’
‘Wij betalen straks bijna 2 miljard euro per jaar aan belastingen’, zegt ze tegen BNR. ‘Dat moet worden opgebracht door onze passagiers.’ Die zijn volgens de topvrouw niet op hun achterhoofd gevallen en zien ook wel dat de vliegtaks in de buurlanden veel lager is of wordt (België en Duitsland), of zelfs nul is (Zweden). Dat betekent: goedkopere vliegtickets.
Veel Nederlanders zoeken hun heil nu al over de grens, stelt ze. Sinds het kabinet de vliegtaks in 2021 invoerde, is het aandeel Nederlanders dat vanaf Düsseldorf vliegt met 41 procent toegenomen, en vanaf Brussel met 20 procent, blijkt uit eigen onderzoek van KLM. ‘We zijn niet tegen belastingen’, zegt Rintel. ‘Maar dit staat los van de werkelijkheid.’
#2 Eerst wel, toen niet, en toen moest Schiphol tóch krimpen
De verhoogde vliegbelasting is niet het enige overheidsbesluit waarover Rintel valt. De KLM-topvrouw strijdt al langer tegen het voornemen om Schiphol te laten krimpen. Het komende jaar mogen er minder vliegtuigen van en naar de nationale luchthaven vliegen. Voor het winterseizoen 2025/2026, dat ingaat op 1 november, mogen er nog 478.000 vliegbewegingen plaatsvinden, tegen 500.000 nu.
Het beperken van het aantal slots is geen milieumaatregel, maar bedoeld om de geluidsoverlast voor omwonenden te beperken. Om die reden vond de ceo het moeilijk te verkroppen, dat bij het vaststellen van het plafond geen rekening is gehouden met de 7 miljard euro die KLM de komende jaren in een nieuwe en stillere vloot investeert.
Rintel vond steun bij Brussel. Ook de Europese Commissie was kritisch, al was dat voor voormalig minister van Infrastructuur & Waterstaat Barry Madlener geen aanleiding om de plannen te wijzigen. Wel werden er nieuwe toezeggingen gedaan. Zo mag KLM nu álle nieuwe vliegtuigen die de maatschappij de komende jaren aanschaft, meetellen bij het berekenen van de geluidsreductie. Eerder werden volgens de ceo ‘slechts 15 van de 61 toestellen’ meegenomen.
En als de overlast voldoende afneemt, ontstaat volgens de oud-minister in de toekomst mogelijk ook weer ruimte voor ‘beheerste groei van Schiphol’.
Dat juist Rintel op de barricaden klimt, is niet zo gek. Als grootste gebruiker van Schiphol wordt vooral KLM door krimp van de luchthaven getroffen. De luchtvaartmaatschappij draait op een hub-model. Dat komt erop neer dat KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en laat overstappen op Schiphol.
Lees ook: Marjan Rintel is een echte verbinder, maar is dat genoeg om KLM te redden?
Het achterland van Amsterdam is minder groot dan dat van Londen of Parijs; zonder mensen die van verder komen, krijgt de maatschappij de intercontinentale vluchten niet gevuld. Krimp brengt dat model in gevaar, zei Rintel eerder tegen het FD. ‘Je zegt ook niet tegen mensen die van Amsterdam naar Maastricht met de trein gaan, dat ze niet over Utrecht mogen reizen.’
De topvrouw is ook bang voor tegenmaatregelen vanuit andere landen, als Nederland internationale maatschappijen aan banden legt. Dat die vrees niet ongegrond is, bleek toen voormalig luchtvaartminister Mark Harbers in 2023 met het plan voor 440.000 Schiphol-vluchten kwam. Dat leidde wereldwijd tot woedende reacties.
#3 Te weinig en ontevreden personeel
De voorgenomen krimp van Schiphol is niet de enige reden dat KLM vluchten moest schrappen. Deze woensdag moest de luchtvaartmaatschappij tientallen vluchten annuleren, omdat het grondpersoneel het werk neerlegde. Het is de tweede staking deze maand.
De 14.000 grondmedewerkers – de mensen die bijvoorbeeld bagage in- of uitladen of reizigers te woord staan – willen meer vaste contracten, koopkrachtbehoud en een zwaarwerkregeling. Met vakbonden VKP, NVLT en De Unie is al een akkoord gesloten over een loonstijging van 2,25 procent tussen oktober 2025 en eind 2026. CNV en FNV weigeren zich daarbij aan te sluiten.
Volgens Rintel ligt er een mooi aanbod op tafel. Tegen BNR: ‘We hebben afspraken gemaakt over ouderenbeleid, over zwaar werk, zelfs over loon. Maar wat er gevraagd wordt, is voor ons onbetaalbaar, zeker gezien wat er nog op ons afkomt.’
Naast ontevreden medewerkers kampt KLM op hr-gebied met een tekort aan personeel. Tijdens de pandemie werd de pilotenopleiding tijdelijk stilgelegd en die achterstand is nog niet weggewerkt. Drie jaar na de coronacrisis vliegt de luchtvaartmaatschappij nog altijd niet met 100 procent bezetting, terwijl het bedrijf dat financieel wel nodig heeft.
Wat daarnaast druk op de operatie legt, is de komst van de nieuwe Airbus A321-toestellen. Duizenden piloten moeten worden omgeschoold en zijn tijdens de opleiding niet beschikbaar voor hun ‘gewone’ werk. Coo Maarten Stienen verwacht pas in 2028 weer voluit te vliegen, zegt hij tegen De Telegraaf.
#4 De kosten zijn te hoog, de marges te laag
Rintel heeft een punt als ze zegt dat de eisen van de vakbonden voor KLM ‘onbetaalbaar’ zijn. Het geld is er niet; het bedrijfsresultaat staat, door een veelvoud aan redenen, onder druk. Ondanks een omzetgroei van ruim 5 procent daalde het operationele resultaat vorig jaar naar 416 miljoen euro, 234 miljoen euro minder dan in 2023.
‘Teleurstellend’, liet cfo Bas Brouns bij de presentatie van de cijfers weten. ‘Zeker als je rekening houdt met het feit dat het operationeel resultaat voor een substantieel deel uit kostenbesparingen bestaat.’
Eigenaar Air France-KLM neemt er in elk geval geen genoegen mee. Het moederbedrijf eist dat de operationele marge – nu 3,3 procent – vanaf 2026 structureel boven de 8 procent uitkomt. Zodoende kwam KLM vorig jaar met een hele rits aan maatregelen. 250 van de ruim 5.000 kantoorbanen verdwenen, een aantal toestellen krijgt extra stoelen. Door meer te automatiseren en het ziekteverzuim terug te dringen, hoopt het bedrijf ook de productiviteit te verhogen.
Meest opvallende bezuiniging? Op sommige Europese vluchten moet het gratis broodje kaas het veld ruimen. Met het pakket hoopt KLM tot het einde van dit jaar in totaal 450 miljoen euro te besparen.
