Gwendoline Cazenave, de ceo van Eurostar Group, organiseert één keer per maand ‘pizzalunches’ voor de 2600 werknemers van het spoorbedrijf. Aan mensen die zich daarvoor inschrijven, stelt ze altijd twee vragen. Waar kom je ‘s ochtends je bed voor uit? En wat houdt je ‘s nachts wakker?
Dat is een inkoppertje. Waar komt zij zelf iedere ochtend haar bed voor uit? Cazenave vindt dat ze een droombaan heeft. ‘Ik wilde altijd al nuttig zijn, iets betekenen, de wereld veranderen’, zegt ze tegen MT/Sprout.
Duurzaam reizen en zo ‘Europeanen over de grenzen heen met elkaar verbinden’, dat is haar droom. ‘En die probeer ik om te zetten in een groeistrategie voor vervoer via het spoor. Ik werk dus elke dag aan mijn droom, dat is toch geweldig?’
Grotere frustraties
Waar ligt ze ‘s nachts dan wakker van? De bovenleiding die kapotging in de Kanaaltunnel eind december wat leidde tot een enorme chaos. Het station van Amsterdam dat vier dagen moest sluiten vanwege hevige sneeuwval. Extreem weer, stroomstoringen, mankementen aan de infrastructuur, dat heeft ze niet in de hand.
‘Dat zijn voor mij de grootste frustraties, omdat we zo betrokken zijn bij het leven van de mensen. We weten dat er op zo’n moment gezinnen niet bij elkaar kunnen komen. Dat er ouders van kinderen zijn die gespaard hebben voor een weekendje Londen, Parijs of Amsterdam en die we daar dan niet naar toe kunnen brengen.’
Even voor de duidelijkheid. Dat na ruim dertig jaar het monopolie op de Kanaaltunnel eraan gaat, houdt haar dus niet wakker. Dat meerdere concurrenten uit het Verenigd Koninkrijk, Italië, Spanje en zelfs Nederland staan te trappelen om een prijzenoorlog te beginnen met Eurostar ook niet.
Lees ook: Volgens Peter Bakker staan ceo’s nog pal voor duurzaamheid
Concurrentie op komst
Voor Nederland is Heurotrain bezig met een investeringsronde om voldoende geld op te halen om hogesnelheidstreinen te kunnen bestellen. De lijn Amsterdam-Parijs zou, als het allemaal lukt, in 2030 kunnen starten.
Virgin Trains, het spoorspeeltje van de Britse miljardair Richard Branson, is nog het verst in de strijd. Die heeft de toestemming al binnen voor het gebruik van een cruciaal spoordepot in Londen.
Over vier jaar verwacht hij met twaalf hogesnelheidstreinen door de Kanaaltunnel te kunnen razen, en daarbij ook Amsterdam te bedienen. Cazenave ziet die concurrentie graag komen.
‘Dat is het bewijs dat er behoefte aan is. Ik zie dat eerder als een kans. Het is een teken dat we gelijk hebben dat de markt er is en ook internationaal groeit. Het stimuleert ons om nog beter te presteren op de kwaliteit van dienstverlening, innovatie, frequenties en partnerschappen.’
Luchtvaart is al geklopt
Eurostar heeft altijd in een sterk concurrerende omgeving gewerkt, namelijk de luchtvaart, merkt ze op. En die heeft ze al geklopt. ‘We zijn concurrentie gewend, en we kennen onze sterktes. Ons marktaandeel ten opzichte van het vliegtuig is op alle Eurostar-bestemmingen groter dan 80 procent.’
‘Zelfs toen we in Amsterdam slechts vier treinen hadden rijden, waren we al de grootste vervoerder tussen Amsterdam en Londen, en stonden we voor op alle luchtvaartmaatschappijen.’
Toch wordt duurzaam steeds minder belangrijk in de politiek en datzelfde geldt voor heel wat aandeelhouders. Zet de hoofdaandeelhouder van Eurostar, het Franse staatsbedrijf SNCF, haar al onder druk? Wordt groeien nu belangrijker gevonden dan duurzaamheid?
‘Voor mij zijn groeien en duurzaam niet tegenstrijdig. De markt geeft ook geen enkel signaal af dat er geen behoefte meer is aan duurzaam reizen, integendeel. Ook onze klantenkring overseas blijft groeien. Afgelopen zomer hebben we opnieuw een dubbelcijferige groei van het aantal Amerikaanse klanten opgetekend.’
Lees ook: KLM-topvrouw Marjan Rintel worstelt op alle fronten
2 miljard voor nieuwe treinen
Eurostar zit vandaag op 20 miljoen reizigers per jaar, dat aantal wil de ceo opvoeren naar 30 miljoen. Om die groei te realiseren, heeft ze wel een paar enorme uitdagingen te tackelen. De belangrijkste is de levering van nieuwe treinen. Zonder uitbreiding van de vloot – van 51 naar 67 treinen – wordt die groei een bijna onmogelijke opgave.
En dus heeft Cazenave bij het Franse Alstom in oktober 2025 dertig nieuwe treinen besteld, en een optie genomen op nog eens twintig. Dat is een order van meer dan 2 miljard euro. De eerste Eurostar Celestia, een gloednieuwe dubbeldekker, moet in januari 2031 worden geleverd.
Het gaat hier over treinen die uniek zijn in de wereld, geeft ze aan. Ze kunnen in zes landen rijden, namelijk Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en de Kanaaltunnel.
Dat zijn dus zeven infrastructuurnetwerken, systemen voor veiligheid, signaleringen, trekkracht, somt ze op. Die treinen moeten dus allemaal voldoen aan de diverse technische en administratieve eisen.
Vertraging is een risico
‘Het grootste risico om onze doelstelling te halen, zit in de industriële vertraging. We houden dan ook stevig de vinger aan de pols bij Alstom. We hebben regelmatig stuurgroepen op hoog niveau om het proces te bespreken, om ervoor te zorgen dat alle mijlpalen worden behaald.’
De tweede uitdaging die Cazenave voor haar kiezen krijgt, zijn de stations op de nieuwe routes: Londen-Frankfurt, Londen-Genève en Amsterdam-Genève. Eigenlijk hebben de meeste stations niet genoeg ruimte om uit te breiden.
Dat gebrek aan capaciteit speelt nu al in het Londense St Pancras en Gare du Nord in Parijs. Het zijn oude stations in drukbevolkte stadsgebieden, waar niet zomaar een gloednieuwe terminal voor Eurostar neer te poten is. Of perrons die een 400 meter lange hogesnelheidstrein aankunnen.
‘Mijn werk als ceo is om samen te werken met de beheerders van de stations en die van de infrastructuur. Om ze aan te sporen voldoende ambitieus te zijn in hun visie op groei. Zij financieren de investeringen in de stations, maar wij, de exploitanten, zijn in zekere zin wel hun klanten.’
Ruimte zoeken in stations
Ze moeten dus die ruimte maar gaan maken, vierkante meters vinden, vindt Cazenave, en niet alleen voor Eurostar. ‘Wij hebben nu 2 miljard euro in nieuwe treinen gestoken, wij hebben ons deel van de investering gedaan zeg maar. De volgende vraag is voor de beheerders van de stations: wat wordt hun aandeel in de investeringen voor groei?’
Het opbouwen van relaties met al die verschillende spelers ligt haar wel, ze gaat graag het gesprek aan om haar duurzame missie voor elkaar te krijgen. Diplomatie is één van haar sterktes. Al heeft Nederland haar daarin wel tot het uiterste gedreven.
Met de renovatie van Amsterdam Centraal, problemen met te korte perrons, viaducten die hersteld moeten worden, het instellen van snelheidslimieten en personeelsgebrek bij de grenscontroles… Dat alles samen wordt Cazenave in 2024 echt te veel.
Lees ook: Europa moet klimaatregels juist niet afzwakken
Crisis in Nederland
Ze schrijft er een boze brief over naar het FD en dreigt de treindiensten van Eurostar in Nederland te schrappen. ‘Het is onze taak om ervoor te zorgen dat alle sterren op één lijn staan, zodat we aan de behoeften van de markt kunnen voldoen.’
‘Toen ik deze brief schreef, was er geen enkele ster meer aan de hemel te zien. Ik twijfelde echt aan ons vermogen om te kunnen blijven functioneren. Dat kun je namelijk niet alleen, daar heb je politieke wil en besluitvorming voor nodig.’
Alles is weer koek en ei inmiddels, met een gloednieuwe terminal die vorig jaar is geopend in Amsterdam. ‘Nu hebben we een zakelijke relatie en praten we regelmatig over onze behoeften. Uiteindelijk komen we altijd goed uit een crisis. Het heeft ons ook in staat gesteld om te begrijpen wat er voor iedereen nodig was. Hoe we beter konden samenwerken.’
Belangrijke markt
Nederland is dan ook een belangrijk land voor Eurostar. ‘Nederlanders zijn heel dynamisch, ze willen reizen. Van de 20 miljoen reizigers uit 2025 was 4 miljoen afkomstig uit of op weg naar Nederland. Dat is een heel groot deel van onze markt.’
Afgelopen december is de vijfde retourverbinding van Amsterdam naar Londen in gebruik genomen. Met de nieuwe treinen komen daar straks nog een zesde en zevende verbinding bij.
Eurostar heeft in 2025 meer dan 16 procent groei op deze lijn gerealiseerd. Ook zit er nog groei in wat de ceo al ‘volwassen routes’ noemt. Amsterdam-Parijs is het afgelopen jaar met 7 procent gegroeid.
Grenscontroles zijn complex
Ze komt heel vaak naar Nederland, vertelt ze, laatst was ze nog in Den Haag voor een meeting met de commandant van de Koninklijke Marechaussee, Annelore Roelofs. ‘De bazen van de grenspolitie van elk land zijn mijn beste vrienden’, lacht ze.
Grenscontroles worden namelijk ook steeds meer een dingetje in Europa, en daarbuiten. Niet dat dit de groei in de weg zal zitten. Het zijn meestal dezelfde procedures en controles, legt ze uit, maar het zijn en blijven wel technische en complexe obstakels.
‘Ze vereisen de nodige investeringen en inzet van de grenspolitie. Onze rol bij Eurostar is ervoor te zorgen dat al deze formaliteiten zo snel, soepel en aangenaam mogelijk voor de klanten worden afgehandeld. En dat is een hele klus. We werken met de VS aan technische dossiers, met de leveranciers van automatische poortjes, met de grenspolitie van elk land. Dat is een vak op zich, dat geef ik toe.’
Eurostar is wel/niet te duur
Heel wat reizigers vinden Eurostar duur en de prijzen onvoorspelbaar. Is dat tot slot nog een risico voor de gewenste groei? ‘Je moet naar het totaalplaatje kijken. Bij Eurostar is namelijk alles inbegrepen. Het is van centrum tot centrum.’
‘Je hoeft dus geen taxi of trein te betalen om naar Schiphol te gaan. Je hoeft geen luchthavenbelasting te betalen. Ook bagage is inbegrepen.’ Sinds covid zijn de laagste prijzen, wat Cazenave de leading fairs noemt, niet aangepast aan de inflatie. ‘Vanuit Amsterdam is dat nog altijd 44 euro naar Londen en 39 euro naar Parijs’ weet ze uit haar hoofd.
Ze verwijst ook naar Eurostar Snap, dat erg populair is geworden. Daarmee wordt een korting van 50 procent gegeven op last-minutes. ‘Met dat tarief hebben we bijna duizend klanten per dag, een groot succes. Onze prijzen zijn dus wel degelijk concurrerend. De klanten blijven ook massaal met ons reizen, en die vergissen zich niet.’
Lees ook: Eén jaar Trump maakt einde aan Europese bescheidenheid
