UPM, Shell en nu BP. In zes maanden tijd maakten ze allemaal bekend dat ze geen biobrandstoffabriek meer gaan bouwen in de haven van Rotterdam. Industrieconcern UPM was afgelopen mei de eerste die de stekker uit het project trok. Het Finse bedrijf had plannen voor een tweede bioraffinaderij naast de locatie in Lappeenranta, maar trok die na ‘uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties’ terug.
Ook de plannen van olieconcern BP voor een biobrandstoffenfabriek bij Europoort Rotterdam kwamen niet verder dan de tekentafel, werd vorige week bekend. Van de drie was Shell het verst. Het olie- en gasconcern startte drie jaar geleden met de bouw van een fabriek in het Rotterdamse Pernis, op het Shell Energy and Chemicals Park, waarvoor 1 miljard euro werd uitgetrokken.
Van dat bedrag is volgens het FD inmiddels bijna 700 miljoen euro afgeschreven. Tot juli 2024 werd er aan de installaties gewerkt, daarna werd de bouw stilgelegd. Tijdelijk, zo heette het toen – maar na een ‘grondige commerciële en technische evaluatie naar de concurrentiekracht’ is besloten dat de bouw niet wordt hervat.
Te duur, te complex
Het is een forse tegenslag voor de ambitie van ‘Bioport’ Rotterdam om zich tot leidend centrum voor biobrandstoffen te ontwikkelen.
Lees ook: Rotterdam verliest kwart van de chemiebedrijven in 4 jaar: ‘We zijn bang dat dit een voorbode is’
De bouwstenen liggen er: in het havengebied zijn al een aantal grote spelers op dit terrein actief. Daarvan is Neste de meest prominente, blijkt uit cijfers van het Platform Hernieuwbare Brandstoffen. Het Finse oliebedrijf produceert in Rotterdam jaarlijks 1,4 miljoen ton duurzame vliegtuigbrandstof (sustainable aviation fuel of SAF) en biodiesel (hydrotreated vegetable oil of HVO), die onder meer worden gemaakt van gebruikt frituurvet. Andere grote spelers zijn het Nederlandse Viterra, goed voor 400.000 ton biodiesel per jaar en Alco Energies, dat 434.000 ton bio-ethanol per jaar produceert.
De fabrieken van Shell en UPM hadden hier respectievelijk 820.000 en 500.000 ton aan moeten toevoegen. BP’s fabriek zou dagelijks zo’n 10.000 vaten SAF produceren, wat naar schatting uitkomt op 1,3 miljoen ton per jaar. Dat telt al met al aardig op richting een ruime verdubbeling van het huidige volume. Maar alle drie komen ze met min of meer dezelfde redenen om de plannen af te blazen: te duur, te complex, te weinig (financieel) perspectief.
‘De mogelijkheid om de fabriek straks voldoende competitief te laten draaien, verdween steeds verder uit het zicht’, zegt Frans Everts, ceo van Shell Nederland, daarover op LinkedIn. ‘Het was een lastig besluit, maar wel het juiste.’
Groene investeringen moeten renderen
Voor Machiel Mulder, hoogleraar Energie-economie aan de Rijksuniversiteit Groningen, is dat geen verrassing. Shell maakt duidelijk andere keuzes sinds de komst van topman Wael Sawan in 2023, stelt hij. ‘De focus ligt weer primair op het creëren van aandeelhouderswaarde, zo staat het letterlijk in het jaarverslag. Alles wat daar niet aan bijdraagt, moet wijken.’
Voor BP geldt hetzelfde verhaal. Groene investeringen zullen net zo moeten renderen als fossiele – en de verwachting is dat de biobrandstoffabrieken dat niet zullen doen.
Lees ook: De erfenis van de BP-ceo’s: milieurampen, privéschandalen en een identiteitscrisis
Daarbij is het fundamentele probleem volgens Mulder dat afnemers voor biobrandstoffen een stuk dieper in de buidel moeten tasten dan voor de fossiele variant. Neem SAF, dat met een prijs van 2.085 euro per ton ongeveer drie keer duurder is dan ‘gewone’ kerosine (734 euro per ton). ‘Zonder overheidsinterventies om een minimale afname af te dwingen, is dat gewoon niet winstgevend te krijgen.’
Te optimistisch over klimaatbeleid
Die interventies gaan volgens branchekenners niet ver genoeg, waardoor de vraag achterblijft. Bedrijven als Shell en BP waren bovendien te optimistisch over het klimaatbeleid toen ze hun plannen maakten, voegt Mulder toe. ‘Dat moet je in de tijd plaatsen. We hebben het over drie jaar geleden, het hoogtepunt van de energiecrisis. Energieonafhankelijkheid werd een belangrijk thema en er kwam ambitieus beleid vanuit Brussel. We moesten minder fossiele brandstoffen gaan gebruiken, minder afhankelijk worden van Russisch gas.’
Om bij SAF te blijven: dat die grote woorden uiteindelijk slechts resulteerden in een wettelijke bijmengverplichting van 2 procent vanaf 2025 en 6 procent vanaf 2030, is volgens Jan-Willem van den Beukel een grote teleurstelling. Hij is directeur van de Vereniging Energie voor Mobiliteit en Industrie (Vemobin), een belangenclub die inzette op 10 procent.
‘Nederland is ambitieuzer en wil 14 procent bijmengen, maar die ambitie bestaat alleen op papier’, zegt hij. ‘Lidstaten mogen namelijk geen strenger beleid voeren dan Europa voorschrijft.’ Met andere woorden: als de Nederlandse luchtvaart meer duurzame kerosine wil bijmengen, moet dat vrijwillig. Dat werkt natuurlijk niet, zegt Van den Beukel. ‘Daarmee zou de industrie zichzelf moedwillig op achterstand zetten ten opzichte van de rest van Europa. Zo’n maatregel heeft alleen effect als iedereen hetzelfde doet.’
Lees ook: Van vliegtaks tot stakingen: KLM-topvrouw Marjan Rintel worstelt op alle fronten
Nederland had goede voornemens, maar is teruggefloten door Europa, knikt Jan Verschoor, secretaris van de Nederlandse Vereniging voor Duurzame Biobrandstoffen (NVDB). ‘Investeerders worden niet bepaald warm van zo’n signaal.’
Gebrek aan perspectief
Naast teleurstelling over de ‘bescheiden’ bijmengpercentages is het gebrek aan perspectief volgens Verschoor een pijnpunt. Ruim vijftien jaar geleden introduceerde de EU de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED I), die lidstaten verplicht hun transportsector meer op hernieuwbare energiebronnen te laten draaien. Inmiddels is de derde versie van kracht, die aanstuurt op een CO2-reductie van 14,5 procent per 2030 voor al het vervoer.
Maar hoe die tijdlijn er na 2030 uit komt te zien, is onbekend: opvolger RED IV is nog niet eens in de maak. Bij gebrek aan concrete vooruitzichten voor het bedrijfsleven, pleit de VVD ervoor om de doelstellingen van versie drie tenminste door te trekken tot 2035, en D66 en Groenlinks-PvdA zelfs tot 2040. Het voorstel werd deze week behandeld in de Tweede Kamer.
Ook dat zorgt voor onzekerheid. Kanttekening: voor de luchtvaart en zeevaart, die voor vergroening grotendeels afhankelijk zijn van biobrandstoffen, is die onzekerheid wel minder groot. Voor deze sectoren zijn, naast de Richtlijn Hernieuwbare Energie, aparte Europese verordeningen opgesteld. Zoals de bijmengverplichting voor SAF, die onder de ReFuelEU valt.
Lees ook: Elektrisch vliegen toekomstmuziek? In Nederland gebeurt het al
Dumping van Chinese biofuels
Daarnaast is de wereldwijde concurrentie hevig. Niet alleen in Nederland kwamen tijdens de energiecrisis ambitieuze plannen voor biobrandstoffenfabrieken op tafel, ook buiten Europa werden er in korte tijd veel bioraffinaderijen bijgebouwd. Met name in VS, Brazilië en China, landen waar de kosten voor de bouw en productie bovendien vaak lager zijn.
Ten opzichte van die landen is Europa bovendien ver qua vraagcreatie, zegt Verschoor (NVDB), en daarmee een aantrekkelijke afzetmarkt voor de rest. ‘China is het meest treffende voorbeeld. Dankzij staatssubsidies kunnen producenten hun producten tegen lage prijzen aanbieden, en die worden massaal gedumpt op de Europese markt. Hetzelfde zien we bijvoorbeeld gebeuren met staal en elektrische auto’s.’
Europa zou hier sneller en daadkrachtiger tegen moeten optreden, vindt Van den Beukel (Vemobin). ‘Maar de Brusselse molens draaien traag.’
Handelen, in plaats van produceren
Volgens hoogleraar Machiel Mulder is het wereldwijde aanbod van biobrandstoffen momenteel al groot genoeg om de vraag in te vullen. Dat bevestigt Shell, dat benadrukt dat het stopzetten van de bouw in Pernis geen impact heeft op de leveringen aan klanten. Het bedrijf was vorig jaar goed voor bijna 20 procent van de totale verkoop van SAF in Noord-Amerika en Europa.
Daarbij treedt Shell in toenemende mate op als handelaar en steeds minder als producent, ziet Loes Knotter, uitvoerend directeur van Platform Hernieuwbare Brandstoffen. ‘En dat geldt ook voor BP.’
Het manco van de huidige EU-regelgeving is dat die niet verbonden is aan verplichte afname binnen Europa, waarschuwt ze. Met andere woorden: het maakt niet uit waar ter wereld de biofuels vandaan komen. ‘Als Shell en BP biobrandstoffen goedkoper kunnen importeren, zullen ze dat natuurlijk doen. Het gevaar voor de samenleving is dat we daarmee afhankelijk worden van overzeese producenten. Europa moet hier niet naïef in zijn en sturen op een vast percentage van Europese productie, en uit Europese grondstoffen.’
‘Grootste in hun soort’
De Rotterdamse haven blijft onder de noemer Smart Port vastbesloten op dit gebied een sleutelrol te pakken. De ingrediënten zijn er: geografisch gezien blijft de ligging van aantrekkelijk, daarnaast is de haven een belangrijk knooppunt voor de aan- en afvoer van grondstoffen. ‘Gebruikt frituurvet en dierlijk slachtafval zijn een belangrijke stroom voor de productie van biobrandstoffen’, zegt Mulder. ‘Daarvan is in Rotterdam meer dan voldoende beschikbaar.’
Vemobin-directeur Van den Beukel roemt het ecosysteem en de aanwezige bedrijven. ‘Er is veel expertise. Rotterdam blijft een heel gunstige plek om grootschalig aan de slag te gaan met de productie van biobrandstoffen. Maar het gaat langzamer dan we hadden gehoopt – en dan nodig is.’
Lees ook: Peter Wennink ziet kansen genoeg voor Europa, maar ‘we zijn nog altijd dik, dom en blij’
De gemeente Rotterdam en het Rotterdamse havenbedrijf reageren teleurgesteld op het nieuws dat de zoveelste bioraffinaderij niet doorgaat. Een woordvoerder van Port of Rotterdam noemt de situatie in De Telegraaf ‘alarmerend’. Toch zijn er volgens branchekenners ook lichtpunten.
Het Nederlandse Power2X sleutelt aan een fabriek voor e-SAF, synthetische vliegtuigbrandstof gemaakt met groene waterstof, met een capaciteit van 250.000 ton per jaar. En het Finse Neste is inmiddels alweer toe aan uitbreiding van de in april geopende SAF-fabriek. Daarmee moet Rotterdam in 2027 een biobrandstoffenfabriek met een productiecapaciteit van 2,7 miljoen ton per jaar krijgen. Het zijn projecten waar de ambitie vanaf druipt: beide worden ‘de grootste in hun soort’.
