Even voor de goede orde: VanMoof is een fietsmerk met een omzet van 83 miljoen in 2021, afkomstig uit de wereldwijde verkoop van tienduizenden e-bikes die Ties en Taco Carlier assembleren in hun eigen fabriek in Taiwan. Ook het Amsterdamse Mokumono is opgericht door twee broers, Bob en Tom Schiller, maar daarmee houdt elke overeenkomst ook echt op.
Mokumono wil lokaal produceren
En toch valt het niet mee. Het valt niet mee om Mokumono, zijn productontwikkeling en zijn strategie te vergelijken met die van de grote concurrent. Dat is ook het laatste wat Tom Schiller wil: hij en zijn broer varen al jaren een volstrekt eigen koers met Mokumono. Hun missie: bewijzen dat je in Nederland duurzame fietsen kunt ontwerpen én ‘lokaal’ produceren uit Europese onderdelen.
Vooropstaat dat Mokumono geen boetiekje is, maar een winstgevend bedrijf moet worden en daarvoor zo snel mogelijk ten minste duizend fietsen per jaar wil verkopen. ‘We willen wel bijzondere dingen blijven doen. Als we daardoor een nichemerk blijven, nemen we dat voor lief.’
Maar Schiller wil ook nieuwe wegen verkennen en daarmee andere maakbedrijven inspireren: productie in Europa kan echt uit. De mijlpalen die het fietsmerk bereikt, draaien dan ook niet om tientallen miljoenen funding of de zoveelste flagshipstore in een ver land.
Lees ook: Productie terug naar Nederland? Universiteit ontwikkelt reshoring-tool
Voorvork en stuur, made in Holland
Nee, Schiller legt in zijn Amsterdamse kantoor/showroom/assemblagewerkplek twee stukken aluminium op tafel. Mokumono was er al in geslaagd zijn aluminium frames in Nederland te laten maken voor zijn eerste model, de Delta. De volgende stappen zijn de voorvork en het stuur voor het nieuwe model, de Polder.
‘En het is meteen een wereldprimeur voor de fietsindustrie: de vork en het stuur worden gegoten uit aluminium. We zagen dat deze techniek wordt gebruikt door Tesla en Ducati en gingen op zoek waar we die konden vinden.’
In Nederland dus, bij Donk Industries in IJsselstein. Daar giet een robot vloeibaar aluminium in de mal met de twee helften van de voorvork. Die worden verlijmd tot de twee buizen die het voorwiel van de Polder met het stuur verbinden.
Het stuur ontstaat volgens hetzelfde recept: spuitgegoten uit aluminium, in een vorm die een stuurpen overbodig maakt en zorgt dat de remkabels netjes op hun plek blijven, goed toegankelijk voor reparaties – waarover straks meer.
Maakbedrijven in Nederland gezocht
Als je zelf de onderdelen gaat maken, heb je ook meer invloed op de vormgeving. Je hebt het voor het kiezen: eerder maakte Mokumono voorvorken uit carbon. Dat is lekker licht, maar ook arbeidsintensief om te maken, en er komt veel meer troep bij vrij.
‘Bob is de ontwerper van ons beiden. Die kan zich goed verdiepen in productiemethoden en hoe we die kunnen toepassen. Liefst in Nederland. Dan is het een kwestie van op zoek gaan en praten’, aldus Tom Schiller.
‘Via een samenwerkingsverband van gieterijen kwamen we uit bij Donk Industries. Dat gieten heeft een ouderwets imago, met smeltovens en mannen met pikzwarte handen. Maar het heeft ook een hoogtechnologische kant. De tijd heeft niet stilgestaan. De achterkant de van Model Y komt uit de grootste pers ter wereld. Het is leuk om tijdens zo’n zoektocht te ontdekken hoeveel maakbedrijven nog in Nederland zitten, waar je eigenlijk nooit iets over hoort of leest.’
Lees ook: Dit zijn de beste maakbedrijven van Nederland
Minste transportkilometers
Mokumono hoopt in februari zijn eerste Polders te leveren. Het frame wordt bij Phoenix Industries in Noord-Brabant geperst uit aluminium en door VDL gelast. De Nederlandse maker van de velgen, zelf drie jaar geleden gestart met de productie, levert voortaan ook de spatborden.
‘We wilden af van die slappe plastic dingen. Het zijn in feite dubbelwandige velgen, maar dan de andere kant opgebogen. Dat bleek nog een enorme technische uitdaging. Maar nu is het zó stevig, dat we de bagagedrager eraan kunnen monteren.’
Als je de arbeid eruit weet te halen en het slim ontwerpt, kun je in Nederland concurrerend zijn
Ook die bagagedrager is made in Holland, dankzij Steco, maar daar houdt het oranjegehalte voorlopig wel op. Zaken als de achternaafmotor, accu, crankstel en zadel komen van de plank bij leveranciers elders in Europa.
De Schillers gaan daarbij voor duurzame kwaliteit én voor de minste transportkilometers. Op zijn website laat Mokumono trots zien dat de onderdelen van zijn e-bike rond de 2.000 kilometers hebben afgelegd, vergeleken met het tienvoudige voor een doorsnee fiets. ‘Alles wat je op de boot zet, legt 22.000 kilometer af naar Nederland.’
Automatiseren maakt Nederland concurrerend
Duurder? Schiller vroeg prijzen op bij makers van voorvorken in Taiwan. ‘Dan denk je op een gegeven moment: scherper dan dit zal het wel niet worden. Dan is het gaaf om te ontdekken dat het in Nederland voor een concurrerende prijs kan. Voorwaarde is dat je de productie zoveel mogelijk kunt automatiseren. Als je de arbeid eruit weet te halen en het slim ontwerpt, kun je concurrerend zijn. Ook met de frames komen we al aardig in de buurt van de Chinese prijzen.’
‘Je moet ook meerekenen dat je levertijd niet zes maanden is, maar dertig dagen en dat je minder transportkosten hebt. Dat heeft iedereen wel ervaren toen de prijzen voor containers uit China zo enorm hoog lagen. De leveringszekerheid is ook een groot voordeel van productie dichtbij. Bovendien zijn we nauw betrokken bij de ontwikkeling. We springen in de auto en zijn binnen anderhalf uur bij VDL. In China of Taiwan moet je de begeleiding van de productie overlaten aan derden. Daar zouden we dit nooit hebben kunnen doen.’
Productie in lagelonenlanden
In ruil daarvoor moet Mokumono wel flink investeren in mallen die zichzelf moeten terugverdienen. En met prijzen die maar net onder de 3.000 euro beginnen, heeft het ook de marge om te kiezen voor iets prijzigere onderdelen.
‘Voor de grote jongens draait het om centen. Die houden het bij wat ze kennen, en dat is China. Maar je ziet nu al fabrieken verplaatst worden naar Vietnam en Cambodja vanwege de lagere lonen daar. Uiteindelijk is dat een doodlopende weg. Ik vind het ook niet heel inspirerend om afhankelijk te zijn van iemand die voor een euro het werk doet.’
Toch even de vergelijking met VanMoof. Ook de Carliers trokken zoveel mogelijk van het ontwerp en de productie van hun e-bikes naar zich toe, maar richtten daarvoor wel een assemblagefabriek in Taiwan in. Voor de volumes waarop zij zich richtten en het tempo waarin hun merk opschaalt, is dat waarschijnlijk een logische keuze.
Lees ook: VanMoof gaat richting unicorn-status, maar het blijft gewoon (veel) fietsen verkopen
Contrast met VanMoof
Maar door alle negatieve aandacht rond weigerende VanMoofs en de beroerde service waarover veel klanten klagen, zijn ook de verschillen in ontwerpkeuzes die de fietsenbroers maakten interessant. Een VanMoof zit propvol technologie, inclusief gps-tracker, bewegingssensoren, versnellingsautomaat, aanraaktoetsen en een elektronisch slot.
Wat een contrast met de Mokumono Polder. Een gps-tracker mag je er zelf in plaatsen, die biedt hooguit schijnzekerheid. Versnellingen? Nul. Knoppen voor de mate van ondersteuning of zelfs maar een aan- en uitknop? De Polder ontwaakt zodra je zijn accu in zijn foudraal plaatst. Met een sleutel, want de Schillers wilden het simpeler maken dan de magneetsluiting met rfid-chip die ze aanvankelijk in gedachten hadden. Elektronica, daar moet je mee uitkijken.
Mooie touch: de uitsparing voor de accu is bekleed met een 3D-gebreide stof van startup Byborre. Maar verder is het: trappen en gaan.
Goed te servicen ontwerp van Mokumono
De broers Schiller maken hun designkeuzes duidelijk onder het oer-Hollandse motto ‘wat er niet op zit, kan ook niet stuk’. ‘We willen het vooral niet te complex maken. Daarom zijn we al anderhalf jaar aan het nadenken, mede op basis van de ervaringen met de Delta: wat kan beter, wat kan kapot, wat kan simpeler zodat alles langer meekan.’
Maar ze letten er ook op dat hun fiets zo onderhoudsvrij mogelijk is, en sleutelvriendelijk. De sensor die aanvankelijk op de trapas zat om de ondersteuning te regelen, verhuisde daarom naar de motor. ‘We merkten dat er weleens een kabeltje brak doordat mensen niet wisten dat die in de trapas zat. Het is cruciaal dat de fiets goed te servicen is, en dat we daarvoor goede instructies kunnen geven.’
‘Als je mensen eigenaar maakt van een product en je maakt dat niet te complex, dan kunnen ze er zelf beter voor zorgen. Een remblokje vervangen is twee minuten werk, dat leggen we in een video uit.’
Kwaliteit maakt klanten blij
De remkabels lopen om dezelfde reden onder het stuur langs, en niet erin of door het frame: je wilt erbij kunnen als monteur. ‘We willen een kwaliteitsproduct maken waar klanten blij van worden. Daar hoort service bij, maar ook het feit dat ze die service niet te vaak nodig hebben.’
Voor het onderhoud of reparaties die alsnog nodig zijn, zet Mokumono in op een samenwerking met Kwikfit en de mobiele fietsenmakers van Get Bike Service. Zo blijft de eigen organisatie zo klein mogelijk, terwijl klanten wel overal snel worden geholpen. Hun nieuwe fiets mogen ze komen afhalen in Amsterdam, of ze worden gebracht door Brenger – rijklaar, dus niet in een doos.
Missie van Mokumono begint te werken
Schiller hoopt in februari de eerste Polders te kunnen uitleveren. Intussen begint ook dat andere deel van de Mokumono-missie te werken: ‘Veel industrieën zitten vast in de manier waarop ze zaken aanpakken. Wij merken dat onze aanpak toch wordt gezien. Er zijn al andere fietsmerken die contact opnemen met onze leveranciers en er produceren.’
‘En andersom werkt het ook: toen wij gieterijen gingen mailen, kregen we vaak geen antwoord. Maar er was er wel één die zei: ik zag op jullie site wat een mooie fietsen jullie maken, kom een keer langs. Je hebt ook partners nodig die op zoek zijn naar leuke nieuwe projecten om van te leren.’
Mokumono is geen volumemerk in e-bikes
Een volumemerk zal Mokumono nooit worden, ook niet omdat het volgens de makers onmogelijk is om een degelijke e-bike te bouwen onder de 2.500 euro. Dat was ooit de prijs waarvoor de eerste elektrische VanMoofs de markt ingingen, maar inmiddels gaan die ook richting 3 mille.
‘Je kan niet een kwaliteitsfiets leveren voor 2.00 euro. Je hebt marge nodig om service te kunnen leveren, in combinatie met de juiste onderdelen. Als je daarop gaat beknibbelen, gaan je serviceaanvragen omhoog en gaat het mis.’
‘We maken nu een gezonde marge per fiets, maar het volume moet wel omhoog om als bedrijf winstgevend te zijn. Dat willen we dit jaar al bereiken door 750 tot 1.000 fietsen te verkopen. Er zijn al flink wat orders en aanbetalingen gedaan. Maar we houden de organisatie ook zo klein mogelijk en blijven werken vanuit onze bootstrapmentaliteit. Wat dat betreft laat ik me inspireren door Matt Sleeps van Joep Verbunt: die draait miljoenen omzet met een bedrijf dat minder dan 10 mensen in dienst heeft.’
Lees meer: Groeien zonder extern kapitaal: 10 tips bij het bootstrappen van je startup
