Op verjaardagsfeestjes hoeft hij niet meer uit te leggen wat hij doet, lacht Robert Gunsing. Hij is oprichter van Mobilyze, dat bedrijven helpt bij de ontwikkeling en het beheer van de laadinfrastructuur voor hun elektrische vrachtwagens en bussen. Onderdeel van die werkzaamheden: het verzilveren van ‘laadcredits’ voor klanten.
Bedrijven kunnen namelijk geld verdienen met elke kilowattuur (kWh) die ze voor hun EV’s tanken. Dat heeft te maken met Europese wetgeving, die leveranciers van benzine en diesel verplicht om een percentage duurzame brandstof te leveren. Dat kunnen bedrijven als Shell en Exxon doen door biobrandstoffen bij te mengen, maar óók door certificaten te kopen van andere partijen die op biobrandstoffen of stroom rijden. En dat is handel.
Die certificaten heetten tot voor kort Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s). Gunsing hoorde er in het voorjaar van 2021 voor het eerst van, een klein jaar voor bedrijven met eigen laadpalen in deze ‘laadcredits’ mochten gaan handelen. ‘Perfecte timing natuurlijk’, vertelt hij. ‘In driekwart jaar heb ik daar een dienstverlening omheen gebouwd. Daarna ben ik het land ingegaan om bedrijven erover te vertellen.’
Bepaald makkelijk ging dat niet. ‘Ik heb wel 500 tot 600 presentaties gegeven. In het begin geloofde niemand dat je kon verdienen aan het opladen van elektrische voertuigen. Gratis geld? Niemand had nog van HBE’s gehoord, dus logisch dat bedrijven relatief wantrouwend waren. Pas sinds een jaar of anderhalf zijn de zaken echt gaan lopen.’
Salderen 2.0
Maar sinds de start van het nieuwe jaar staat Gunsings telefoon pas écht roodgloeiend. Tot vorig jaar was de handel in certificaten voorbehouden aan publieke en (groot)zakelijke partijen. Maar na een wijziging in de Nederlandse Brandstoftransitieverplichting, die per 2026 van kracht is geworden, kunnen huishoudens met een eigen laadpaal nu ook meedoen en cashen met de stroom uit hun stekkerauto’s. Onder een nieuwe naam: de ‘laadcredits’ heten nu Emissiereductie-eenheden of ERE’s.
Dat deed het goed in de media, natuurlijk. ‘Zo verdien je honderden euro’s aan je laadpaal’ kopte De Telegraaf. Het nieuws scoorde vooral ook omdat dat andere belangrijke fiscale voordeel voor Nederlanders die hun huis hebben verduurzaamd – de salderingsregeling – in 2027 stopt. Met die regeling kunnen zonnepaneeleigenaren stroom die ze terugleveren aan het net, wegstrepen tegen stroom die ze afnemen.
Wie zonnepanelen én een laadpaal heeft, krijgt op een presenteerblaadje een nieuw verdienmodel aangereikt. Salderen 2.0, wordt de ERE-handel al genoemd.
Lees ook: Solarbedrijven vallen bij bosjes om, wat is er aan de hand?
Vattenfall speelt hier – naar eigen zeggen als eerste energieleverancier van Nederland – met een nieuwe regeling op in. Met de Thuislaadcashback zet het bedrijf thuis geladen stroom om in ERE’s, die worden verkocht aan brandstofleveranciers. De opbrengst wordt gedeeld met klanten met een gegarandeerde ondergrens van 5 cent per kWh, belooft de energiemaatschappij. Wie jaarlijks 4.000 kWh tankt, kan ongeveer 200 euro verwachten.
Handelen via een tussenpersoon
Maar ook startups ruiken een kans. Bedrijven die met eigen laadpalen jaarlijks meer dan 2 miljoen kWh aan elektriciteit voor stekkerwagens leveren, mogen die stroom zelf inboeken bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Wie die drempel niet haalt – en dat is bij kleinere ondernemingen en thuisladers niet waarschijnlijk – moet dat verplicht via een zogeheten inboekdienstverlener doen (zie kader), een tussenpersoon die het administratieve proces en de verzilvering van de certificaten voor zijn rekening neemt.
Wat doet een inboekdienstverlener?
Wat dat potentieel oplevert? Thuisladers die per jaar 4.000 kWh laden, kunnen daar 200 euro voor krijgen, rekent Vattenfall voor. De Vereniging Elektrische Rijders schat dat de handel in laadcredits thuisladers jaarlijks 250 tot 500 euro kan opleveren, laat woordvoerder Jos van den Bergh weten. ‘Afhankelijk van hun rijgedrag.’
Daar komen er steeds meer van. De NEa telt er inmiddels twintig, maar die lijst is volgens Robert Gunsing (Mobilyze) alweer achterhaald. ‘Ik denk dat het er inmiddels eerder veertig of vijftig zijn.’ In april komt de Emissieautoriteit met een update.
Niet schaalbaar en fraudegevoelig
Een van de nieuwkomers in deze markt is startup Voltico, in februari 2025 opgericht door Maarten en Edward Poot. De broers ontwikkelden software die laadpaaldata van klanten automatisch registreert en bundelt, en de laadcredits verkoopt aan brandstofleveranciers. De een met ervaring in mobiliteit en de deeleconomie, de ander met een achtergrond in fintech: Maarten kennen we als co-founder van deelscooterbedrijf Felyx, Edward werkte bij Adyen en is oprichter van betaalapp Cino.
Lees ook: Quinten Selhorst (co-founder Felyx): ‘Als je zo snel groeit, moet je comfortabel zijn met chaos’
‘Elektrisch rijden is de toekomst’, zegt Maarten Poot. ‘Twee jaar geleden hoorden we via via over HBE’s. Een goede stimulans voor verdere elektrificatie. Het viel ons op dat destijds actieve dienstverleners dit er eigenlijk een beetje bij deden, en grotendeels manueel werkten. Dat is niet schaalbaar en bovendien enorm foutgevoelig. Terwijl er heel veel compliance bij komt kijken.’
De handel in laadcredits is vrijwillig maar niet vrijblijvend, zegt hij. ‘Deelname aan het ERE-systeem is een keuze. Maar zodra een partij besluit om credits te verzilveren, gelden er strenge eisen. Zo moeten inboekingen binnen een marge van 2 procent accuraat zijn. Voor inboekdienstverleners zijn er jaarlijkse audits. Kloppen de gegevens niet, dan volgen er boetes.’
Gunsing knikt. ‘Ik kan me voorstellen dat veel startende bedrijven dat aspect onderschatten. Wij hebben 100 dagen per jaar controleurs over de vloer.’
Volumespel
Makkelijk geld verdienen is het zeker niet, vervolgt de Mobilyze-oprichter. Niet voor inboekdienstverleners in elk geval. Het verdienmodel is gebaseerd op commissies; bedrijven houden een percentage in van de opbrengst van de verkochte ERE’s, dat gemiddeld tussen de 20 en 30 procent bedraagt. ‘Wij zitten daar een flink stuk onder’, zegt Gunsing. ‘Dat komt omdat wij ons uitsluitend op de grootzakelijke markt richten. Denk aan de vloten van supermarkten en postbezorgers.’
Het is mogelijk om een stabiele business op de ERE-handel te bouwen, stelt hij, maar alleen als je volume hebt. ‘Want zo hoog zijn de commissies ook weer niet. En als ze dat wel zijn, dan zit je als klant bij de verkeerde partij.’ Poot stelt qua (maximale) commissie aan de onderkant van de range van 20-30 procent te zitten, met staffels die dalen bij grotere volumes. ‘Maar we zijn geen prijsvechter’, zegt hij. ‘Onze software verlaagt risico’s en neemt administratieve lasten weg. Dat kunnen we ook weer verwerken in onze tarieven.’
Volgens Gunsing is de handel in ERE’s een volumespel. ‘Zonder kun je niet succesvol worden als inboekdienstverlener. Wij spelen dat spel inmiddels met succes, we verhandelen jaarlijks voor miljoenen euro’s aan credits voor onze klanten. Maar de eerste jaren hield ik er niets aan over.’
Onontgonnen terrein
Het is ook een volatiele business, want de marktprijzen voor ERE-certificaten fluctueren. Die hangen sterk samen met de prijsontwikkeling van biobrandstoffen; brandstofleveranciers maken voortdurend de afweging of het goedkoper is om extra biobrandstof te leveren of ERE-certificaten in te kopen. Dus ook de opbrengsten zijn variabel.
‘Een oliemaatschappij kijkt continu: wat is de goedkoopste manier om aan mijn verplichtingen te voldoen?’, zegt Gunsing. ‘Dat is een van onze taken: op het beste moment verkopen, als de prijs van biobrandstoffen hoog is. Want anders moeten wij zakken in prijs.’
Lees ook: De autorace tussen China en Europa is nog allesbehalve beslist
Tegelijk ligt er voor bedrijven die actief zijn in deze markt een enorm onontgonnen gebied. Nederland telt naar schatting ruim 1,2 miljoen laadpunten (RVO, december 2025), waarvan ruim 863.000 thuisladers. Bij bedrijven zijn ongeveer 153.000 laadpunten aanwezig. Handelen de eigenaren – dat wil zeggen: degenen die dat mogen (zie kader) – allemaal al in ERE’s? Zeker niet, zeggen de ondernemers. Poot: ‘Voor veel bedrijven en particulieren is dit nog een enorme blinde vlek.’
Speciale meter
In 2025 waren er ongeveer 330 bedrijven geregistreerd in het Register Energie voor Vervoer (REV). Let wel: dit zijn bedrijven die groot genoeg zijn om zelfstandig een rekening te beheren bij de NEa. Mobilyze beheert de accounts voor ongeveer honderd van die partijen, laat Gunsing weten. En Voltico heeft op dit moment zo’n 50 grote organisaties als klant, waaronder de KNVB, Crisp en Colruyt Group. Beide bedrijven werken alleen voor (groot)zakelijke klanten.
‘Duizenden’ aanmeldingen
Naast de elektrische vrachtwagens en bestelbussen van die bedrijven rijden er volgens gegevens van de Vereniging Elektrische Rijders in Nederland ook bijna 700.000 elektrische personenauto’s rond. Volgens CBS-cijfers steeg het totale aantal stekkerauto’s in Nederland (volledig elektrisch en hybride) tussen 2019 en 2025 van nog geen 140.000 naar meer dan 1 miljoen.
Uit een enquête van de VER blijkt dat een kwart tot een derde van de EV-rijders zich wil aanmelden bij inboekdienstverleners. Dat deel is het grootste onder leden met een laadpaal geïnstalleerd door de werkgever: van de leaserijders geeft bijna 50 procent aan mee te gaan doen.’ Bij particulieren is dat slechts 20 procent. Bedrijven als ERE-registratie.nl claimen al ‘duizenden’ aanmeldingen te hebben gehad.
De handelsmarkt voor ERE’s is eveneens nog niet uitgegroeid. De CO2-reductieverplichting voor fossiele brandstofleveranciers stijgt de komende jaren ook: van 14,4 procent in 2026 naar 27,1 procent in 2030. Bovendien wordt het leeuwendeel volgens de NEa nu via het bijmengen van biobrandstof ingevuld. Van het aantal ingeboekte HBE’s kwam slechts 7,6 procent uit elektriciteit, blijkt uit een rapportage over januari 2026. Gunsing: ‘Maar biobrandstoffen zijn niet onbeperkt beschikbaar.’
Lees ook: Waarom Shell, BP en UPM geen biobrandstof willen maken in Rotterdam
Maar garanties zijn er niet. ‘Uiteindelijk komen er steeds minder fossiele en steeds meer elektrische rijders’, zegt Gunsing. ‘En als die allemaal in de ERE-handel stappen, daalt de koers ook.’
Baart dat hem zorgen? Nah. ‘Ik ben dit werk gaan doen omdat ik bedrijven wil helpen met het zo groen en efficiënt mogelijk inrichten van hun mobiliteitssysteem. Klinkt wollig, maar het komt erop neer dat ik bedrijven zo snel mogelijk van fossiele brandstoffen wil afhelpen. De Brandstoftransitieverplichting loopt in elk geval tot 2030, en tot die tijd is de ERE-handel onderdeel van mijn werk.’
Ook Voltico hoopt, in de omslag naar elektrisch rijden, op een dag niet meer nodig te zijn. Poot: ‘Maar ik denk dat we deze journey zeker meer dan vijf jaar kunnen uitzitten.’
