Automan Bram Schot woont en werkt al jaren in Duitsland. Hij droomt zelfs in het Duits. Toch blijft hij Nederlander in hart en nieren. Elk weekend vliegt hij naar Amsterdam, waar zijn familie en tijdelijk ook weer zijn twee in Amerika studerende zoons wonen. Dan leest hij Nederlandse kranten. ‘Mijn zoons verklaren me voor gek, omdat het zo ouderwets is, maar ik kan in het weekend niet zonder Volkskrant, NRC en Parool.’
Sinds afgelopen zomer is Schot de hoogste Nederlander bij het Duitse autoconcern Audi. Als bestuurslid is hij verantwoordelijk voor marketing, sales en services. Hij trad aan na een grote reshufflevan het bestuur, waarbij vier van de zeven bestuurders werden vervangen. Het waren turbulente tijden voor het Duitse luxeautomerk. Het bedrijf was verwikkeld in een onderzoek naar emissiefraude en Audi verloor marktaandeel aan concurrenten BMW en Mercedes. Inmiddels zit Schot, die hiervoor bij Volkswagen de bedrijfswagentak runde, ruim een half jaar op de bovenste verdieping van het enorme Audi-complex in Ingolstadt, een uur rijden van München.
Hoe kijk je terug op het afgelopen halfjaar?
‘Het ging allemaal heel snel. We kwamen binnen met vier nieuwe directieleden. Dan komt er veel op je af. Er liepen zoveel dingen tegelijk dat het meer een kwestie was van hoe snel ben je ingewerkt. Na een maand of anderhalf, twee konden we accenten gaan zetten.’
Waarom hebben ze jou gevraagd?
‘Zowel de families Porsche en Piëch als de raad van commissarissen en onze baas Matthias Muller (de CEO van Volkswagen, red.) waren ervan overtuigd dat ik de juiste man op deze plek was. En ik was ervan overtuigd dat ik het kon. Het gesprek waarin ze mij vroegen, duurde letterlijk dertig seconden. Maar ik ken ze natuurlijk al een tijdje en zij weten wat ze aan mij hebben.’
Wat trof je aan?
‘De verkoopcijfers lagen ver onder die van het jaar ervoor, maar uiteindelijk hebben we toch nog een record neer weten te zetten. Oké, het is 0,6% boven het laatste record, maar zo laat je wel zien dat je het kunt. En dat kan alleen als je kwaliteit aan boord hebt. Je kunt lang over een crisis praten, maar als je het jaar met een record afsluit, heb je toch iets goed gedaan. Toch waren het best vier lastige eerste maanden.’
Hoe heb je de boel rechtgetrokken?
‘Het was niet heel ingewikkeld, het was een kwestie van het juiste doen. Dat lukt natuurlijk niet in vier maanden, de weg naar boven was al voor mijn komst ingezet. Audi heeft veel kwaliteit in huis, die kwaliteit had alleen een zetje in de juiste richting nodig. Mijn managementstijl is wel anders dan ze in Duitsland gewend zijn. Nederlanders zijn anders. Ze kunnen met verschillende culturen omgaan, zijn flexibel tussen de oren, zijn heel stabiel, blijven rustig en zien paden die anderen niet zien.’
Je komt van Volkswagen bedrijfswagens. Hoe was de overstap naar een luxemerk als Audi?
‘Voordat ik bij Volkswagen kwam, zat ik meer dan twintig jaar bij Mercedes-Benz, ook een premium merk. Het voelt nu als terugkomen, dit is mijn stiel. Ik zat voor Daimler-Benz in Italië toen ik werd benaderd door Volkswagen. Martin Winterkorn (oud-CEO van het Volkswagen-concern, red.) overtuigde mij er binnen tien minuten van om naar de Volkswagen Groep te komen. Later moest de divisie lichte bedrijfswagens een andere richting uit, dat was een mooie klus. Ik kon een eigen team uitzoeken, mocht er wat structuren veranderen en er kwamen mooie producten aan. Als je ziet wat we afgeleverd hebben, dan ben ik heel trots dat ik daaraan bijgedragen heb. Het ziet ernaar uit dat we de gestelde doelen ruim overtroffen hebben. En of je nu over auto’s praat of over trucks of over kauwgom, het komt allemaal neer op met mensen werken. Je moet het juiste team samenstellen en ervoor zorgen dat daar het maximale resultaat uit komt.’
Je bent begonnen bij een bank. Dat was het niet?
‘Dat was een kleine misser. Ik werd gevraagd toen ik uit militaire dienst kwam. Ik was dienstplichtig officier, dat vond ik hartstikke leuk. Ik ben een sportmens, lekker op de hindernisbaan klooien en ik had er mijn eerste leidinggevende ervaring. Ik werd commandant van een moeilijk opvoedbaar peloton. Als 22-jarige leer je dan heel snel hoe je veertig mensen die daarvoor niet hadden gedacht dat ze nou zo’n zin in militaire dient hadden, in de juiste richting krijgt. Toen ik ging nadenken over wat ik daarna zou doen, werd ik gevraagd voor de managementopleiding bij ABN Amro. Maar het bankwezen paste niet bij mij, en ik was natuurlijk ook een beetje overgoten met het autosyndroom, aangezien mijn vader in de raad van bestuur van DAF Trucks zat. Dus ging ik verder kijken en toen werd ik voor Mercedes-Benz gevraagd. Sinds 1987 werk ik nu in de auto-industrie met elke tweeënhalf jaar een andere baan. Het was dus nooit langweilig.’
Wat maakt je enthousiast voor de klus bij Audi?
‘Ik denk dat dit merk veel meer potentieel heeft dan tot nu toe door de buitenwereld werd verondersteld. We staan aan de vooravond van het grootste productoffensief in de geschiedenis van dit merk. De komende achttien maanden lanceren we twintig nieuwe modellen. Dat is heel veel. Ga maar na, een nieuwe auto ontwikkelen kost gemiddeld drie tot vier jaar en wij gaan twintig nieuwe modellen op de weg zetten. We hebben een jong team, het borrelt hier. Dat is leuk. De weg die we ingaan, is niet in beton gemetseld. Het is een mooie combinatie van wat Duitse bedrijven kunnen en wat de omgeving op dit moment vraagt. Dat vind ik spannend. Zie dit productoffensief, al die gebalde kracht en de zin om de wereld te veroveren… Dan dank je God op je blote knieën dat je hier op deze stoel zit. Vooral als marketing- en salesman; dan schreeuw je sowieso om nieuwe producten. Daar kan het dus niet meer aan liggen.’
Alle Audi’s lijken op elkaar, is een veelgehoorde kritiek. Hoe worden de nieuwe Audi’s anders dan we gewend zijn?
‘We hebben een nieuwe, jonge designer: Marc Lichte. Alles wat we op de weg gaan zetten, is nog steeds onmiskenbaar Audi, maar met zo’n bijzondere designtaal dat we het merk anders gaan positioneren We willen vernieuwen, maar tegelijkertijd moeten we herkenbaar zijn voor de trouwe klanten die tot nu toe heel blij waren met het design. Dus daar moet je een manier in vinden. We gaan veel meer de innovatieve kant op. We worden nog progressiever. Wat onze designer gedaan heeft, is echt van wereldklasse. Dat zul je gaan zien vanaf de zomer. De eerste auto van Lichte, de A8, rijdt al en de nieuwe A7 is ook al onthuld. Het wordt echt vuurwerk. Voor tachtig procent nieuw en toch herkenbaar. Ik ben er heel blij mee.’
De Duitse auto-industrie zou niet vernieuwend genoeg zijn. Deel je die kritiek?
‘Ik denk dat de Duitse auto-industrie sterker is dan ooit tevoren, omdat ze zich veel meer bewust is geworden van wat noodzakelijk is voor de toekomst. Ik voel hier geen pessimisme, juist het tegenovergestelde. De twaalf, dertien, veertien uur dat we hier per dag werken gaat het vrijwel uitsluitend over de toekomst. We zitten echt niet van woensdag op donderdag te managen. We discussiëren over waar we ons geld in stoppen, we vragen ons af welke ontwikkeling eerder komt en ik ben ervan overtuigd dat dat in Stuttgart (Daimler-Benz, red.) en München (BMW, red.) precies zo is. We weten hoe de toekomst eruit ziet, dat vertellen onze kinderen ons dagelijks. De vraag is alleen: waar zijn de tipping points? Of in 2025 twintig of dertig procent van de auto’s elektrisch is, dat zien we dan wel, maar dát het komt, is wel duidelijk. De enige vraag is: hoe stijl loopt de curve? In 2025 zullen wij 24 nieuwe elektrische modellen op de markt hebben gebracht, waarvan de helft volledig elektrisch.’
Hoe belangrijk is de E-tron, Audi’s volledig elektrische SUV die eind dit jaar uitkomt?
‘Het klinkt misschien arrogant, maar de E-tron wordt de auto met de grootste impact in de auto-industrie in de afgelopen tien jaar. Daar ben ik van overtuigd. Audi heeft ooit de Quattro ontwikkeld, de eerste auto voor op de weg met vierwielaandrijving. De E-tron gaat nu geschiedenis schrijven. Daar mag je me aan houden. Die auto die wordt zo goed. Hij is niet alleen elektrisch, al onze digitale technologie zit er in. Hij heeft een actieradius van vijfhonderd kilometer en de acceleratie is enorm. En hij is voorbereid op autonoom rijden. Alles wat je in de toekomst nodig hebt, zit in die auto.’
Wat moet ie gaan kosten?
‘Het is lastig om een prijs te bepalen, er zit zoveel briljante technologie in, zoveel toekomst, zoveel innovatie; dat moeten mensen wel op waarde schatten. Het is een enorme investering voor de autowereld. Kost ons verschrikkelijk veel geld. Tegelijkertijd moeten we die auto wel verkopen. Dus moeten we de juiste trade-off zien te vinden tussen de toegevoegde waarde van de auto, de kosten die wij hebben gemaakt en wat de markt bereid is te betalen.’
Wie elektrisch rijden zegt, zegt Tesla. Hoe concurreer je daarmee?
‘Zij zijn een katalysator geweest, ze hebben een andere manier van denken over hoe je auto’s naar de markt brengt. Dat heeft ook alles te maken met hun schaalgrootte, want neem van mij aan: als Tesla met hun huidige distributiesysteem tien keer zoveel zou moeten verkopen, dan kunnen ze het vergeten. Dat is best lastig. Maar ze hebben een nieuwe technologie ontwikkeld en een bepaalde visie en dat hebben ze heel consequent doorgezet en dat is baanbrekend geweest. Het heeft ons erg geholpen om de geesten in de juiste richting te krijgen. Daarin hebben ze echt een belangrijke rol gespeeld. Iedereen die dat ontkent, liegt. En ik ben ze er dankbaar voor.’
Tesla heeft nu nog veel productieproblemen. Als ze die oplossen, zijn ze dan een geduchte concurrent?
‘Ze zijn in de breedte en de diepte van het programma natuurlijk onvergelijkbaar klein. Daar kun je kort over zijn. De productprogramma’s van BMW, Mercedes en Audi kennen een enorme complexiteit. Dat moet je kunnen behappen; daar heb je een bepaalde organisatie voor nodig, een bepaalde competentie en intelligentie en ervaring. Dat is nog niet zo gemakkelijk. Wij hebben vorig jaar 1,9 miljoen auto’s verkocht, Tesla iets meer dan 100.000. Dat is een heel andere schaalgrootte. Maar ze zijn zonder meer belangrijk. Stel je voor dat Tesla er niet was geweest en we zouden dezelfde wetgeving in Europa hebben voor emissies, dan zou er serieus meer denkwerk verricht moeten worden om tot eenzelfde oplossing te komen. Ik omarm het feit dat ze er zijn. Daarom zeg ik: ik heb respect voor mijn concurrenten. Angst nog geen centimeter.’
CV Bram Schot (Rotterdam 1961)
Sept 2017 – heden Bestuurslid Audi verantwoordelijk voor Marketing en Sales en Services
2012 – 2017 Marketing & Sales Volkswagen Commercial Vehicles
2011 – 2012 Projecten Volkswagen Group Sales
2006 – 2011 CEO en President DaimlerChrysler/Mercedes-Benz Italia
2003 – 2006 CEO en President DaimlerChrysler Nederland
1998 – 2003 Managing Director Mercedes Car Group Nederland
1987 – 1998 Verschillende posities Mercedes-Benz Nederland
1986 – 1987 Management Trainee ABN AMRO
