Benjamin – Ben – Smith, ceo van Air France KLM, is uit op de volgende grote deal in de Europese luchtvaart. En dus heeft hij zich als eerste van alle gegadigden woensdag officieel kandidaat gesteld voor een belang in TAP Air. Zo kan hij verder bouwen aan zijn droom: een Europees luchtvaartimperium.
TAP Air is nu nog volledig in handen van de Portugese staat, maar er komt bijna 45 procent van de aandelen vrij. Daar zal hij toch meer dan 700 miljoen euro voor moeten neertellen, zegt een luchtvaartdeskundige op BNR. Er zijn namelijk meer kapers op de kust. Consolidatie is hot en happening, noodzakelijk om overeind te blijven.
Smith droomt al van Lissabon als de nieuwe hub voor Zuid-Europa. Voor Noord-Europa is hij de hub al aan het uitbouwen: het Deense Kopenhagen. Daarvoor wordt ook het belang in de Scandinavische groep SAS verhoogd van een kleine 20 procent naar meer dan 60 procent tegen 2026. Steeds meer overstappers uit de VS gaan al naar Kopenhagen.
Ingeklemd tussen Parijs en Kopenhagen
KLM ligt met thuisbasis Schiphol ingeklemd tussen Parijs en Denemarken. Dat zet nog meer druk op ceo Marjan Rintel om de resultaten op te krikken. Smith zet KLM namelijk weg als een risico voor de groep.
Lees ook: Van vliegtaks tot stakingen: KLM-topvrouw Marjan Rintel worstelt op alle fronten
De winstmarge moet omhoog naar 8 procent, anders grijpt hij stevig in. Daarbij houdt hij alle opties open: het aantal vluchten aanpassen, personeel inkrimpen of investeringen in Amsterdam verplaatsen naar een andere plek.
Oltion Carkaxhija, zijn vriend en vertrouweling, heeft hij al in stelling gebracht om als coo van de groep KLM ‘te ondersteunen’. De vrees is dat dit de eerste stap is naar een gecentraliseerde aanpak, wat betekent dat Parijs alle macht naar zich toetrekt.
Al wordt dat nu uit alle macht ontkend, Smith is er wel degelijk toe in staat. Hij heeft al eerder en met succes sterke staaltjes laten zien.
Een echte luchtvaartfanaat
Geen Fransman, geen Europeaan, geen insider. De Fransen zijn verbijsterd wanneer de Canadees Ben Smith in september 2018 wordt aangesteld als de nieuwe topman van Air France-KLM. Zijn bijnaam, Ti-Ben, petit vanwege zijn kleine gestalte, wordt in Frankrijk niet als positief, maar eerder als denigrerend uitgelegd.
Maar Smith, kind van een Australische vader en een Hongkongse moeder en geboren in het Verenigd Koninkrijk, is een echte luchtvaartfanaat. Hij loopt tijdens zijn studie economie aan de University of Western Ontario al stage bij Air Ontario.
Hij bestudeert in zijn vrije tijd urenlang vluchtschema’s en plattegronden van cabines. Nog altijd weet hij precies hoe het gesteld is met de beenruimte in allerhande toestellen. Hij verzamelt modelvliegtuigjes en zet die ook in zijn nieuwe Parijse kantoor.
Aan telecomprovider Orange wordt gevraagd of Smiths telefoonnummer in Frankrijk kan eindigen op 747, zijn favoriete Boeing. Dat lukt niet.
Outside the box-denker
Smith begint na zijn studie eerst een reisbureau voor bedrijven. Dat runt hij bijna tien jaar, om in 2002 de overstap te maken naar Air Canada, een luchtvaartmaatschappij die financieel op omvallen staat.
Air Canada worstelt zich echter omhoog uit de financiële put. Smith, die het onder de hoede van bestuursvoorzitter Călin Rovinescu schopt tot de nummer twee, wordt gezien als het brein achter de wederopstanding.
Zo bouwt hij de drie basisluchthavens van Air Canada – Toronto, Montreal en Vancouver – om tot aantrekkelijke internationale hubs voor overstappers. Hij leidt Tango, de eerste lowcost-dochter van de maatschappij, en zet daarna de veel succesvollere prijsvechter Canada Rouge op.
Bij die laatste sluit hij een opvallende deal met de piloten en het cabinepersoneel. Zij krijgen tien jaar loonsverhoging en vaste contracten, maar ze moeten dan wel tien jaar lang afzien van hun recht om te staken.
Daarmee is de interesse van Air-France-KLM gewekt. De verhoudingen met de Franse vakbonden zijn namelijk ronduit slecht. De onderhandelingen over lonen en andere arbeidsvoorwaarden slepen al lang voort, de vele stakingen kosten het bedrijf honderden miljoenen. Het conflict heeft ook de kop gekost van zijn voorganger, ceo Jean-Marc Janaillac.
Pragmatisch ingesteld: win-win
Met de nieuwe roerganger wordt de blokkade tussen de vakbonden en de directie in recordtijd opgeheven. Smith past hetzelfde recept toe als in Canada: hij vleit de piloten en organiseert een-op-een-gesprekken met de vakbondsvertegenwoordigers waarbij ze elkaar diep in de ogen kijken.
Bovendien stelt hij een verbod in om met de media te praten, en dreigt de onderhandelingen meteen stop te zetten als er iets naar buiten lekt. ‘Jullie Fransen weten alleen maar nee te zeggen’, herhaalt hij regelmatig tijdens de gesprekken. ‘Zeg je nee tegen me? Leg me dan uit waarom je nee zegt. Ik sta open voor alle voorstellen, maar je moet me wel overtuigen.’
Geen traditionele klassenstrijd dus, maar gesprekken waarin de topman ook echt luistert, en dat brengt de vakbonden toch een beetje uit hun evenwicht. Na vier maanden zijn de eerste akkoorden een feit, het personeel krijgt er 4 procent bij, de sociale vrede en het vertrouwen keren terug.
Hij verkleint de afstand tussen de directie en de rest, hij heeft lak aan de etiquette. Smith is een man van de praktijk. Iedereen mag hem met ‘je’ aanspreken, wat in Frankrijk een enorme stap is. Bovendien maakt hij duidelijk dat hij uit is op een pragmatische win-win. De Franse media geven hem een nieuwe bijnaam: de tovenaar.
Een gebrek aan geduld
De topman van Air France-KLM staat niet bekend om zijn geduld. Daar heeft zijn buddy Carkaxhija al ervaring mee opgedaan. Bij de overstap van Smith van Air Canada naar Air France-KLM krijgt de man precies een halve dag om te beslissen of hij mee wil verhuizen naar Frankrijk.
Een Franse vakbondsman, die bekendstaat als een harde onderhandelaar, krijgt bij de eerste ontvangst op Smiths bureau in Parijs tien dagen om te laten weten of hij voor of tegen de nieuwe topman zal zijn.
Eind november 2018 zegt Smith tegen de sociale partners dat hij op 15 december een akkoord wil over het stopzetten van de lowcost-dochter Joon. ‘We hebben allemaal gelachen’, vertrouwt een deelnemer de krant Le Monde toe. ‘We hebben hem geantwoord dat het in Frankrijk minstens zes maanden zou duren om dit voor elkaar te krijgen.’
Op 15 december zijn de onderhandelingen afgerond.
Obsessief tot op de details
Smith heeft een heel duidelijke visie voor Air-France: het merk moet Franser dan de Fransen worden. Met een moderne vloot en een ‘premium’ service. Wat onder meer betekent dat de maaltijden aan boord niet alleen top moeten zijn, maar ook hetzelfde opgemaakt moeten worden als in een gastronomisch sterrenrestaurant.
De boter, voorzien van een Frans keurmerk, kiest hij zelf uit. Wanneer de video met veiligheidsinstructies in de vliegtuigen aan vernieuwing toe is, wordt daarvoor geen Britse native speaker meer ingehuurd. Smith vindt dat ‘te gek voor woorden’, tekent The Airline Observer op. Wie aan boord stapt, moet zich in Frankrijk wanen.
Het publiek dat hij op het oog heeft, houdt van het Frankrijk van de grote modemerken, de topwijnen en de riante kastelen. Die luxe en grandeur moet Air France tot in de details gaan uitstralen, want alleen daarmee kan hij de hoofdprijs rekenen voor een vliegticket.
Lees op Change Inc: Schiphol werpt zich op als ‘groene proeftuin’ met waterstofpilot en taxibots
KLM gaat ook meer premium
Met KLM heeft hij zich in zijn eerste jaren in mindere mate bemoeid. Air France had grotere problemen en vroeg daarom meer aandacht, legt hij uit. KLM wordt autonoom gerund en richt zich op een ander publiek. ‘We hadden een geweldig model bij KLM. Het werkte, was winstgevend en volledig afgestemd op de luchthaven.’
Ook bij KLM is inmiddels meer ruimte gemaakt voor klanten die meer willen betalen. Zo zijn er meer premium comfort-stoelen in de toestellen, verbeteren de maaltijden en wordt ingezet op meer persoonlijke service tijdens lange vluchten. Daar wordt meer rendement op geboekt.
Lees ook: Van gratis broodjes kaas naar betaalde pasta’s: hoe KLM vecht om te overleven
Hekel aan vergaderen
Al even obsessief is Smith met sporten. Hij verbaast zich erover dat er in Parijs geen fitnessruimtes open zijn om vijf uur ‘s ochtends. Dus begint hij zijn dag om zeven uur in de sportzaal. Hij werkt een uur lang met zijn coach alle spiergroepen af. ‘Het is intens, maar belangrijk, ik ben een vijftigplusser’, zegt hij tegen Le Point.
Zijn werkdag op kantoor begint om half tien. Zijn agenda is vaak gevuld met vergaderingen. ‘Ik heb er zes tot zeven per dag, en dat is frustrerend. Ik hou ervan om vrije tijd te hebben.’ Liefst drie uur per dag, geeft hij aan.
Daarom zet hij op de meeste vergaderingen een limiet van dertig minuten, besteedt maar een kwartiertje aan de lunch, en beantwoordt mails het liefst alleen met ja of nee. Dat levert hem maximaal een uur per dag op om te reflecteren, meer is tot zijn spijt onmogelijk.
Snoeihard tegen politiek
Met de Nederlandse politiek heeft hij niet zo’n beste relatie. Komt door het commentaar op de miljoenenbonussen die hij binnenharkt, terwijl de medewerkers van KLM moeten inleveren. Smith krijgt in 2020 al 3 miljoen euro, in 2021 4,3 miljoen en die lijn blijft stijgen. Nederlandse ministers verzetten zich daar telkens tegen, maar tevergeefs.
Wat Smith ook mateloos irriteert aan Nederland zijn de milieubelastingen op vliegen en het optrekken van de haventarieven met 41 procent op Schiphol. ‘Ongekend’ en ‘nog nergens anders vertoond in de wereld’, tekent De Telegraaf op.
Politici noemt hij hardop ‘naïef’. De concurrentie in de lucht is moordend en dat hebben ze gewoon niet door. Zij maken Schiphol minder aantrekkelijk ten opzichte van de andere hubs in Europa.
Ook in Frankrijk milieubelastingen
Die extra milieubelastingen komen ook in Frankrijk op de radar. Smith is opnieuw snoeihard en noemt dat in de media ‘onverantwoord’. De gevolgen zijn groot, schetst hij op Air Journal: minder bestemmingen, minder groei, en dus minder werk.
Air France-KLM wordt met deze belastingen benadeeld ten opzichte van internationale concurrenten die opereren vanuit goedkope hubs, zoals Turkish Airlines, Qatar Airways en Emirates. ‘We brengen wat we hebben opgebouwd in gevaar.’
Smith wil strijden op een eerlijker speelveld. Hij is niet tegen het verminderen van de uitstoot van vliegen, maar vraagt wel dat deze belastinginkomsten worden ingezet voor de verduurzaming. Nu ziet hij vooral beleid dat leidt tot verlies van concurrentievermogen.
De niet-Europese concurrenten moeten minstens op dezelfde manier worden behandeld. Smith wil dat Brussel de spelregels gelijktrekt voor iedereen. Anders kan hij geen ‘Europese kampioen’ bouwen die mondiaal kan concurreren.
De vraag is of dat überhaupt wel kan met zijn focus op kostenbesparingen en winstmarges. Dat is namelijk rendement op de korte termijn, terwijl kampioenen juist voortkomen uit inspanningen op de lange termijn.
Lees ook: Elektrisch vliegen toekomstmuziek? In Nederland gebeurt het al
