#1 Eerst wel, toen niet, en toen moest Schiphol tóch krimpen
De kogel is door de kerk. Volgend jaar mogen er maximaal 478.000 vliegbewegingen van en naar Schiphol plaatsvinden, ruim 4 procent minder dan de 500.000 vluchten nu. Dat maakte het kabinet vrijdagmiddag bekend (zie kader). Een scenario waar Marjan Rintel, president-directeur van KLM, al bang voor was.
'Overduidelijke rekenfout'
Topvrouw Marjan Rintel staat achter het doel om de geluidshinder terug te brengen, maar uit felle kritiek op de rekenmethode waarop het kabinet zich bij het besluit baseert. Die zou geen rekening houden met de 7 miljard euro die KLM de komende jaren in een nieuwe en stillere vloot investeert, schreef ze afgelopen donderdag in een open brief.
Ook de tariefdifferentiatie op Schiphol – voor oudere, meer lawaaiige toestellen geldt een hogere toeslag – zou niet zijn meegewogen, en een ‘overduidelijke rekenfout’ niet gecorrigeerd.
Daarmee lapt het kabinet volgens de topvrouw de zogeheten ‘balanced approach’ aan zijn laars, de EU-regels die voorschrijven dat de overheid pas het mes mag zetten in het aantal vluchten als andere, minder ingrijpende maatregelen onvoldoende effect hebben gehad.
Als grootste gebruiker van Schiphol wordt vooral KLM door de aangekondigde krimp getroffen. De luchtvaartmaatschappij draait op een hub-model. Dat komt erop neer dat KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en laat overstappen op Schiphol. Het achterland van Amsterdam is immers minder groot dan dat van Londen of Parijs; zonder mensen die van verder komen, krijgt de maatschappij de intercontinentale vluchten niet gevuld.
Jojo-beleid
Krimp brengt dat model in gevaar, zegt Rintel tegen het FD. ‘Je zegt ook niet tegen mensen die van Amsterdam naar Maastricht met de trein gaan, dat ze niet over Utrecht mogen reizen.’ De topvrouw is ook bang voor tegenmaatregelen vanuit andere landen, als Nederland internationale maatschappijen aan banden legt.
Dat die vrees niet ongegrond is, bleek vorig jaar. Voormalig luchtvaartminister Mark Harbers legde de lat een stuk hoger dan PVV-opvolger Barry Madlener nu. De VVD’er mikte op 440.000 Schiphol-vluchten, een besluit dat wereldwijd tot woedende reacties leidde. Het nieuwe kabinet veegde de krimpplannen in eerste instantie nagenoeg van tafel, maar zette die een paar maanden later in afgezwakte vorm toch weer terug op de agenda.
Rintel uitte haar ongenoegen over het jojo-beleid al eerder op LinkedIn. ‘Eerst is het meer, daarna is het minder en vervolgens is het nog minder vliegtuigbewegingen.’ En: ‘Zo kan niemand een bedrijf runnen.’
#2 De kosten zijn te hoog, de marges te laag
Want het bedrijf runnen was al niet eenvoudig. KLM presenteerde in het derde kwartaal van dit jaar – de vakantieperiode – naar eigen zeggen ‘historisch lage’ cijfers. De operationele winst daalde met 143 miljoen euro tot onder de 400 miljoen euro. Over de eerste negen maanden van dit jaar komt het bedrijfsresultaat ruim 300 miljoen euro lager uit ten opzichte van 2023.
Het probleem: door een veelvoud aan redenen stijgen de bedrijfskosten te snel, het afgelopen kwartaal met 8,4 procent. Zo moet KLM op sommige routes omvliegen om Oekraïne, Rusland en een deel van het Midden-Oosten te vermijden. De maatschappij vliegt momenteel ook niet op Israël.
Omvliegen betekent tijdsverlies en meer verbruik van kerosine, daarnaast mist het bedrijf inkomsten van bestemmingen die (tijdelijk) uit de roulatie zijn. Kanttekening: daar is nu ook weinig animo voor.
Verder zijn de salarissen gestegen, wordt het materieel duurder en dan moet de aangekondigde tariefverhoging van Schiphol nog komen. Vanaf 2025 stijgen de havengelden in drie jaar met in totaal 37 procent. Dan betalen luchtvaartmaatschappijen per passagier 15 euro meer dan nu.
In dat bedrag zit een compensatie voor ‘misgelopen opbrengsten’ tijdens de pandemie. Waarmee Schiphol het bonnetje van de crisis feitelijk bij de luchtvaartmaatschappijen neerlegt en in het bijzonder bij zijn grootste gebruiker, aldus KLM. De maatschappij heeft samen met dochter Transavia beroep aan aangetekend bij de Autoriteit Consument & Markt tegen de ‘disproportionele’ stijging. In een reactie: ‘Schiphol wordt de op één na duurste luchthaven van Europa.’
Geen gratis broodjes kaas meer
Die kostenstijgingen drukken op de marge. KLM koerst volgens het FD tegen het einde van het jaar af op een operationele marge van nog geen 3 procent. Daar is eigenaar Air France-KLM niet blij mee. Het moederbedrijf eist dat dit percentage vanaf 2026 structureel boven de 8 procent uitkomt. Met het pakket van oktober hoopt het management de resultaten op korte termijn met 450 miljoen euro op te krikken.
Opvallendste maatregel? Geen gratis broodjes kaas meer voor reizigers op Europese vluchten. Passagiers gaan betalen voor de catering. Ze krijgen daar volgens De Telegraaf wel luxere maaltijden voor, zoals tosti’s of pasta’s. Ook de bouwstop voor de grote werkplaats op Schiphol-Oost springt in het oog. De op een na grootste ‘garage’ voor vliegtuigen ter wereld zou met twee hallen worden uitgebreid, maar dat plan wordt op de lange baan geschoven.
De onkostenregelingen voor vliegend personeel gaan als het aan het bedrijf ligt ook op de schop. Hotels zouden voortaan wel wat verder van het centrum mogen liggen en de alcoholvergoeding – geen bier meer op kosten van de zaak – wordt uit het pakket gesloopt.
Het is niet alleen bezuinigen wat de klok slaat. KLM wil vanaf volgend jaar ook de productiviteit met 5 procent verhogen, onder meer door verdere automatisering en het ziekteverzuim terug te dringen.
Al is de vraag hoe realistisch dat laatste streven is, stelt luchtvaartjournalist Yteke de Jong van De Telegraaf, want KLM-personeel moet zich al snel ziekmelden. Kantoormedewerkers kunnen wel werken met een verkoudheid of oorpijn, maar vliegend personeel mag dan absoluut niet mee aan boord.
#3 Tekort aan personeel, vooral piloten en monteurs
Twee jaar post-covid is KLM nog altijd niet op volle sterkte. De luchtvaartmaatschappij vliegt nu op 90 procent van de capaciteit voor corona. Dat komt omdat het bedrijf meer piloten nodig heeft, zegt ceo Rintel tegen het FD: 300 maar liefst, op een totaal van ruim 3000.
Tijdens covid werd de pilotenopleiding tijdelijk stilgelegd en die achterstand is nog altijd niet weggewerkt. Verder kampt het bedrijf met een tekort aan monteurs. Daardoor moet er veel werk (onnodig) worden uitbesteed. Ook dat is duur.
KLM moet dus meer personeel aantrekken. Tegelijkertijd gaat de maatschappij de nieuwe cao-onderhandelingen, die eind november van start zijn gegaan, met gestrekt been in. Het bedrijf wil de lonen de komende twee jaar bevriezen.
‘Bittere noodzaak’ volgens Rintel, maar hoe dan ook is zo’n nullijn nou niet direct goede reclame voor KLM als werkgever. De topvrouw ziet dat anders. ‘Volgens mij betalen wij gewoon goed en zijn we nog steeds een heel aantrekkelijke werkgever.’
