De deelauto’s van MyWheels hoeven voortaan niet meer allemaal retour naar hun eigen parkeerplek of zone. Je kunt ze straks ook achterlaten in een compleet andere stad. Woon je in Amsterdam en ga je een avondje stappen in Nijmegen? Dan zou je heen een MyWheels kunnen pakken om terug te reizen met de trein.
Die combinatie van enkele reis en retour lijkt een kleine, logische stap. Toch is het een flinke aanpassing van het businessmodel en de operatie van aanbieder MyWheels.
Een aanpassing die kan bijdragen aan de definitieve doorbraak van het autodelen. Die indruk wekt Karina Tiekstra, de ceo die MyWheels de afgelopen jaren heeft laten groeien van een idealistische, maar bescheiden nummer twee tot de marktleider die het sinds vorig jaar is. ‘Het is best spannend en vernieuwend voor een grote aanbieder als wij. Maar er is echt behoefte aan. Het toevoegen van ‘enkele reis’ zal het gebruik onder vaste klanten doen toenemen en veel nieuwe klanten aantrekken’, aldus Tiekstra.
Technologie van Amber
Inmiddels bedient MyWheels met 3.000 auto’s 350.000 klanten en heeft het een jaaromzet van 25 miljoen euro. De grootste klappen maakte het door de overname van concurrenten Juuve, Connectcar en Amber. En het is die laatste startup, gericht op de zakelijke markt, die met zijn technologie de introductie van de enkele reis bij MyWheels mogelijk maakt.
‘Amber heeft de software voor het boeken van een enkele reis. Daar sluiten we ons bestaande platform op aan. Bovendien weten ze daar hoe je de operatie runt. Het is toch iets heel anders als een deel van je auto’s niet terugkeert na een rit.’
Deze maand maken de eerste 800 ‘sleutelfiguren’ en veelgebruikers als bètatesters hun one-way trips tussen ‘servicegebieden’ in de tien steden waar Amber al actief was. De bedoeling is dat zo snel mogelijk 600 MyWheels-auto’s die mogelijkheid bieden. ‘We starten als minimum viable product om feedback te verzamelen bij gebruikers.’
Markt voor deelauto’s
Nog even de markt voor deelauto’s. Afgezien van circa 60.000 particulieren die hun auto delen via Snappcar en handenvol buurtinitiatieven gelden MyWheels en Greenwheels als de grote spelers met landelijke dekking.
Hun wagens zijn al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw te huur vanaf een vaste plek of daar vlakbij. Per uur, per kilometer of per dag, al dan niet op betaald abonnement. Samen hebben ze een vloot van rond de 6.000 deelauto’s staan in de grootste steden van Nederland.
In het tijdperk van de smartphone voegden zich bij die eerste deelauto’s de auto’s die je met een app boekt en na elke rit elders kunt achterlaten: het zogeheten free floating-systeem. ShareNow (voorheen Car2Go) is een bekende naam. Fetch (Renault) hield het een tijdlang vol, maar is inmiddels na een overname ook herdoopt, tot Greenmobility. En dan is er nog Sixt Share, aanbieder van deelauto’s in grote steden.
In het verleden hield ook Hyundai een jaartje een teen in het Amsterdamse water met Ioniq. Verrassende nieuwkomer onder de one-way deelauto’s was onlangs Check: de scooterdeler breidt onder de vleugels van Ponooc uit naar vier wielen, te beginnen in Amsterdam.
Lees ook: Check gaat na scooters ook auto’s delen – en maakt keihard winst
Stapelen van deelconcepten
Die brei van namen en eigenaren maakt al duidelijk: de businesscase voor deelauto’s sluit je niet vanzelf. Daimler en BMW voegden hun deeldienst eerst samen, maar trokken vervolgens hun handen ervan af. Inmiddels is ShareNow in handen van autofabrikant Stellantis (Peugeot, Opel, Fiat), en ook Volkswagen deed zijn label WeShare eind vorig jaar over aan een specialist.
De voorlopig conclusie: aan deelauto’s die overal en nergens worden achtergelaten, is nog te weinig te verdienen.
Maar ook MyWheels maakt nog geen winst. In tegenstelling tot Greenwheels trouwens. Tiekstra: ‘Zodra we stoppen met groeien, kunnen we snel naar winstgevendheid. Op dit moment kiezen we voor groei. We zien de vraag steeds verder aanwakkeren, ook zakelijk. Daarom zijn we ook gefuseerd met Amber.’ De sleutel naar winst zit hem in het stapelen van deelconcepten, stelt ze.
‘Je moet de bezettingsgraad van de bestaande vloot zo hoog mogelijk krijgen. Overdag worden de auto’s zakelijk ingezet, ‘s avonds en in het weekend is het gros van de ritten particulier. Dus moet je je zowel op de zakelijke markt als op consumenten richten.’
Mede dankzij Amber is bijna 20 procent van onze omzet inmiddels zakelijk: zakelijke rijders rijden meer kilometers. Die omzet moet naar 30 tot 40 procent van het totaal, geeft Tiekstra aan. ‘Het stapelen van het one-way en round trip-aanbod is een volgende stap die het plaatje compleet maakt.’
Eigen auto blijft ‘king’
Over de vraag maakt de MyWheels-ceo zich voorlopig nog geen zorgen. In 2022 verdubbelde de deelomzet, maar daaraan droegen voor het eerst ook de 300 Amber-wagens bij. ‘Sinds 2019 zijn we in monthly active users keer 18 gegaan en het aantal kilometers ging keer 26. Dat gaat heel hard.’
Ook in 2023 rekent ze met 70 procent groei, ondanks de lagere benzineprijzen. ‘En we drukken groei ook uit in impact: vorig jaar maakten we 512.000 vierkante meters aan parkeerruimte vrij, en we bespaarden 5,5 miljoen kilo CO2.’
Toch blijkt uit onderzoeken dat Nederlanders wel braaf zéggen dat ze duurzaam willen doen, maar toch het liefst in hun eigen ongedeelde auto onderweg zijn. Ondanks dat ze afgezien van het milieu ook hun portemonnee zouden kunnen sparen door hun auto – zelfs een tweedehandsje kost al gauw meer dan 400 euro per maand – de deur uit te doen.
Die trend ‘van bezit naar gebruik’ lijkt niet door te zetten naarmate ook millennials gezinsvervoer nodig hebben.
Deelauto aantrekkelijker maken
De grootste gebruikersgroep is bij MyWheels tussen de 25 en 40 en woont in een stad waar weinig of alleen duur betaalde plekken zijn voor een eigen auto. Maar het is niet alleen geldbesparing die mensen naar de deelauto krijgt, aldus Tiekstra.
‘We moeten zorgen dat deelauto’s gewoon beter zijn, prettiger in het gebruik, dan een eigen auto met alle garagerekeningen en ander gedoe. Daarvoor is voldoende en passend aanbod het allerbelangrijkst. Beschikbaarheid zorgt ervoor dat mensen een deelauto overwegen.’
‘Je wilt nooit misgrijpen, ook niet als je met een groot model een weekend weg wilt. En wat als je ineens naar het ziekenhuis moet, vragen kennissen me dan. Alsof er geen taxi’s bestaan!’
Tiekstra geeft toe dat de grote deelauto-aanbieders zich zullen blijven beperken tot de steden. ‘Het concept is stedelijk, omdat de schaarste aan publieke ruimte een belangrijke drijver is. Daarbuiten moeten gemeentes bijvoorbeeld met energiecoöperaties zorgen voor het aanbod.’
Komst van Henri de Jong
De motor achter de groei van MyWheels is aandeelhouder The Sharing Group, en in feite de ondernemer daarachter: Henri de Jong. Die heeft zijn vermogen opgebouwd met zijn hostingbedrijf MijnDomein, maar bouwde daarnaast een miniconglomeraat als aanbieder van schone energie, elektrische deelbakfietsen, privateleaseauto’s en een platform voor de uitgifte van obligaties.
Toen Tiekstra in 2019 bij MijnDomein ging praten over de lease van haar vloot deelauto’s viel het kwartje: De Jong stapte als investeerder in MyWheels. De groei waar Tiekstra de schouders onder zette, kreeg vleugels.
‘Er is een periode voor 2019 en een periode erna. Toen ik in 2016 begon, was de markt nog in een vroege fase en hadden we nog maar 150 auto’s. Terwijl ik bij mijn komst heb gezegd: als je impact wilt maken, moet je serieus groeien. Dat doe je niet door af en toe ergens een auto bij te plaatsen als er vraag is.’
Tiekstra wil autodelen echt groot maken en draait het om: zorg voor het aanbod en activeer daarna de vraag. ‘Henri gelooft in dat model en is daar als grootaandeelhouder ingestapt om er groeigeld in te steken. Dat heeft zijn voordelen, vergeleken bij een automerk die deelauto’s als springplank wil gebruiken.’
Kleiner wagenpark in Nederland
The Sharing Group haalde in maart nog ruim 1,5 miljoen euro aan crowdfunding op voor MyWheels via zijn eigen obligatieplatform. Bij ruim 800 enthousiaste klanten, zegt Tiekstra, die het dit jaar mede mogelijk moeten maken dat MyWheels met nog eens minimaal 900 auto’s groeit en zijn one-way aanbod kan uitrollen over een groter deel van de vloot.
Ook de elektrificatie van de auto’s moet vaart houden. Nu is bijna de helft een stekkerauto, tegen 2025 moet het aandeel ten minste 90 procent zijn.
En het ultieme doel staat nog steeds overeind: Nederland van 9 miljoen auto’s nu naar 1 miljoen in 2030 helpen, om te zorgen dat het land mobiel kan blijven. Daar kan Tiekstra nog wel wat hulp bij gebruiken, beaamt ze. ‘Van grote steden als Utrecht, die overweegt om privébezit van auto’s in het centrum aan banden te leggen. Amsterdam zet ook in op een autoluwe stad en schrapt parkeerplaatsen. Deelauto’s zijn dan cruciaal om mobiel te blijven.’
En het bedrijfsleven? Amber heeft grote corporates als klant. Nu hybride werken de norm wordt, zou je verwachten dat heel wat leaseauto’s worden vervangen door een deelpas. ‘Je ziet dat ze bewegen, maar het gaat traag, ook doordat leasecontracten eerst moeten aflopen. We zijn ook heel blij met een zakelijke mobiliteitspas als Shuttel, waar op korte termijn ook alle rijksambtenaren gebruik van kunnen maken.’
‘In het algemeen zouden overheden kunnen helpen de drempels voor autodelen te verlagen, terwijl ze de drempels voor autobezit verhogen. Steden doen hun best, maar in Den Haag zijn we wat dat betreft teleurgesteld. Als we in Nederland 1 miljoen woningen moeten bijbouwen hebben ze de ruimte die geparkeerde auto’s nu op straat innemen hard nodig.’
Lees ook: Birò? Deze elektrische microcars zijn minstens zo cool en lusten hem rauw
