Geen producten in de winkelwagen.
Achteraf noemde hij het zelf tegenover MT/Sprout ook brutaal. Lex Hoefsloot richtte in 2016 Lightyear op om een personenauto’s op zonne-energie te ontwikkelen. Al in 2017 verkocht hij de eerste exemplaren van de latere Lightyear 0. ‘We waren destijds nog met zijn vijven, ons eerste prototype moesten we nog gaan maken. Maar mensen konden zich wel vast aanmelden voor een soort pre-sell. Achteraf best een brutale stap, natuurlijk.’
Zijn startup Lightyear verhief fake it until you make it bijna tot kunst. Deze week koos de maker van de elektrische auto met zonnepanelen nogmaals de vlucht naar voren: het bedrijf trekt de stekker uit zijn eerste model, dat net in productie was gegaan in Finland.
Begin deze week vroeg Lightyear uitstel van betaling aan voor de werkmaatschappij die de Lightyear 0 produceerde. Donderdag werd het faillissement officieel uitgesproken. Dat moet de rest van Hoefsloots bedrijf verlossen van die verlieslatende activiteit, van 600 van de 650 werknemers en van de verplichting om de aanbetalingen op de tot 250.000 euro kostende zonne-limousine terug te storten.
Een strategische heroriëntering heet het in een persbericht. Alle mensen en middelen zet Lightyear voortaan in op de Lightyear 2. Dat is immers het model waarop zijn missie van begin af aan was gericht: de betaalbare zonnewagen voor iedereen. Voor eind 2025 moet die op de markt komen, met een prijskaartje onder de 40 mille. Welke scenario’s kunnen we bedenken op weg naar die nieuwe belofte?
Scenario 1: Lightyear krijgt de beloofde Lightyear 2 op de weg
Laten we beginnen met het meest optimistische scenario: Hoefsloot slaagt erin voor eind 2025 de auto op de markt te krijgen. Om de gewenste prijs in perspectief te zetten: een in flinke aantallen gebouwde Volkswagen ID3 bestel je vandaag niet voor minder dan 45.000 euro – zonder één zonnecel.
Lightyear zal zich vooral concentreren op eigen technologische ontwikkeling waar die echt een verschil maakt. Dankzij die peperdure 0, een prototype om investeerders lekker te maken, is die technologie zó uitgerijpt, dat die snel toepasbaar is in een in grote volumes te produceren model.
Investeerders laten zich niet ontmoedigen door het verrassende faillissement. Lex Hoefsloot slaagt er de komende maanden in om, wapperend met 21.000 zakelijke pre-orders en een wachtlijst met 40.000 consumenten, weer voldoende vertrouwen te krijgen van geldschieters. Ze maken opnieuw forse bedragen over.
Ook toeleveranciers zien het zitten met de Helmondse startup, en steken tijd in de ontwikkeling van onderdelen voor de Lightyear 2, waarbij ze het risico voor lief nemen dat de productie van het model in grote aantallen niet gegarandeerd is.
Wat er nodig is om een betaalbare EV op de markt te krijgen, kan Hoefsloot vragen aan collega-automagnaat Elon Musk. Die belooft al sinds 2016 een instap-Tesla voor 35.000 dollar. Dat was de Model 3, maar toen die op de markt kwam, was het instappen vanaf 47 mille. De ambitie om die prijs met moderne accu’s, schaalvergroting en productie in China tot onder de 35K te dringen, werd tot twee keer toe in de ijskast gezet. Inmiddels toept Musk (net als Lightyear) over: hij belooft een kleinere hatchback voor 25 mille.
De Tesla heeft geen zonnecellen die zijn actieradius oppeppen. Wat dat betreft is het Duitse Sono Motors een beter voorbeeld voor Lightyear. Die startup begon ongeveer gelijk met Lightyear en werkt aan een solar electric vehicle, de Sion. De Duitsers sloegen de dure imagebuilder over en ontwikkelden meteen hun betaalbare solarwagen.
De beloofde consumentenprijs van de Sion steeg de afgelopen jaren gestaag, naar inmiddels tegen de 30.000 euro. Ook Sono Motors wil de productie onderbrengen bij Valmet in Finland, waar de Lightyear 0 uit moest rollen. Het schermt eveneens met tienduizenden orders voor zijn eerste model. Maar hier houdt de vergelijking niet op: ook Sono Motors zit krap bij kas.
Eind vorig jaar slaakten oprichters Jona Christians en Laurin Hahn een laatste hartenkreet met de hashtag #saveSion: als 3.500 mensen die een Sion besteld hebben ook daadwerkelijk over de brug komen, kan de startup weer een jaar vooruit – en anders gaat de stekker uit het project. Opgehaald kapitaal tot nu toe: 126 miljoen dollar, deels via een beursgang op de Amerikaanse Nasdaq.
Nu is kapitaal alleen niet zaligmakend, maar Lightyear zal flink wat extra geld nodig hebben om het meest optimistische scenario te halen. Tot nu toe staken investeerders als SHV, Invest-NL en het Zweedse Koenigsegg in diverse rondes meer dan 2oo miljoen euro in het bedrijf.
Veel geld, maar peanuts in de auto-industrie. Tesla heeft tot nu toe 20 miljard dollar opgehaald voor ontwikkeling en productie van zijn modellen. Volkswagen trok 35 miljard euro uit voor de ontwikkeling van elektrische modellen over de jaren 2021 tot 2025. Per model zeker een factor 10 van wat Helmond tot nu toe heeft verbrand.
Scenario 1 is al met al een droomscenario.
Scenario 2: Lightyear gaat samenwerken, liefst met VDL
Dit scenario klinkt iets realistischer. De productie zal Lightyear sowieso uitbesteden aan een automotive partner. Sinds november was Valmet druk met het handmatig in elkaar zetten van circa duizend model 0’s, maar de Finnen hebben ervaring met de productie van veel grotere volumes. Saab en zelfs Lada lieten er hun modellen assembleren, en de laatste jaren was Mercedes er een goede klant met zijn A-Klasse en GLC.
Valmet moest het afgelopen jaar al twee keer drastisch afslanken, omdat Mercedes de productie terugschroeft. De Finnen zijn misschien niet de droompartner om een elektrische auto vol nieuwe technologie bij onder te brengen.
Enter de Brabantse maakreus VDL, dat met hetzelfde euvel kampt als de Finnen, maar dan bij VDL Nedcar in Born. Die fabriek is al jaren op zoek naar een nieuwe klus en sprak al met verschillende elektrische merken. Laten we scenario 2 het oranje, hartverwarmende draaiboek noemen. De familie Van der Leegte heeft als levensvervulling de maakindustrie in Nederland te houden. Dankzij hightech innovatie en vergaande automatisering lukt ze dat bijzonder goed.
Als VDL zijn fabriek zou moeten ombouwen voor de productie van een elektrische auto, vergt dat wel flinke investeringen. Maar zo’n oranjeverhaal kan vast rekenen op een gebaar van de Nederlandse overheid. Die heeft via Invest-NL toch al 25 miljoen uitstaan bij Lightyear en kan zijn investering beschermen door bij te storten.
In dit scenario komt de Lightyear 2 er wel, maar om het realistisch te houden komt de productie later op gang dan eind 2025. Ook de prijs zal niet onder de 40 mille liggen, maar met de huidige prijsontwikkelingen voor elektrische auto’s maalt niemand daar om. Wie ergens in 2026 de sleutels in ontvangst kan nemen van zijn Lightyear 2, made in Born, is onderdeel van een avontuur met een happy end.
Scenario 3: Lightyear maakt een exit via een mooie patentendeal
Nog een tandje realistischer: Lightyear weet voordat het einde van de runway is bereikt een goede bestemming te vinden voor de knappe technologie die het heeft ontwikkeld. Die wordt niet verpakt in een eigen zonne-auto, maar gaat dankzij een mooie exit over naar een andere partij. Die koopt Lightyear vanwege zijn patentenportfolio, en misschien vanwege de knappe koppen die er dan nog rondlopen. In dat geval noemen we het een acquihire.
Liefst is het een automotive partij, die de patenten gebruikt zodat ze alsnog op de weg verschijnen, zij het onder een andere merknaam. Vooral de superefficiënte aandrijving van de Lightyears maakt school – vergeet niet dat het extreme uithoudingsvermogen van de auto’s maar ten dele te danken is aan zonne-energie, maar zeker ook aan hun sobere verbruik.
Dit scenario is helemaal niet zo pessimistisch als het klinkt. Ruim tien jaar lang hebben honderden techneuten in Eindhoven en Helmond kennis en ervaring opgebouwd rond duurzame mobiliteit. Als de waarde die ze daarmee opbouwden goed geld oplevert, is dat alsnog een succes.
Na de overdracht van de technologie en een wissel van wat naambordjes gaan de EV- en solar-experts gewoon door met hightech ontwikkelen. Net als de toeleveranciers van Lightyear in de regio. Lightyear is niet het eerste Nederlandse automerk dat sneefde, maar de automotive industrie bloeit door.
Scenario 4: Lightyear gaat Spyker achterna
Liever niet, dit scenario. Lightyear vindt binnenkort vers kapitaal, maar niet voldoende om de periode tot eind 2025 vol te maken. De aandacht van het management wordt afgeleid door de urgente kapitaalbehoefte. Eindeloos zijn de besprekingen met potentiële financiers van een steeds exotischer karakter.
Het wordt ondertussen improviseren bij de ontwikkeling van de 2. Een kwestie van steeds meer leunen op bestaande, ingekochte technologie. Op partners die meer en meer ontwikkeling voor hun rekening nemen. De eisen aan de 2 worden telkens teruggeschroefd, tot de betaalbare zonnewagen weinig meer is dan een al bestaand (Chinees?) model met een Lightyear-badge en een paar extra’s uit de Helmondse snoepwinkel.
Met de finish in zicht roeren teleurgestelde schuldeisers en klanten zich. Faillissementen uit het verleden, zoals dat van januari 2023, hebben een negatieve nasleep waardoor Lightyear in een kluwen van rechtszaken en financieel trapezewerk als een nachtkaars uitgaat.
Een pijnlijk scenario dat we niemand toewensen. Zeker niet de ondernemers, techneuten en investeerders die tot nu toe hun nek uitsteken. We duimen dat Lightyear niet belandt in de slipstream van Spyker.
Lees meer over de auto-industrie:
- Deze Eindhovense startup ontwikkelt een elektrische zonneauto die CO2 uit de lucht haalt
- Toet! Toet! Het zonneautootje van Squad Mobility komt eraan
- Alain Visser (Lynk & Co) komt auto’s tekort, maar ‘de industrie slaapt gewoon verder’
