Een auto-accu kan meer dan alleen een auto laten rijden. De nieuwste generatie elektrische auto’s kunnen ook woningen, of zelfs buurten van stroom voorzien. Auto’s zowel opladen als ontladen heet bidirectioneel laden. Dat is interessant voor de individuele auto-eigenaar én voor het oplossen van problemen op het elektriciteitsnetwerk.
‘In theorie wordt elk huishouden een kleine energiecentrale die op zichzelf kan opereren. Die stroom opwekt, gebruikt en opslaat’, vertelt Jesse Stuiver. Hij is countrymanager Benelux bij Road, dat softwareplatforms bouwt voor laadsystemen. ‘De auto wordt een soort mobiele batterij. Dat kan een grote bijdrage leveren aan de uitdagingen die komen kijken bij de elektrificatie.’
Lees meer: Netcongestie en de elektrische auto: is bidirectioneel laden de oplossing?
Veranderende elektriciteitsmarkt
Het is druk op het elektriciteitsnet. Zo druk zelfs dat het voor veel bedrijven en woningbouwprojecten momenteel niet mogelijk is een nieuwe aansluiting te krijgen. Onder andere de grootschalige doorbraak van zonnepanelen en elektrisch rijden hebben de druk op het net aanzienlijk verhoogd. Elektrische auto’s gebruiken veel stroom en nemen soms wel tot de helft van het verbruik van een huishouden voor hun rekening.
Vooral de piekvraag van elektrische auto’s trekt een zware wissel op de beschikbare netcapaciteit. Veel mensen laden op hetzelfde moment hun auto op: als ze tussen 5 en 7 van werk thuiskomen. Wie een dynamisch energiecontract heeft, ziet dat terug op de energierekening. Op die momenten is stroom het duurst.
Slim en bidirectioneel laden zorgt ervoor dat auto’s opladen als er veel, goedkope elektriciteit beschikbaar is. Op piekmomenten, als de stroomvraag hoog is, kan de auto juist elektriciteit terugleveren. Zo zorgt bidirectioneel laden voor rust op het stroomnet en een financieel voordeel voor de auto-eigenaar.
Technische uitdagingen
Bidirectioneel laden bestaat in verschillende vormen. Allereerst is er ‘vehicle-to-load’ (V2L): de auto functioneert als stopcontact waar je apparaten zoals een elektrische fiets of laptop mee kan opladen. Ook is er ‘vehicle-to-home’ (V2H), waarbij een auto via de laadpaal een huis of gebouw van stroom voorziet. Ten slotte is er ‘vehicle-to-grid’ (V2G), dat de auto aansluit op het elektriciteitsnetwerk. Dit gaat ook via de laadpaal en vraagt afstemming tussen verschillende partijen.
Om bidirectioneel te kunnen laden, moet je een auto hebben die daarvoor geschikt is. Steeds meer automerken brengen zulke modellen op de markt. Net zo belangrijk is een bidirectioneel laadpunt dat stroom kan terugleveren en kan communiceren met het energienet.
‘Er worden nog steeds veel laadpalen neergezet die niet bidirectioneel kunnen laden. Je zou dat eigenlijk moeten verplichten, via nationale of Europese wetgeving’, stelt Baerte de Brey van ElaadNL, een innovatiecentrum voor slimme oplaadtechniek, opgezet door de netbeheerders.
Ecosystemen
ElaadNL is betrokken bij de uitrol van vehicle-to-grid-initiatieven in Nederland. Netbeheerders hebben belang bij een stabiel stroomnetwerk, dus ondersteunen ze projecten die netcongestie tegengaan. De Brey: ‘Ons werk is de afgelopen jaren ingrijpend veranderd. Vroeger waren wij netbeheerders, punt. Nu komen er allerlei samenwerkingsverbanden tussen sectoren tot stand. Dat is waar de innovatie plaatsvindt.’
Vehicle-to-grid mogelijk maken, vraagt om het ontwikkelen van een heel ‘ecosysteem’ van samenwerkende marktpartijen, legt Stuiver uit. ‘Het gaat om voertuigfabrikanten, laadpaalfabrikanten, laadpaalbeheerders, energieleveranciers, netbeheerders en bedrijven die alles samenbrengen via software.’ Al die partijen moeten hun producten op elkaar afstemmen en informatie met elkaar delen. Road werkt met Jedlix en mobiliteitsaanbieder Kia samen om zo’n ecosysteem mogelijk te maken.
Alle volledig elektrische auto’s in Nederland hebben samen drie keer zo veel vermogen als onze grootste kolencentrale – Jorg van Heesbeen, CBO bij Jedlix
Bidirectionele auto’s aansturen op behoeftes van de elektriciteitsmarkt kan een enorme impact maken op het balanceren van het stroomnet en het optimaal benutten van duurzame elektriciteit. Dat stelt Jorg van Heesbeen, chief business officer bij Jedlix, een softwareontwikkelaar voor slimme laadoplossingen. ‘Het laadvermogen van alle volledig elektrische auto’s die nu al rondrijden in Nederland – en dat zijn er in november 2023 zo’n 430.000 – is ongeveer 4 gigawatt. Dat is meer dan drie keer zo veel vermogen dan de grootste kolencentrale van Nederland.’
‘Als de auto onderdeel wordt van het stabiliseren van het grid en het afvlakken van pieken in de stoomvraag, hebben autofabrikanten natuurlijk een belang’, legt Stuiver uit. ‘Door zich actief met vehicle-to-grid-oplossingen bezig te houden, kunnen zij hun klanten veel meer aanbieden dan alleen de auto.’
Protocol
Het delen van al die informatie over het laadproces gaat niet vanzelf. ElaadNL staat aan de wieg van het Open Charge Point Protocol (OCPP). Dit protocol maakt onderdeel uit van de infrastructuur die bidirectioneel laden mogelijk maakt. OCPP is het wereldwijde standaardformat om laadpalen en software met elkaar te laten communiceren.
‘In het protocol staat hoe het laden van een auto moet verlopen’, vertelt De Brey. ‘Bijvoorbeeld om welk type auto het gaat. Want de ene auto laadt op een andere manier dan de andere auto. Laag voor laag beschrijft het protocol hoe er geladen moet worden. Als iedereen dit implementeert, zou het niet moeten uitmaken dat je met een Duits pasje bij een Nederlandse paal oplaadt.’
Nederland proeftuin
Op verschillende plekken in Nederland wordt bidirectioneel laden naar het grid uitgetest. Nederlanders staan daarvoor open, blijkt uit onderzoek. De helft van de elektrische rijders geeft aan graag bidirectioneel te willen laden.
De gemeente Utrecht heeft het al verplicht gesteld dat alle nieuwe laadpalen voor deelauto’s bidirectioneel zijn. Maar, merkt Stuiver op: ‘Dat gaat nu nog om gesloten ecosystemen. Er rijdt een vooraf bepaald aantal deelauto’s dat vaak op dezelfde plekken komt. Dat is echt heel iets anders dan een vrije markt waar er honderdduizenden auto’s en overal oplaadplekken zijn.’
De ambitie van Road en Kia is dan ook om een systeem te bouwen dat door alle Kia-rijders gebruikt kan worden.
Regeltechnische hordes
Ook moet nog een aantal regeltechnische hordes worden genomen. Zo is het voor zakelijke rijders nog onduidelijk met wie de stroom in accu’s moet worden afgerekend. Want wat als iemand op het werk de auto oplaadt en thuis ontlaadt? En hoe zit dat fiscaal?
Ook zijn er nog problemen met de energiebelasting. Op dit moment moeten auto-eigenaren belasting betalen bij zowel opladen als ontladen van de auto. Maar wat als de elektriciteit niet voor eigen gebruik is?
Toch verwacht Stuiver dat deze hordes de uitrol van bidirectioneel laden niet zullen afremmen. ‘De veranderingen op het gebied van mobiliteit gebeuren nu. De toekomst is er al. Ik noem het weleens een revolutie die op dit moment gaande is. Een aantal kaarten wordt opnieuw geschud.’
Dit artikel wordt u aangeboden door
