Geen producten in de winkelwagen.
actueel > Het tij keert voor de grootste plannen van Gerlach Cerfontaine. Een fikse
schadeclaim, twijfel over nieuwe startbanen en een beursgang die niemand wil. Wie stopt Cerfontaine?
Cerfontaine ging letterlijk voor de Polderbaan op de knieën, die donderdag 13 februari 2003. Met een pauselijke kus op het asfalt verklaarde hij de liefde aan het project waar hij zich zo hard voor had ingezet. “Ik had nooit gedacht dat ik nog eens van asfalt zou houden,” grinnikte de weer opgekrabbelde Schiphol-baas tegen de pers. Even later werd het hem bijna te veel. “Het is heel emotioneel dat de baan er na 35 jaar eindelijk is.” Schiphol zat met iets meer dan 400 duizend vluchten per jaar aan de grens van zijn groei. Met de nieuwe baan kon dat binnen drie jaar doorstijgen naar 528 duizend en zelfs naar 620 duizend in 2010. Het prijskaartje van 320 miljoen euro was snel vergeten.
Maar eind 2004 moet Cerfontaine toegeven dat de bestelde aantallen allerminst waren gerealiseerd. Sterker nog: met de nieuwe baan worden net zoveel vluchten afgehandeld als met het oude banenstelsel. De luchthaven wijt de teleurstelling aan een catastrofale rekenfout van de eigen rekenmeesters en strengere milieuregels. Gezagvoerders van KLM weten wel beter: hun toestellen doen er gemiddeld 20 minuten over om van de Polderbaan naar de terminals te taxiën. Vervelend voor overstappende passagiers en een kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen. Elke minuut die hun toestellen op de grond doorbrengen, verliezen zij geld. Prijsvechter Easyjet besloot om deze reden het aantal vluchten op Schiphol terug te brengen.
Bouwverbod
Begin dit jaar volgt een tweede tegenslag voor Cerfontaine. De rechtbank in Haarlem acht bewezen dat het bedrijf Chipshol van gebiedontwikkelaars Jan en Peter Poot schade heeft geleden door een ministerieel bouwverbod. En dat komt de luchthaven duur te staan. Een commissie van experts buigt zich momenteel over het exacte schadebedrag, maar berekeningen van Poot houden het op minimaal 97 miljoen euro. Poot is eigenaar van 25 hectare bouwgrond naast de Aalsmeerbaan. Twee jaar geleden stak Cerfontaine hoogstpersoonlijk een stokje voor de ontwikkeling daarvan tot een hoogwaardig bedrijventerrein. Staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen kondigde begin 2003 een bouwverbod af in de Staatscourant, nadat zes dagen eerder Cerfontaine haar per brief had laten weten dat bebouwing zo vlak naast de Aalsmeerbaan zou leiden tot ‘ernstige beperkingen in het gebruik van de baan.’ Schultz kwam hem graag tegemoet door toekomstige, strengere bouwregels een maand naar voren te halen. De luchthaven weigerde een schadevergoeding uit te keren, een impasse waar nu een einde aan is gekomen. Cerfontaine reserveert in het jaarverslag 2004 van Schiphol alvast 10 miljoen euro voor de affaire Chipshol. Een belachelijk laag bedrag, vindt Pieter Lakeman van de Stichting Onderzoek Bedrijfsinformatie (Sobi). “Die 10 miljoen is van het bedrijfsresultaat afgegaan,” zegt hij minzaam. “Op zich vind ik dat heel correct. Maar naar contante waarde berekend is een bedrag van 105 miljoen euro plus wettelijke rente veel realistischer. Maar ja, dat is natuurlijk vervelend nieuws voor iemand die met zijn bedrijf naar de beurs wil.” Lakeman diende in april officieel een klacht in tegen huisaccountant PricewaterhouseCoopers voor overtreding van gedrags- en beroepsregels. Dat veel te lage bedrag van 10 miljoen geeft onvoldoende inzicht in het grote financiële risico dat de luchthaven loopt, schreef Lakeman in zijn toelichting. De Tuchtraad doet dit najaar uitspraak.
Kulargument
Cerfontaine heeft ondertussen zijn blikveld verschoven naar de volgende groeifase van de luchthaven. Als de Polderbaan Schiphol niet méér vluchten oplevert, dan moet er maar een zesde baan bij. En misschien nog wel een zevende ook, ingeklemd tussen de Zwanenburgbaan en de Polderbaan. De provincie Noord-Holland houdt met het eerste al rekening in zijn streekplan. ‘Optimalisatie van het gebruik van het vijfbanenstelsel is [..] eindig,’ valt daarin te lezen. En dus is er ruimte gereserveerd voor een zogeheten parallelle Kaagbaan. Als die er komt zal een deel van het fonkelnieuwe en luxueuze bedrijvenpark Schiphol-Rijk (waaronder het Sas Radissonhotel en hoofdkantoren van Unisys en Microsoft) moeten worden gesloopt. Hoogwaardige kantoorgebouwen die er krap zes jaar staan gaan tegen de vlakte. Om het verkeer beter te laten doorstromen wordt tegelijkertijd de doorgaande weg N201 vervangen door een weg op palen. Kosten: 900 miljoen voor de weg en 250 miljoen voor de sloop van de kantoren. Waanzin, vindt Peter Poot, directeur van Chipshol en eigenaar van enkele kantoren in het bewuste gebied. “Een volstrekt nutteloos project,” fulmineert hij. “Die weg op palen is zó duur, dat ze van het idee zijn afgestapt om er vier banen van te maken. Het worden er twee, maar daardoor loopt het verkeer rond Schiphol onvermijdelijk toch weer vast. En dat allemaal omdat er misschien een tweede Kaagbaan komt die helemaal niet nodig is.” Poot en zijn vader roepen het al jaren en na het debacle met de Polderbaan weten ze het zeker: meer banen leveren alleen meer overlast op, niet meer vluchten. “Kijk naar Londen Heathrow,” zegt Poot. “Daar hebben ze maar twee banen. En toch wikkelen ze daar jaarlijks 67 miljoen passagiers af. Schiphol komt met vijf banen niet verder dan 42 miljoen.”
President-directeuren van Schiphol brengen daar, eenmaal geconfronteerd met dit soort cijfers, sinds jaar en dag tegen in dat je geen appels met peren kunt vergelijken. Heathrow ligt een stuk verder landinwaarts dan Schiphol, waar sprake is van almaar wisselende windrichtingen. Vandaar die vijf banen. Een kulargument, zegt Lakeman. Met de moderne toestellen is landen een stuk eenvoudiger geworden. “Als je Schiphol zou geloven is Nederland het enige land ter wereld waar het altijd waait,” lacht hij sarcastisch door de telefoon. “Vliegtechnisch zijn zoveel banen helemaal niet nodig. Elke piloot kan je dat vertellen.” Peter Poot wil het argument binnenkort voor eens en voor altijd uit de wereld helpen. “Omdat iedereen het altijd maar weer roept wil ik buitenlandse, onafhankelijke deskundigen inschakelen om daar eens een rapport over te gaan maken. En daar zal uit blijken dat wind géén argument is, daar ben ik van overtuigd.” Hij heeft ook een e-mail van de Engelse luchtverkeersleiding liggen, waarin staat dat de moderne ‘wide body’ toestellen het gebruik van een derde baan bij Heathrow, inzetbaar bij harde winden, overbodig hebben gemaakt.
Kritische distantie
Kritiek op Cerfontaine’s plannen voor twee nieuwe landingsbanen is er ook vanuit de politiek. Wethouder Michel Bezuijen van Haarlemmermeer klaagt dat de directie van Schiphol hem confronteert met plannen die al min of meer vast staan. Zevende baan? Hij weet officieel nog van niets. Maar Schiphol praat al over een tweede terminal naast de A9. Cerfontaine verwees de kritiek tijdens een ondernemingsbijeenkomst naar de prullenmand met de opmerking dat Haarlemmermeer niet zo moet zeuren. De luchthaven houdt toch 60.000 inwoners van de streek aan het werk?
Pvda-kamerleden Adri Duivestijn en Co Verdaas uitten deze zomer in de Volkskrant hun verbazing over het onlangs door de Raad voor Verkeer en Waterstaat – een adviescommissie van staatssecretaris Schultz van Haegen – uitgebrachte advies Vluchten kan niet meer. Kortgezegd riep de raad de overheid op om de geluidsnormen zo snel mogelijk naar boven bij te stellen. Want Schiphol kent maar één toekomstscenario: groeien. Een partijdig advies van een commissie die zich voor het karretje van Cerfontaine heeft laten spannen, vinden Duivesteijn en Verdaas. Want wie zitten er in de Raad voor Verkeer en Waterstaat? Karel Noordzij, voormalig commissaris bij de Schiphol Area Development Company (SADC), de vastgoedpoot van de luchthaven, Jaap van Dijk, commissaris bij NLTO Vastgoed, en Friso de Zeeuw, bestuurslid bij Bouwfonds. Drie heren met connecties en belangen in de vastgoedsector. “Het gegeven dat leden van de Raad adviseren over een sector waarin zij directe dan wel indirecte belangen hebben, leidt tot de vraag of hierdoor genoeg kritische distantie van het onderwerp genomen is,” schrijven de kamerleden in een officiële reactie. De PvdA-fractie wil daarnaast een onderzoek naar opzettelijke tegenwerking van Poot en diens bedrijf door Schiphol. Dit voorjaar verscheen een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) dat nieuw licht werpt op de zaak Chipshol. Schultz van Haegen en Cerfontaine drukten een bouwverbod door omdat toekomstige panden van Chipshol de radarinstallaties naast de Aalsmeerbaan zouden storen. Geen sprake van, zegt de NLR nu. De VVD en het CDA zien een onderzoek naar mogelijke opzettelijke obstructie niet zitten zolang bezwaarprocedures tegen het bouwverbod nog lopen.
Puinhoop
Al met al dringt de vraag zich op wat Cerfontaine toch moet met twee nieuwe banen en een tweede terminal. Deze projecten kosten bakken met geld en het voorbeeld van de Polderbaan laat zien dat meer banen niet automatisch meer vliegbewegingen opleveren. Volgens sommigen heeft Schiphol anno 2005 zulke grote vastgoedbelangen, dat wilde bouwplannen een eigen leven zijn gaan leiden. Pieter Lakeman: “Startbanen trekken economische activiteit aan. Je kunt er kantoorpanden en hotels naast zetten. En daar heeft Schiphol groot belang bij.” Lakeman legt uit dat de kernactiviteiten van de luchthaven – de exploitatie van een vliegveld met bijbehorende aankomst- en vertrekhallen – sinds jaar en dag structureel verliesgevend zijn. In het jaarverslag is daar dankzij slimme boekhoudkundige trucjes niets van te zien, maar in de notulen van de Tweede Kamer valt te lezen dat toenmalig minister Tineke Netelbos er in 2001 uitflapte wat iedereen al vermoedde: Schiphol maakt alleen winst omdat de inkomsten uit commercieel onroerend goed, winkels en parkeerterreinen de verliezen van de kernactiviteiten compenseren. Schiphol exploiteert 298 duizend vierkante meter kantoorruimte met een marktwaarde van 640 miljoen euro. Het verklaart volgens Lakeman waarom een concurrent als Poot met een zo straf middel als een ministerieel bouwverbod een hak wordt gezet. En waarom die rare bouwplannen maar blijven komen. Zeven startbanen vergrootten het oppervlakte van de luchthaven aanzienlijk meer dan een compact terrein met twee parallelle banen, zoals bij Heathrow. Dat zijn tienduizenden vierkante meters extra kantoorruimte voor Schiphol. Poot deelt die uitleg. Hij is geen voorstander van nog meer banen, ook al is hij als vastgoedondernemer net zo goed als Cerfontaine gebaat bij meer bouwactiviteiten rond de luchthaven. “Niets mis met groei. Als er meer gebouwd wordt, profiteert Chipshol daar ook van mee. Maar het is nu geen eerlijke strijd. Schiphol zet het ministerie, de provincie en de gemeente in om concurrerende plannen te traineren en te blokkeren. Dát moet eens afgelopen zijn en daarom denk ik dat Cerfontaine beter kan vertrekken. Visieloos roepen dat er twee banen bij moeten is niet de goede weg. Dan wordt het hier een puinhoop rond de luchthaven. Internationale bedrijven zeggen dan ook: dáág.
Top-3 van grootste luchthavens ter wereld
Meer banen leidt niet automatisch tot meer passagiers….
1 Atlanta: 4 banen, 83,6 mln passagiers, 965.000 vliegbewegingen
2 Chicago (O’Hare): 6 banen, 75,5 miljoen passagiers, 992.000 vliegbewegingen
3 Londen (Heathrow): 2 banen, 67,3 miljoen passagiers, 476.000 vliegbewegingen
In dit rijtje staat op
9 Schiphol: 5 banen, 42,5 miljoen passagiers, 419.000 vliegbewegingen
Bron: ACI Worldwide Traffic Report 2004
Meer informatie:
www.schiphol.nl over Schiphol. Informatie over Chipshol en zijn oprichter Jan Poot is te vinden op www.chipshol.nl
