De nationale luchthaven is allang geen poldervliegveldje meer, maar een megaonderneming van meer dan 50.000 werknemers met de ambities van een echte mainport. Gerlach Cerfontaine was ooit scheepsarts, nu bestiert hij deze haven zonder weerga. Hoe doe je dat?
U staat bekend als een open prater.
"Ja, ik ben tamelijk transparant."
Maar dat betekent ook dat uitlatingen wel eens tegen u kunnen worden gebruikt.
"Ja, dat heb ik wel eens als ik iets zeg. Sommige journalisten denken dan: Nou, die zin die houd ik vast. Dat is een lekkere kop."
Wij zijn braaf, we willen gewoon een open gesprek.
"Soms adstrueer je wel eens wat om iets helder te krijgen, ja, dat wordt dan de quote hè. Ik ken de journalistieke wereld heel goed en ik kan echt op mijn tellen passen."
Schiphol is een verschijnsel dat steeds meer discussies uitlokt.
"U zegt steeds meer. Nou, ik heb hier toevallig een proefschrift liggen van iemand die promoveert op besluitvorming, waarbij Schiphol aan de orde komt. Daaruit blijkt dat er nu niet meer discussie over Schiphol is dan voorheen. Ik denk alleen dat onder meer door de plannen van minister Netelenbos over groei, beperkingen en voorwaarden de zaak helderder wordt. Het gaat niet alleen meer over geluid."
… waarvan Schiphol zei dat het alleen maar ging om extra geluid boven een paar bietenveldjes en weilanden.
"…Wat dus ook niet waar is. Kijk, het gaat nu vooral om de toekomst van Schiphol als onderneming. En die discussie wordt steeds minder diffuus. Ze wordt uitgesorteerd over thema's. Bijvoorbeeld: als we nu al naar de beurs gaan, hoe bescherm je dan de mainport? Hoe bescherm je het publiekrechtelijk belang? Hebben we goede milieunormen, wie is daar verantwoordelijk voor, wie stelt de grenzen? Dat is anders dan in 1998, toen er een heel dossier Schiphol werd opgesteld vol onduidelijke kreten en zaken. De rapporten werden torenhoog op elkaar gestapeld. Premier Kok zei toen nog: 'Ik krijg maagpijn van dat dossier'. Ik heb het idee dat die verwarring voorbij is. Het is nu zo dat de overheid, de kabinetten en de parlementen zeggen: 'Wij geven de grenzen aan en de luchthaven mag binnen die grenzen spelen'."
Maar die weilanden tover ik niet uit mijn hoge hoed.
"Nee, dat is ook belangrijk. Maar vergeet niet dat het zo'n vier jaar duurt eer nieuwe verordeningen, bepalingen en regels via een wetswijziging door de Kamer komen. Dus je zegt in 1998: ik wil Schiphol als een bedrijf behandelen. Het huidige normsysteem van de PKB (de Planologische Kernbeslissing van 1995 -WK) werkt niet, er komt een nieuw stelsel. Maar voor het zover is, ben je wél vier jaar verder. En daarna moet zoiets nog eens worden geïmplementeerd. Al die tijd zijn we op sjouw met het oude systeem. En iedere keer loop je tegen de mankementen van dat systeem aan. Daar krijg je gedoe van en dat levert weer dat beeld op uit uw beginvraag: dat Schiphol steeds meer in discussies verzeild raakt."
En dat kost tijd, terwijl Schiphol de ambitie heeft om een soort as, een hub airport te worden.
"Zijn we al. En willen we graag blijven."
Dus er is niks aan de hand?
"Kijk, Nederland is natuurlijk een klein achterland. Maar Schiphol is qua passagiers wel de vierde luchthaven van Europa. Dat komt mede doordat we veel transferpassagiers hebben, wat ons tot een hub maakt. En als zodanig heel succesvol de afgelopen jaren. Ander voorbeeld van een hub is natuurlijk Frankfurt. Londen heeft hoofdzakelijk bestemmingsverkeer."
Bent u niet jaloers op zo'n luchthaven als die van Hongkong, waar ze rustig tientallen eilanden opblazen en een gigantische hub maken met een eigen ondergrondse die rechtstreeks naar het centrum scheurt, met maling aan het milieu?
Je ziet het in heel Azië. Hongkong, Kuala Lumpur, Singapore en nu ook in Korea en Japan. Daar wordt fors geïnvesteerd in dit soort infrastructuren. Maar jaloers ben ik niet. Dit is Nederland. We hebben een totaal andere werkwijze. En Schiphol doet het goed als je naar de wereld kijkt. We bezetten de tiende positie als passagiersluchthaven. Qua kwaliteit staan we op de tweede plaats. Onze positie is ingebed in deze omgeving. Schiphol ligt hier, naast het groene hart, in de Randstad. Rond die luchthaven is een economisch knooppunt ontwikkeld en dat brengt een enorme bedrijvigheid met zich mee. Dat heeft ook zijn schaduwzijden, dat kan niet anders. De overlast bijvoorbeeld. Daar heb je dus een discussie over. Wij bagatelliseren het lawaaiprobleem niet. We werken eraan om het binnen redelijke proporties te houden. We zijn de meest gereguleerde luchthaven ter wereld."
Daar denken sommigen anders over. In 1996 werden omwonenden ondervraagd over hun geluidsoverlast. Daaruit bleek dat tussen de 250.000 en 450.000 ondervraagden vonden dat ze verdomd veel last hadden. En dan komt Schiphol met het verhaal dat er maar zo'n 10.000 feitelijk belaste woningen zijn.
"Er is een verschil tussen het aantal mensen dat geluidshinder ervaart en de wettelijke geluidszone waarop we worden gehandhaafd. Het parlement vroeg om een maximum van 12.000 in plaats van de toegestane 15.000. Het waren er vorig jaar niet meer dan 9500. Maar je kunt met getallen alle kanten op. Wat is last, wat is overlast? We moeten de boel niet overschatten. Er komen steeds meer toestellen op Schiphol. Voor lawaaiige toestellen hanteren we een ontmoedigingsbeleid. Die zie je dan terug in Luik of Oostende, of in andere landen."
Nemen die het niet zo nauw?
"Ja, of de mensen klagen misschien minder."
Persoonlijk denk ik wel eens dat we enorme klagers zijn en dat die geluidsoverlast zwaar wordt overschat. Er zijn ook mensen die het wel lekker vinden, dat geluid.
"Zoiets zou ik niet durven beweren. Maar er zijn meer issues, om precies te zijn vier. Daar is het geluid, dat is niet alleen een kwestie van decibels, maar ook van perceptie. Dan is er de veiligheid. Door de ramp in de Bijlmer is iedereen gespitst op het risico dat mensen op de grond worden geraakt bij een ongeval. Er is ook de geur, zeg maar de stank. En ten slotte de luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit op Schiphol wordt gemeten en is goed. Die gaat niet achteruit. De veiligheid is een moeilijk probleem. Statistisch kun je aantonen dat we steeds veiliger worden. Een externe commissie heeft aan de minister gemeld dat Schiphol, door bepaalde toestellen te weigeren, niet alleen het lawaai beperkt, maar ook de veiligheid bevordert. Nieuwe toestellen zijn schoner en veiliger, maar niets gaat zonder slag of stoot. De luchtvaartsector vermijdt ook liever het vliegen boven bewoond gebied, maar vanwege de veiligheid van de mensen in het toestel moet je bij een bepaalde wind bepaalde landingsbanen gebruiken. Als je dan maandenlang een straffe zuidwestenwind hebt waaien en je vliegt veel vaker boven Amsterdam, dan valt dat op."
En als we dan dat oude idee oppakken: Schiphol dumpen en een nieuwe luchthaven in de Noordzee.
"Aan dat idee hebben we zelf meegewerkt. Maar het is technisch, financieel en qua infrastructuur voorlopig niet haalbaar. In Canada, Montreal hebben ze een luchthaven ver buiten de stad aangelegd met het idee: dat luchtverkeer gaat groeien. Nee dus. In plaats van de verwachte capaciteit van twintig miljoen passagiers kwamen ze uit op twee miljoen. Schiphol ligt eigenlijk heel aantrekkelijk. Neem Heathrow, dat ligt midden in de stad, Frankfurt, ook zo'n probleem. Milaan en Malpensa liggen ver van de stad en hebben juist problemen vanwege die afstand. Door de zee op te gaan, krijgen wij weer andere problemen. Het auto- en treinverkeer naar het vasteland, de getijden, stormen, de bestaande scheepvaart. Daar moet je naar blijven kijken. Dat heeft de minister ook gezegd. Maar het is een project voor de langere termijn in Europees verband."
Met die minister hebt u het wel eens aan de stok. Ze legde u bijvoorbeeld opeens een hoge boete op. Wat vindt u van Netelenbos?
"Ik vind dat ze het heel goed doet. Ze bezit een enorme dossierkennis, ze is gedreven, een doorzetter ook, en dat met die stok valt ook wel mee. We kunnen goed met elkaar opschieten."
Toch blijft het een probleem, een megaluchthaven in het hart van de Randstad.
"De suggestie klopt niet. Qua bevolkingsdichtheid, ook al liggen we midden in de Randstad, komen we in de wereld niet bij de eerste honderd. En de ruimte die nu rond Schiphol ligt, mag je niet volbouwen. Dat is gewoon verboden."
Wat is er nu veranderd de afgelopen vijf jaar?
"De kern, die van duurzaam en maatschappelijk verantwoord ondernemen, heeft veel meer nadruk gekregen. Hoe krijg je support voor je groeiplannen? Het is moeilijk om de mensen duidelijk te maken dat je de duurzaamheid en het geluid serieus neemt. Via internet gaan we op korte termijn proberen de mensen te informeren: wanneer en waar ze meer vluchten kunnen verwachten, dat kan via hun postcode nauwkeurig worden berekend. Het internet is voor ons een belangrijk middel om de communicatie te verbeteren."
Heel Nederland online.
"Precies. Mensen moeten weten dat er morgen geen vliegtuigen over hun wijk komen. Dat is belangrijk. En je krijgt ook feedback. We krijgen wel eens klachten van mensen in gebieden waar bijna nooit een vliegtuig is overgekomen en het omgekeerde maak je ook mee. Mensen die zouden moeten klagen, klagen nóóit. Ik zei net al dat geluid ook een beleving is. Daar komt een leerstoel over in Leiden, die heet Psycho Akoestiek. De luchtvaartwereld is zich zeer bewust geworden van de milieuproblemen en wij ook. Wil je op deze plek groeien, dan zul je heel serieus met je omgeving moeten omgaan. Maar dat doe je dan volgens de milieubeweging nog niet serieus genoeg. Die staan aan de andere kant. Milieu is onderdeel van het beleid geworden. Je moet praten met je buren, je tegenstanders, de politiek, de gemeenten, dat is een helse opgave. Vroeger was het: Banen nodig? Klaar. Werkgelegenheid nodig? Klaar. Dat is niet meer zo."
En dan komt de minister met die stunt van een boete.
Ik noem dat geen stunt. De minister heeft gezegd: 'We gaan twee jaar gedogen, die geluidsoverschrijdingen, en als het dan mis gaat, dan krijg je een bestuurlijke dwangsom'. Dat is een afspraak. Dus geen stunt. Alleen, het beeld naar buiten is dat we een slechte milieuprestatie hebben geleverd en dat is juist niet zo. We zitten beneden de grens van 12.000 toegestane belaste huizen, maar hebben nog steeds te maken met overschrijdingen van de geluidszone die gebaseerd is op een oud systeem. Vergeet niet dat we nu ook in de golf zitten van handhaving. Neem Enschede, de brand in Volendam. Gedogen wordt handhaven. Maar als je inhoudelijk naar zo'n boete kijkt, ligt het een beetje anders."
Formeel is Schiphol een overtreder.
Dat is juist. Maar soms is het overmacht. Tot diep in het jaar alleen maar zuidwestenwind betekent meer naderingen boven Amsterdam. Dat doen we dan niet omdat wij van Schiphol lak hebben aan de wet. Alleen heeft Schiphol een geschiedenis van een club die buiten of boven de wet staat. Een club die de gedooggrens bij herhaling overschrijdt. Dat kun je niet goedpraten met zo'n westenwindje. Je kunt zeggen: 'het pakket van regels was niet helder, het was niet te handhaven'. Maar dat gelooft men niet. Daarom zeggen we: We moeten naar nieuwe normen, nieuwe systemen, nieuwe handhavingen."
Hoe zit het met dat geruzie met de KLM?
"Er is geen ruzie. We hebben hartelijke verhoudingen. Onze posities ten opzichte van elkaar veranderen – met name door de beursgang – en ieder probeert er dan uit te halen wat het beste voor hem is. Schiphol is meer dan een facilitair bedrijf en KLM is een wereldwijd concurrerende luchtvaartmaatschappij die steeds meer met wereldwijde allianties te maken krijgt."
Dus Schiphol is allang niet meer de garage van de KLM?
"Nee, we horen bij elkaar, zijn min of meer tot elkaar veroordeeld. Maar de tijden veranderen. Schiphol groeit vanuit zichzelf, de KLM vliegt uit. De relatie wordt losser. Maar de bewegingen van de KLM blijven belangrijk voor Schiphol. KLM vliegt uit, Schiphol groeit uit tot een mainport. Het is niet alleen meer vliegen, er zijn ook winkels, er is onroerend goed, er zijn medische bedrijven, er is ict, er komt een soort stadscentrum, de Airport City. Maar dat moet je financieren. Als je de beurs opgaat, komt het buitenland aandelen bij je kopen. Dat geld stop je terug in de groei van Schiphol, wat belangrijk is voor de Nederlandse economie. Maar dan moet je wel eerst geprivatiseerd zijn, wat we ook zijn, alleen bezit de Staat al onze aandelen en dat beperkt ons. Als die aandelen elders worden verhandeld, wordt Schiphol een echt internationaal bedrijf met – en daar is de KLM bang voor – een monopoliepositie in Nederland. Dat houdt het gevaar in van machtsmisbruik. Maar dan zeggen wij: maak maar transparant, laat eventueel machtsmisbruik van Schiphol maar toetsen, maar geef ons de kans om ons te ontwikkelen."
Dan moeten wij onze kaartjes duurder maken, zegt de KLM.
"Dat is misschien zo, dat moet de KLM zelf weten. Ik zou dat ook roepen als ik de KLM was. Maar vergeet niet de monsterlijke kosten die bij groei horen. Zo'n vijfde landingsbaan, de investeringen, de arbeidslonen, de materiaalkosten, terminals uitbreiden, spoorwegen, people movers. Wie dat bestelt, moet ook betalen. Dan hoeft de KLM toch niet te verwachten dat ze voor een dubbeltje op de eerste rang mag blijven zitten? Al die investeringen worden keurig besproken met de KLM. Voor volgend jaar spreken we over zo'n 3,6 miljard. Kijk, het is ook een spel. Ik respecteer het als de andere partij zegt: Kan het niet wat minder?"
Net als op de Albert Cuypmarkt, afpingelen.
"Maar op een heel ander niveau, een niveau waarbij de hele Nederlandse economie betrokken is. Laat ik het zo zeggen: je ziet een verzakelijking in de rollen van KLM en Schiphol. Vroeger had Schiphol alleen een business to business-relatie, dus luchthaven met luchtvaartmaatschappij. Nu verschuift dat naar business to consumer, naar de klant toe. Dat is voor ons de grote verandering. Plus de overheid op afstand. Zoiets opnieuw vormgeven kost tijd en inspanning, minstens zes jaar op topmanagementniveau. Wij hebben hier topmanagers uit vele bedrijven aangetrokken en samen stellen we de strategie vast. Ik ben maar de ceo."
Toch bepaalt, naar Amerikaans model, de ceo vaak de uiteindelijke gang van zaken. Waar heeft u de plank ooit misgeslagen?
"Ik heb denk ik een inschattingsfout gemaakt in dat hele gedoe over die bestuurlijke dwangsom. Die vijf miljoen boete was op zich disproportioneel, maar ons protest heeft niet bijgedragen tot meer helderheid. Als ik dat had moeten overdoen, had ik een andere lijn gekozen. Dan had ik waarschijnlijk gezegd: 'Ja, we hebben een afspraak. Dus links- of rechtsom, betalen'. Ik wilde de aandacht richten op de huizen. Wij zitten met 9500 huizen ver onder de maximumnorm van 12.000, nondeju. Niemand ziet het en dan worden we op die paar overschrijdingen gewogen. Ik dacht: 'Dat kun je uitleggen'. Maar dat kun je dus niet uitleggen, omdat het wordt gezien in de context van het verleden met dat gedogen en de overtredingen en zo."
Maar u blijft een optimist.
Dat is ook zo. Neem die vijfde baan, de eerste plannen dateren uit 1967 en die zijn we nu aan het aanleggen. Dat is niet alleen een kwestie van capaciteit, maar ook spreiding van lawaai en vliegtuigen. En ik ben optimistisch over het Airport City Concept, dat is een uitdaging. Dat is een nieuwe behandeling van de passagier als belanghebbende partij. We wordenn door de wereld gevraagd om het ook elders te doen. We hebben een samenwerking met Frankfurt, zijn in gesprek daarover met Rome en we zitten in New York en Brisbane. Er zijn besprekingen met Aziatische landen, ik zou gek zijn als ik hier pessimistisch zou zitten, ondanks de beren op de weg.
Hebt u nog wel een privé-leven?
"Er zijn van die momenten, zo vlak voor zo'n beursgang of een Kamerdebat, als je helemaal geobsedeerd bezig bent, dan voel je dat ook. Dan sta je 's ochtends onder de douche na te denken, 's nachts in bed ook, dan wordt het tijd om de balans te herstellen. Gisteren en vandaag heb ik de jongens nog naar school gebracht. Er was een dood konijn van mijn middelste zoon, je bent nodig in je gezin, dan weet je weer wat ook belangrijk is."
CV Gerlach Cerfontaine
1946 geboren in Houthem-St. Gerlach
1965 Diploma HBS-B, St. Maarten's College Maastricht
1972 Artsexamen Universiteit Utrecht
1972-1976 Assistentschap chirurgie, assistent verloskunde Soerabaja, waarneming huisartsenpraktijken, scheepsarts
1976-1980 Directeur Universitaire Gezondheidszorg Utrecht
1980-1982 Directeur Behandelzaken, Willem Arntshuis Utrecht
1978-1982 Opleiding psychotherapie
1982-1986 Medisch Directeur Wilhelmina Kinderziekenhuis Utrecht
1986-1988 Directeur Patiëntenzorg, Academisch Ziekenhuis Utrecht
1988-1998 Voorzitter Raad van Bestuur AZ Utrecht
1996-1998 Idem Wilhelmina Kinderziekenhuis
1998 Idem Universitair Medisch Centrum Utrecht
1998 Hoogleraar Strategisch Management
1998-nu: President en ceo Schiphol Group
