Nederland is wereldkampioen auto-leasen. De markt lijkt zo langzamerhand verzadigd maar ondanks de teruglopende economie groeide de branch vorig jaar gewoon stug door. “Het gaat nu om service.”
“Gaat het wel echt minder met de economie, of doet iedereen maar alsof?” Bert Kreek, voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA) vraagt het zich hardop af. Zijn glimlach verraadt dat hij het antwoord eigenlijk wel weet. Zorgelijke gezichten heeft hij in de autoleasebranche nog niet aangetroffen. De groeicijfers over 2001 zijn daar ook niet naar. Er werden 5,8 procent meer vrachtwagens geleast, 4,6 procent meer bestelauto's en 9,4 procent meer personenwagens. Ook in 2002 zal er zeker weer sprake zijn van enige groei, is zijn overtuiging.
“Een iets teruglopende economie is wel goed voor onze branche,” zegt Kreek. Leasen is al lang geen luxe meer. Bedrijven voeren hun wagenpark af en besteden het uit. Zo blijft er geld over om te investeren in de core business.
Tevreden stelt hij vast dat leasebranche volwassen is geworden. Een jaar of twintig geleden overheerste de gedachte dat de leaser een loser was, die blijkbaar geen geld had om een auto te kopen. Kreek was zelf in die tijd directeur van een automobielbedrijf en weet uit ervaring dat grote concerns als Philips en Akzo al midden jaren '70 voorzichtig begonnen met het leasen van auto's voor hun medewerkers. “Heel langzaam begon dat te groeien. In 1980 waren er al meer dan honderdduizend leasecontracten.”
De grote hausse is echter iets van de afgelopen tien jaar. Dat komt niet zozeer door de economische groei, maar door de krappe arbeidsmarkt. Een auto van de zaak werd vanzelfsprekend. Er werden zelfs sollicitatiegesprekken gevoerd in autoshowrooms en wie werd aangenomen, kon meteen zijn nieuwe wagen uit gaan kiezen. Excessen, inderdaad, maar het gebeurde wel. Met als gevolg dat leasen tegenwoordig een geaccepteerd verschijnsel is.
Toch is het aantal leaserijders naar verhouding vrij laag. Van de 6,6 miljoen auto's in Nederland zijn er 670.000 geleast, 10 procent dus. Dat percentage is hoger als alleen wordt gekeken naar de 1,3 miljoen wagens voor zakelijk gebruik, maar dan nog zijn ze in de minderheid. Ruim 280.000 wagens zijn eigendom van een bedrijf, de overige ruim 350.000 zijn privé-auto's, waarvan de eigenaren de zakelijke kilometers declareren.
Banken
Nergens anders rijden zo veel geleaste auto's rond als in Nederland. De markt is verzadigd. Om er vaart in te houden, zijn grote partijen aan het fuseren en overnemen geslagen. Volgens Ronald Leenstra, accountmanager leasemaatschappijen bij RDC Data Centrum, is schaalvergroting en het verhogen van efficiency voor de leasemaatschappijen een voorwaarde om te blijven renderen. “De marges in deze markt zijn gering en er is al een flinke prijsconcurrentie. Het moet uit de lengte of uit de breedte komen.”
Het valt hem op dat vooral de banken op dit ogenblik actief zijn in overnames. Leenstra: “Zij stellen hoge rendementseisen. De leasemaatschappijen van ABN Amro haalden vorig jaar een hele ruime winst, maar blijkbaar is dat nog niet voldoende.”
ABN Amro bereidt momenteel een fusie voor van drie van zijn grootste leasemaatschappijen, Leaseplan Nederland, Autolease Holland en Lease Concept. Vanaf volgend jaar hebben zij onder de naam Leaseplan Nederland een wagenpark van 150.000 auto's – en daarmee nemen ze volgens Leenstra in één klap een grote voorsprong op de rest van de markt.
Een goede tweede wordt ING, die net TOP Lease van Fortis heeft overgenomen. Hun totaal komt daarmee op 80.000 wagens. Leenstra verwacht dat er in de toekomst meer grote fusies zullen plaatshebben.
Al zal dit jaar wat minder goed zijn dan het vorige, de groei is er nog steeds niet uit, meent Kreek van de VNA. “De Rai roept dat het aantal auto's in Nederland zal toenemen van zes naar acht miljoen. Dat is misschien wat veel, maar ik zie geen enkele reden waarom de opgaande lijn zich niet ook in de leasebranche zou voortzetten. Alles wijst erop dat de rente binnenkort omhooggaat. Dat maakt het kopen van een eigen wagenpark er alleen maar onaantrekkelijker op.”
En er ontstaan nieuwe, kleinere markten. Zo ontdekt de gezondheidszorg de voordelen van het autoleasen. “Ook het leasen door particulieren begint heel voorzichtig een teen aan de grond te krijgen.” Al gelooft Kreek niet dat dat op grote schaal zal gebeuren. “Financieel is het zeker interessant, maar particulieren kunnen de 19 procent btw niet verrekenen.”
Extravagant
De VNA telt bijna honderd leden, elk met een wagenpark van minimaal honderd auto's. In totaal is 88 procent van de autoleasebranche in handen van VNA-leden. Als een van zijn belangrijkste taken ziet Kreek het verhelpen van het slechte imago van de leaserijder. Die is hem een doorn in het oog, want gebaseerd op vooroordelen, betoogt hij. “Er wordt wel schamper geroepen dat leaserijders brokkenmakers zijn, maar als je per jaar 80.000 kilometer rijdt, waar de gemiddelde Nederlander er 15.000 aflegt, en bovendien op de drukste momenten op de weg zit, dan is de kans op een ongeluk natuurlijk vele malen groter. Relatief veroorzaken leaserijders dus veel minder schade dan anderen.”
Natuurlijk zijn ze er wel, geeft Kreek na enig aandringen toe, de werknemers die veel ruwer met de auto van de zaak omgaan dan ze met hun eigen bolide zouden doen, maar dat gedrag kan de werkgever heel goed zelf beïnvloeden: “Met boetes en waarschuwingen kom je een heel eind. Als je wilt dat je medewerkers in een nette auto bij de klant aankomen, moet je er wat meer energie insteken.” Maar het beeld van de gemiddelde leaserijder wil hij ook graag even bijstellen. “Dat is niet die jonge, hoogopgeleide werknemer in zijn eerste baan die in een veel te dure auto rijdt, maar een veertiger, een man met twee kinderen. Hij rijdt in een middenklasser. Dat zijn over het algemeen keurige mensen.”
Ondanks de optimistische geluiden, is Bert Kreek reëel genoeg om te erkennen dat de autoleasemaatschappijen zich voorbereiden op een veranderende markt. Voor een deel zijn die veranderingen al voelbaar. Het aantal zal niet afnemen, daarvoor is de geleaste auto als secundaire arbeidsvoorwaarde al te veel ingeburgerd. Wel worden er minder auto's in de duurste klasse besteld. “Men wordt minder uitbundig, maar de auto's zijn nu eenmaal nodig en dus zoekt men een praktische wagen. De tijden dat de werknemer eisen kon stellen zijn voorbij, en daardoor is er ook een eind gekomen aan de extravagantie. Maar de eisen op het gebied van veiligheid en degelijkheid blijven onverminderd hoog.”
De fiscale bijtelling voor het woon-werkverkeer zit de VNA erg dwars. Staatssecretaris Bos heeft die met ingang van 1 januari ingevoerd om het aantal zakelijke kilometers terug te dringen. De gedachte is dat mensen met een auto van de zaak te veel pure privé-kilometers rijden omdat het 'toch niks' kost. Bert Kreek kan zich mateloos opwinden over zoveel kortzichtigheid. “Denk eens aan mensen die in nachtdiensten werken, of aan de bouwvakkers die met een paar man in een busje naar het werk gaan. Die nemen de auto van de baas mee naar huis omdat ze de volgende dag heel vroeg op moeten. Als die eerst met de eigen auto naar de zaak moeten rijden om daar over te stappen in de leasewagen, worden er alleen maar meer kilometers gemaakt. Bovendien rijden deze mensen juist buiten de spits en ontlasten ze dus het verkeer. De staatssecretaris is echt verkeerd bezig.”
Uitblinken
Samen met VNO/NCW en partners als Bovag en Rai wordt geprobeerd de maatregel terug te draaien. Kleine succesjes zijn al geboekt, maar wat Kreek betreft moet alles van tafel.
In september wordt op Europees niveau mogelijk de wet-Monti aangenomen. Deze EG-richtlijn over de autodistributie geeft leasemaatschappijen de mogelijkheid hun auto's niet langer te bestellen bij het vaste dealerkanaal in Nederland, maar laat ze vrij dat te doen waar ze willen, bijvoorbeeld in het buitenland.
Bert Kreek verwacht geen aardverschuivingen: “Het product is volwassen. Je komt dan al snel uit op dingen als het leasen inclusief brandstof, het aanbieden van beter vervangend vervoer, de boete-administratie, het elektronisch verzenden van facturen, het bijhouden van schadestatistieken en straks de administratie rond de tolpoortjes of het rekeningrijden.” In het algemeen zullen de leasemaatschappijen zich meer gaan richten op service en dienstverlening. “Daar zullen ze op moeten concurreren. Het spijt me dat ik het moet zeggen, maar lange tijd heeft onze branche daarin niet bepaald uitgeblonken. De concurrentie was altijd op prijs; die wordt nu servicegerelateerd. Het gaat steeds meer om de details.”
En over internet. Interleasing, een van de grootste partijen op de markt, breidt zijn service uit met de zogenaamde herinzetmodule. Volgens algemeen directeur Paul Wortelboer is die vooral interessant voor bedrijven met verschillende vestigingen of werkmaatschappijen. “Als in Friesland een werknemer vertrekt, blijft die auto soms maanden stilstaan. Tegelijkertijd wordt in Limburg voor een nieuwe werknemer een splinternieuwe wagen besteld, doordat niemand het complete overzicht heeft.”
Dankzij internet – veel klanten bij Interleasing hebben al een eigen pagina waarop ze kunnen calculeren en auto's bestellen – komt dat overzicht er nu wel. Het scheelt inleverkosten en het bedrijf maakt op deze manier optimaal gebruik van zijn wagenpark.
Het gevoel met een tweedehandsje te worden afgescheept, is te voorkomen door een gebruikte auto in een hogere klasse toe te staan. Maar het is ook een goede methode om de proeftijd te overbruggen. Wortelboer: “Met die herinzetmodule voegen we iets toe aan onze dienstverlening. Dat moet ook wel, want we zien de laatste tijd dat contracten worden verlengd; in plaats van drie jaar doen mensen vijf jaar met een auto.”
