Ze kosten ons een half procent van het BBP, de dagelijkse ergernis niet meegerekend. Zijn de files ooit nog oplosbaar? Jazeker! Al schuilt het grootste gevaar nog altijd in onszelf.
De files drie keer opgelost.
1. Via de portemonnee
Wie als nietsvermoedend ruimtewezen zijn telescoop op Nederland zou richten, denkt waarschijnlijk dat de auto hier de dominante levensvorm is. Anno 2010 telt Nederland 214 auto’s per vierkante kilometer.
Al die auto’s stonden vorig jaar zo’n 62,6 miljoen uren vrijwel bewegingsloos achter elkaar ergens op een snelweg. Files kosten de economie inmiddels een slordige 4 miljard euro, ofwel 0,55 procent van het BNP per jaar. Het aantal verloren arbeidsuren per jaar wordt geschat op een miljoen.
Is daar dan niets aan te doen? Natuurlijk wel. Er is bijvoorbeeld een heel makkelijke oplossing: autorijden zo duur maken, dat veel mensen het wel uit hun hoofd laten de weg op te gaan. De prijselasticiteit van automobiliteit blijkt in de praktijk hoger dan de meeste mensen denken, vooral op de lange termijn. Dat wil zeggen: bij stijgende prijzen laten mensen ooit echt de auto staan, of verhuizen ze naar plekken dichter bij het werk.
Maar hoe adequaat misschien ook, deze oplossing ligt – eufemistisch gezegd – ‘politiek gevoelig’. ‘Automobilistje pesten’, wordt dan al gauw gezegd, al zijn er bij dat beeld wel kanttekeningen te maken. “Veel partijen hebben er belang bij de automobilist als melkkoe te portretteren”, zegt mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne. Hij doelt op de autofabrikanten, hun lobbyclub, de RAI, en de ANWB. “En denk bijvoorbeeld ook aan gemeenten, die flink verdienen aan de bedrijventerreinen die zij ontwikkelen, mits die goed met de auto bereikbaar zijn.”
De partijen worden bovendien gesteund door een grote ochtendkrant met veel auto-advertenties. Volgens Van der Vinne houden de partijen de fictie van de auto als melkkoe graag overeind. “Het beeld is aantoonbaar onjuist. De kosten van zowel de aanschaf als het gebruik van een auto zijn sinds 1960, als percentage van een modaal inkomen, gehalveerd. Destijds kostte 15.000 kilometer per jaar rijden 12 procent van het inkomen, nu nog maar 3 procent. Ook de wegenbelasting is per kilo voertuig gehalveerd.” Geen wonder dus dat het autobezit in die periode ruim verdubbelde. Files aanpakken? Van der Vinne ziet maar één oplossing. “De kosten van bezit en gebruik van de auto verhogen is de enige structurele manier om de problematiek beheersbaar te houden.”
Rekeningrijden, een spitsheffing, betalen per kilometer, het zou allemaal kunnen helpen. Maar in het huidige politieke klimaat lijken zulke plannen verder weg dan ooit. Minister Eurlings was al de zesde verkeersminister op rij die het niet voor elkaar kreeg rekeningrijden in te voeren. Wie volgt?
2. Via de techniek
Als het niet via de prijs lukt minder auto’s de weg op te krijgen, hebben we gelukkig altijd de techniek nog. Er wordt op allerlei plekken volop gewerkt aan technologische oplossingen voor de file, die zich vrijwel allemaal richten op betere benutting van de beschikbare ruimte op de snelweg. Vaak gaat het dan om betere voorspelbaarheid, betere spreiding van de verkeersstroom en het beter op elkaar inspelen van de verkeersdeelnemers.
Het buzzwoord onder onderzoekers is ITS, Intelligent Transport Systems. De ideale situatie is voor hen de zogeheten e-lane, waar auto’s door technologische ketens verbonden achter elkaar aanjakkeren, zonder dat de bestuurder nog enige controle heeft over de auto. De computer heerst en bepaalt snelheid en afstand. ‘Treintje rijden’ wordt dit ook wel genoemd. “Technologisch zou het op middenlange termijn haalbaar zijn”, zegt Marieke Martens, directeur van AIDA, Applications of Integrated Driver Assistance, een samenwerkingsverband van TNO en de Universiteit Twente.
Spookfile
Martens’ instituut wil van Nederland een voorloper maken in technologische ondersteuning van de bestuurder. Begin dit jaar kreeg TNO het al voor elkaar drie zondagen lang de A270 tussen Helmond en Eindhoven af te sluiten voor al het verkeer, om onderzoek te doen naar spookfiles, verantwoordelijk voor eenderde van het nationale fileleed.
De onderzoekers rustten daartoe 49 auto’s uit met mobile eye camera’s die de afstand tot de voorligger in de gaten hielden, TomToms zorgden voor de plaatsbepaling en de ict-systemen in de auto’s communiceerden met elkaar en stemden voor zover mogelijk het gedrag van de deelnemende bestuurders op elkaar af. De onderzoekers noemen dit ‘coöperatief rijden’.
De resultaten van de proef logen er niet om. Door niet alleen de acties van de voorganger, maar ook van de vier auto’s daarvoor te meten en om te zetten in een gas-, rem-, of schakeladvies aan de bestuurder, werden de files gemiddeld 12 procent korter, met uitschieters tot 25 procent. Dat klinkt bemoedigend. Maar er is wel één probleem, stelt Martens. Wijzelf. “De acceptatie van dit soort technologie, die ook de autonomie van de bestuurder inperkt, duurt lang.”
Mensen zijn, kortom, de zwakste schakel. Het gedrag dat individueel voordeeltjes kan hebben, zoals hard rijden en laat remmen, heeft collectief gezien grote gevolgen. Techniek heeft bovendien vaak ‘perverse effecten’. Bekend voorbeeld: de introductie van de ABS, waardoor auto’s veiliger werden en mensen (dus) harder gingen rijden. Nog zo’n frappant voorbeeld van hoe de mens technische voordelen dwarsboomt: de cruisecontrol. Die geeft in theorie een rustiger verkeersbeeld, maar leidt in de praktijk ook tot het lang vasthouden aan de snelheid en op het laatste moment hard remmen om een aanrijding te voorkomen. Een technische poging om dit gedrag te beperken is de zogeheten adaptive cruise control. De radar in de bumper zorgt er dan voor dat de auto gelijke tred houdt met de directe voorganger. Volgens de modellen kan dat 45 procent minder fileverliesuren opleveren en de capaciteit van de weg met 7 procent verhogen. Martens: “Maar dat vraagt nog steeds ingrijpen van de bestuurder, en die zal blijven overcorrigeren.”
Travolution
Autofabrikanten hebben belang bij nieuwe filebestrijdende technieken. Ieder extra snufje is een verkoopargument. Zo pioniert Audi met ‘Travolution’, een systeem dat ‘communiceert’ met de omgeving. Verkeerslichten, slagbomen en parkeergarages vertellen wanneer ze rood of groen worden, omhoog of omlaag gaan, of, in het geval van de parkeergarages, waar plek is. Verder ‘snoept’ het systeem informatie van in de buurt rijdende taxi’s, en file-informatie van het Duitse ADAC. Alle informatie vertaalt zich in snelheid en routeadviezen, zodat het lijkt alsof de stoplichten ‘spontaan’ op groen springen als de Audi in kwestie aan komt rijden.
Technisch kan er dus steeds meer, maar de files zijn niet alleen met techniek op te lossen, zegt Martens. “Als alle technologische oplossingen hun potentieel aan reductie zouden opleveren, waren de files allang weg. Bij elkaar opgeteld leveren ze ver over de 100 procent filereductie.” De menselijke psyche is echter weerbarstig, weet Martens. “Pas als mensen zelf voordeel ervaren bij een oplossing, zijn ze bereid die te accepteren.”
En, zegt mobiliteitshistoricus Van der Vinne: de file helemaal oplossen is een illusie. “Concreet komt het erop neer dat als er ergens minder files staan, meer mensen die weg kiezen. Automobilisten gedragen zich niet als water dat de weg van de minste weerstand kiest, maar als gas. Ze nemen alle ruimte die er is.” Kort samengevat: aanbod creëert vraag. Fabrikanten die het fileleed van de individuele automobilist kunnen verkorten, hebben dus nog wel even een markt van formaat.
3. Via de werkgever
Waar het gedrag van de automobilist direct dus moeilijk te veranderen is, lukt het misschien wel indirect, via zijn of haar baas. In Nederland zijn de kansen daarvoor groot. Zo leven we in het enige land in West-Europa waar de meeste werkgevers hun personeel betalen om naar het werk toe te komen. Een werknemer die naast zijn werk woont, kost een werkgever zo een stuk minder dan een werknemer die hetzelfde werk doet, maar toevallig 200 kilometer verderop woont. In andere landen is dat anders. Zo kent in Europa eigenlijk alleen Finland ook een woon-werkvergoeding, maar die geldt slechts voor openbaarvervoerkaartjes, blijkt uit onderzoek eerder dit jaar van hr-adviesbureau Mercer.
Het eerlijkste systeem zou natuurlijk zijn om je als werkgever helemaal niet meer te mengen in de keus hoe je werknemers op hun werk komen. Hier helpt onze fiscus echter niet erg mee. Een reiskostenregeling afschaffen levert veel gedoe op, en extra loon uitkeren is meteen belast. Maar wat wel kan, en ook steeds meer in opkomst is, is de mogelijkheid van een mobiliteitsbudget. Het principe is eenvoudig: in plaats van een leaseauto geeft de werkgever de werknemer een budget waaruit alle reiskosten betaald moeten worden, hoe die ook gemaakt worden. En gaat het budget niet op, dan mag de werknemer het verschil in eigen zak steken. Fiscaal belast, dat dan weer wel.
Ruim 80 procent van de grote Nederlandse bedrijven voelt hier wel voor, meldde adviesbureau Fleet Support in januari. Bedrijven die al zo werken, rapporteren doorgaans ook vele besparingen. Een voordeel van zo’n 10 tot 20 procent op de reiskosten is normaal, en ook de parkeerbehoefte, de bereikbaarheid en medewerkertevredenheid gaan er vaak op vooruit. Verschillende bedrijven spelen ook gretig in op deze trend. Zo heeft Travelcard een kaart waarmee niet alleen getankt kan worden, maar ook de trein betaald wordt. De NS hebben voor zakenreizigers een Business Card, Mobility Mixx probeert al bijna 10 jaar ‘mobiliteitsdiensten’ aan te bieden, waarbij niet alleen gekeken wordt hoe een reiziger het snelst en goedkoopst kan reizen, maar ook de hele administratie kan worden overgenomen.
Wordt de leaseauto daarmee een relikwie uit het verleden? Zo snel gaat het niet. En wie de files bekijkt, ziet dat ook nog zeker niet iedereen zijn gedrag aanpast, hoe hard de werkgever ook zijn best doet. Helder is wel dat steeds minder bedrijven kiezen voor de standaard leaseauto.
Die trend wordt alleen maar sterker. Een commissie die voor het ministerie van Financiën de toekomst van het belastingstelsel onderzocht, rapporteerde dit jaar serieus te denken aan verlaging van de belastingvrije kilometervergoeding van 19 eurocent. Iedere cent die daar vanaf gaat, levert de staat ongeveer 100 miljoen euro op. Het woon-werkverkeer helemaal uitsluiten is geen optie, zegt de commissie. Dat schijnt juridisch moeilijk te zijn.
Het onbegrensd subsidiëren van autokilometers door de baas heeft duidelijk zijn langste tijd gehad. Niet iedere werknemer zal er misschien blij mee zijn, maar voor werkgevers biedt het de kans op een welkom voordeel in barre tijden. Als het werknemers bovendien bewuster maakt van de kosten van hun woon-werkverkeer, kan het helpen de files eindelijk de nek om te draaien.
Lees ook:
- 33 fileweetjes
- 5 alternatieven waarmee u de files vermijdt
- Maak een mobiliteitsplan op maat
- Stop de reiskostenvergoeding
