Er is een dikke kans dat u in een vrij nieuwe auto rijdt, waarschijnlijk van de zaak. En dan is er tegenwoordig een ongeveer even grote kans dat u al eens opgeroepen bent voor een zogeheten recall. Want zo’n terugroepactie is schering en inslag. Het werd tijd dat we het hoe en waarom eens op een rijtje zetten.
Maar dat is dus een naïeve gedachte?
Een heel naïeve gedachte, want het aantal recalls loopt in een moordend tempo op. Deze situatie is aan de gang sinds 2003 en duurt tot en met de dag van vandaag.
Dat zal best, maar waar maken we ons druk om, want nieuwe auto’s overkomt dit natuurlijk niet.
Dit is een grove denkfout. Laten we eens een greep nemen uit recente terugroepacties. Begin september: Dodge roept wereldwijd 145.000 pick-ups van het type Dodge Ram 1500 uit 2006 terug omdat er problemen zijn met de airbag aan de kant van de passagier. Een week eerder roept Audi wereldwijd 36.000 modellen (waarvan ruim 600 in Nederland) van de A8 (niet echt een burgermanswagen) terug die zijn gebouwd tussen 2002 en 2004. Dit topmodel van Audi heeft panne aan de bestuurdersairbag. Volgens Audi doet de klapzak wel waarvoor deze bedoeld is, maar ja, voor alle zekerheid hè.
Eerder dit jaar roept Volkswagen de Passat terug vanwege problemen met de versnellingsbak, BMW verordonneert weer een paar weken daarvoor alle modellen van de 5, 6 en 7 om ‘ff te checken’ en zo kunnen we nog wel even doorgaan. En als bewijs dat het werkelijk elk merk kan overkomen: medio augustus is Bentley aan de beurt. Het prestigieuze Britse merk roep over de hele wereld 1200 Continental GT’s terug. En ook Rolls Royce is het inmiddels overkomen. Er is, kortom, vrijwel geen merk dat eraan ontkomt, hoewel opvalt dat Japanse merken er relatief minder vaak mee te maken krijgen.
Wat is de grootste terugroepactie tot nu toe?
Die twijfelachtige eer valt toe aan Mercedes (ook niet bepaald een merk in de marge trouwens) vorig jaar maart. Volgens de fabrikant moest van alle modellen met een zes- of achtcilinder motor die gebouwd zijn tussen 2001 en november 2004 de spanningsregelaar van de dynamo worden nagekeken en indien nodig vervangen. Verder moest van alle E- en CLS-Mercedessen die gebouwd zijn tussen januari 2002 en januari 2005 de regeleenheid worden geladen met nieuwe software. Dit is belangrijk om de stroomvoorziening optimaal te laten functioneren.
En of het niet genoeg was zijn alle modellen van de E-, SL- en CLS-klasse tussen juni 2001 en maart 2005 teruggeroepen vanwege problemen met het remsysteem. Dit moet worden voorzien van een nieuwe pompeenheid.
De hamvraag is natuurlijk: hoe komt dit?
Daar zijn de meningen over verdeeld. Een belangrijke oorzaak is het feit dat fabrikanten een makke niet meer onder de pet houden. Dit heeft vooral te maken met de productaansprakelijkheid en andere EU-regels. Als een auto ook maar in de verste verte een probleem heeft dat slecht is voor de veiligheid van de inzittenden of voor het milieu (over andere zaken gaat de EU niet), dan wordt die onmiddellijk teruggeroepen. De EU eist nu eenmaal dat er geen Russische roulette met auto’s wordt gespeeld.
Volgens de ADAC (de Duitse ANWB) is de belangrijkste reden dat auto’s worden volgepropt met elektronica. De ADAC komt tot deze conclusie op basis van jarenlange ervaring met gestrande auto’s langs de Duitse snelwegen. Volgens de ADAC heeft 20 procent van alle pechauto’s problemen met de elektronica. De organisatie spreekt niet voor niets over een ‘bedreigende ontwikkeling’ en ‘tikkende tijdbommen die onderweg zijn’.
Weer een andere oorzaak is dat de druk om steeds vaker nieuwe modellen te lanceren ertoe leidt dat auto’s nog niet uitontwikkeld zijn. Het is, zeg maar, net als met fruit: dat kan ook thuis heel goed rijpen. Maar auto’s zijn geen bananen. Dit idee wordt mede gevoed door een recente mededeling van Toyota. Het Japanse merk dat General Motors van de troon wil stoten als grootste autoproducent ter wereld (ze schieten op, want ze staan tweede), heeft naar aanleiding van een aantal terugroepacties laten weten dat de ontwikkelingstijd van nieuwe modellen met een half jaar wordt verlengd. Toyota trekt dus het boetekleed aan.
Hoe denkt de ANWB – per slot van rekening het nationaal autogeweten – hier eigenlijk over?
De consumentenorganisatie heeft het idee dat modellen eigenlijk nog niet klaar zijn voordat ze op de markt komen. De druk van de concurrentie is zo groot, laat een woordvoerder van de ANWB weten, dat dit soort verschijnselen er blijkbaar bij horen. De ANWB heeft trouwens niets tegen het instrument recall op zich. Sterker, als een auto niet deugt, wordt een terugroepactie toegejuicht omdat een auto daar alleen maar beter van wordt.
Informatie over terugroepacties komt hapsnap door. Zou het niet handig zijn als alle informatie ergens centraal wordt opgeslagen en voor consumenten beschikbaar is?
Dat is precies wat de ANWB wil. De ANWB heeft als ideaal dat alle informatie over auto’s die uit dit soort acties bekend wordt, in een centrale database komt die door de consument is te raadplegen. Dat is vooral handig wanneer je een gebruikte auto wilt kopen. In de VS bestaat al zo’n database, dus waarom niet in de EU?
Wat doet dit eigenlijk met het imago van de autobranche?
Dat is wel helder: geen goed. Volgens een recent onderzoek in Duitsland daalt na een recall het vertrouwen in een merk bij de helft van alle autokopers. Bijna 6 procent van de ondervraagden geeft aan ‘zeer waarschijnlijk’ na een recall geen auto van het favoriete merk te kopen, terwijl 14 procent dat overweegt. “Autokopers zullen het op den duur niet accepteren als proefkonijn te dienen”, staat in het onderzoek.
Moet je reageren op zo’n actie, want het kost wel tijd?
Niks moet. Maar als bekend wordt dat de auto waarin u rijdt problemen heeft met de rem, airbag, elektronica of wat dan ook dat de veiligheid nadelig beïnvloedt, dan is het eigenlijk een must om even met de auto langs te gaan. Al is het alleen maar om met een gerust hart het gaspedaal te kunnen indrukken.
