Westerse auto’s kreunen steeds harder onder het gewicht van de nieuwste elektronische snufjes. Ethiopiërs zijn met minder tevreden, ontdekte de Nederlander Wim Guns. Hij bracht zijn Holland Car naar de Ethiopische markt. “Je hebt een beetje kruideniersmentaliteit nodig om hier auto’s te bouwen.”
Twee mannen duwen een carrosserie op een pallet met wieltjes langs dozen. Een wiel, een schakelbak, ruitenwissers; ze worden uit dozen gepakt en vastgezet. Honderd jaar nadat Henry Ford de lopende band introduceerde, wordt de auto in deze fabriekshal ambachtelijk in elkaar geschroefd. Het resultaat: de DOCC (Dutch Overseas Car Company). 950 kilo staal, rubber en een heel klein beetje plastic. Niet alleen wordt de auto ambachtelijk geproduceerd, de nieuwste Nederlandse personenauto is eerlijk gezegd compleet verouderd als hij in 2007 van het pallet wordt getild. Wie wil er in hemelsnaam rijden in dit koekblik gebaseerd op de Fiat 131, modelletje 1974? Antwoord: Ethiopiërs.
Afrikanen kopen graag tweedehands auto’s, vaak exemplaren uit Europa die autohandelaren moeilijk verkocht krijgen omdat ze domweg te oud zijn. De populairste merken zijn Toyota en Lada. De Japanner omdat hij niet kapot te krijgen is, de Rus omdat hij met wat touwtjes, een oude panty, blik en schroeven is te repareren. Als zijn auto ergens tussen de hoofdstad Addis Abeba en noordelijk gelegen Gonder de geest geeft, moet de Ethiopiër bij gebrek aan een ANWB immers zelf of met behulp van de plaatselijke dorpssmid in staat zijn het ding weer aan de praat te krijgen. Maar sinds de opkomst de afgelopen twintig jaar van elektronica in de auto, hebben de Afrikanen een probleem. Het reservoir aan no-nonsense auto’s zonder ingewikkelde elektronica en op maat gemaakte kunststof onderdelen droogt op.
Nederlandse Lada’s
In 2003 komt Tadesse Tessema het kantoor van ingenieur Wim Guns binnengewandeld. Of hij interesse heeft een autofabriek in Ethiopië op te starten. Tessema, een voormalige Ethiopische vluchteling woonachtig in Ridderkerk, importeert al een paar jaar tweedehands Lada’s naar zijn vaderland. Aangezien de meeste taxi’s in de hoofdstad Addis Abeba (dat zijn er naar schatting vijftienduizend) Lada’s zijn, bleek dat een redelijk succesvolle business. Hij heeft zelfs naam gemaakt: zijn ‘Nederlandse’ Lada’s zijn populairder dan de exemplaren die rechtstreeks uit Rusland worden geïmporteerd. Maar Tessema heeft een probleem. Omdat Nederlanders er liever grappen over maken dan dat ze een Lada willen rijden, wordt het met de dag moeilijker om aan tweedehands exemplaren te komen.
Guns reageert afwijzend op Tesssema’s plan voor een fabriek. De directeur van Trento, een ingenieursbureau dat zich heeft gespecialiseerd in automatisering van productielijnen, ziet weinig in het plan. Auto’s fabriceren vergt enorme investeringen weet Guns. Hij kan het weten want de consultant is gespecialiseerd in de auto-industrie. Guns werkt er al zijn hele leven. In de jaren ’70 is hij in dienst bij DAF, en toen dat werd overgenomen, bij Volvo. Hij hielp daar onder meer de in Nederland geproduceerde Volvo 440 te ontwikkelen. In de jaren negentig werkt hij bij DAF Trucks in Eindhoven waar hij het schopt tot directeur ontwikkeling. Als iemand in Nederland weet hoe je een autofabriek zou moeten opstarten is het Guns. En dit plan zit hij echt niet zitten. Hij staat op het punt Tessema te schrijven dat hij geen kans ziet om in Ethiopië een fabriekje op te zetten, als hij hoort van de Turkse autofabriek Tofas. De fabriek bouwt in licentie een kloon van de uit de jaren zeventig stammende Fiat 131. Een auto die je in Europa al jaren niet meer ziet, maar die in Istanbul het straatbeeld bepaalt. In 2005 wordt de auto uit productie genomen, want ook voor de Turken heeft dit model afgedaan. Wel worden er nog onderdelen voor de Sahin geproduceerd en blijft de auto voorlopig leverbaar als bouwpakket.
Bouwpakket
Een verouderd model auto zonder elektronica, veel blik zodat hij makkelijk is uit te deuken en achterwielaandrijving zodat hij bij een frontale aanrijding niet meteen total loss is. Dit zou wel eens kunnen verkopen in Ethiopië, denkt Guns. Bovendien is het juist een voordeel dat de Sahin slechts als bouwpakket leverbaar is. Op het invoeren van een complete auto heft de Ethiopische overheid 35 procent belasting, op onderdelen maar 5 procent.
“Dat gaf de doorslag,” zegt Guns, net terug uit Ethiopië, in zijn villa in Maarheeze, een dorpje onder Eindhoven. ‘Door onderdelen in te voeren en de auto vervolgens in Ethiopië te assembleren konden we voor 12 duizend euro een nieuwe auto verkopen.” Met zijn vinger glijdt hij langs een spreadsheet met alle in Ethiopië populaire occasionmodellen. “Onze auto is niet veel duurder dan een complete tweedehands Toyota Corolla van tien jaar oud omdat daar 35 procent belasting over moet worden betaald.” Toen bleek dat hij ook nog een flinke opstartsubsidie van het Nederlandse ministerie van Economische Zaken mee kon krijgen, was Guns om. Tessema had een partner. Holland Car, want Nederland heeft een ijzersterk imago in Ethiopië, was geboren.
Bureaucratie
Voor zijn gevoel zit Guns al eeuwen op dezelfde stoel in een stoffig kamertje. Ambtenaren, met kennelijk belangrijke taken, lopen langs hem heen. Zijn ze hem vergeten? Een ambtenaar drukt hem een formulier in handen. Het is de aanvraag voor de investment permit. ‘Follow the document’, is zijn advies en hij wijst naar het eerste bureau. Hij wordt doorgestuurd naar een volgend kamertje bevolkt door vijf mannen waar er drie van slapen. Een handtekening, een stempel en dan weer een kamertje.
“De bureaucratie is enorm,” zegt Guns, die inmiddels besloten heeft het onderhandelen met autoriteiten maar aan zijn Ethiopische zakenpartner over te laten. “Alleen al als je het land binnenkomt, moet je langs vijf verschillende loketten met douaniers om je visum te kopen.” Zakendoen in Afrika, zo heeft hij geleerd is een kwestie van lange adem. “En dan zeggen ze mij dat het tegenwoordig veel beter is dan voorheen.”
Wat hem wel meeviel: van corruptie heeft hij eigenlijk niet veel gemerkt. En op opzettelijk tegenwerken heeft hij ook geen Ethiopiërs kunnen betrappen. “Ze waren trots dat Ethiopië een eigen autofabriek zou krijgen. Dat het allemaal heel langzaam gaat, is meer een gewoonte. Een soort beroepseer onder ambtenaren die alles heel precies willen doen.” Wel leerde Guns dat stampolitiek een grote rol speelt in Ethiopië en dat je daar ook als ondernemer niet omheen kunt. “De ambtenaren op het ministerie verantwoordelijk voor buitenlandse investeringen zijn afkomstig van dezelfde stam. En dus kwam onze fabriek in Modjo, in hun geboortestreek 65 kilometer onder Addis Abeba.” Ook leerde hij dat in Afrika ‘diversiteitmanagement’ wordt gedaan. Niet het percentage vrouwen is van belang, maar de verhouding tussen de stammen. Wie geen rekening houdt met de stamverhoudingen, heeft als snel een probleem. “Zo hadden we de tekst op het bord voor de bouwput van de fabriek gespeld in de taal die ze in Addis Abeba spreken. Dat leidde meteen tot protesten.”
Kalasjnikovs
Het terrein waar de fabriek uiteindelijk zou komen, ligt op de hoogvlakte aan de hoofdweg naar Addis Abeba. Als Tessema en Guns er de eerste keer gaan kijken, staan er nog lemen hutjes. “De bewoners wisten van niks,” zegt Guns. In plaats van de bureaucratische procedure van onteigening in te zetten, kiezen hij en Tessema voor een praktische oplossing: de mannen krijgen een baan als bewaker en staan sindsdien met kalasjnikovs op de vier wachttorens. “Ethiopië is niet gevaarlijk, maar zonder bewaking loop je het risico dat al je bouwmateriaal verdwijnt,” zegt Guns. Andere mannen uit de omgeving worden ingeschakeld als bouwvakkers. De fabriekshal van vier voetbalvelden groot wordt in Rotterdam op de kop getikt, ontmanteld en in delen naar Ethiopië gevaren waar hij zonder machines met de hand weer wordt opgebouwd.
Twee ervaren Nederlanders komen over om de auto’s, waarvan de onderdelen vanuit Turkije in de zomer van 2006 zijn gearriveerd, in elkaar te zetten en de Ethiopiërs op te leiden. Ze produceren de eerste auto die in oktober van de band rolt, daarna moeten de Ethiopiërs het zelf gaan doen. “Die Nederlandse jongens waren wel een beetje sceptisch, maar het ging die Ethiopiërs helemaal niet slecht af.” Goed opgeleid personeel vinden, bleek geen groot probleem. “De arbeiders zijn zelfs universitair opgeleid. Al kun je dat beter vergelijken met de mts in Nederland,” zegt Guns. Guns heeft ontdekt dat je Afrika ook vrouwen aan moet nemen. “Mannen hebben de neiging om zich als leidinggevende te gedragen zodra ze de kans krijgen. Dan gaan ze aan de kant staan om de anderen aanwijzingen te gaan geven. Ethiopische vrouwen hebben die neiging niet. Die werken hard door zonder te klagen.”
Soedan
Inmiddels zijn er sinds oktober vijftig auto’s geproduceerd. “Aan het einde van het jaar willen we vijfhonderd auto’s gemaakt hebben,” zegt Guns, die zelf bezig is met het zoeken naar een nieuw ‘oud’ model auto. De bouwpakketten uit Turkije raken een keer op, en de Turken drijven nu ze weten dat er een markt voor is, de prijs op. Dus Guns is in onderhandeling met andere autofabrieken, en is hij op zoek naar fabriek die onderdelen voor een eenvoudige goedkope no-nonsense terreinwagen kan leveren.
Als het aan Guns ligt, blijft het niet bij een fabriek in Ethiopië. Ethiopië mag 75 miljoen inwoners hebben, met een gemiddeld jaarinkomen van vijfhonderd euro is slechts een enkeling is in staat een auto aan te schaffen. Veel meer dan duizend exemplaren per jaar verwacht hij er niet te verkopen. Guns verkent de buurlanden om te kijken of daar mogelijkheden liggen. Onlangs is hij in Karthoum, de hoofdstad van Soedan, gaan praten. “In Soedan heb je in sommige streken relatief veel mensen geld genoeg om een auto te kopen.” Andere potentiële afzetmarkten zijn Tsjaad en landen in West-Afrika. Veel concurrentie is er niet. “Afrika is geen enorme markt en daarom niet interessant voor grote autoproducenten. Je hebt een beetje een kruideniersmentaliteit nodig om hier auto’s te bouwen.”
