Geen producten in de winkelwagen.
Het is inmiddels alweer tien jaar geleden dat Peter Bijvelds zijn eerste elektrische bus aan de wereld liet zien. Dat gebeurde op de beursvloer van de IAA in Hannover.
Rijden op batterijen stond nog in de kinderschoenen. Er was al wel een Tesla Roadster, maar harde afspraken over zero-emissie zoals die later in het Klimaatakkoord van Parijs zouden komen waren er nog niet.
Een verontrustende rekensom
‘De bus was gemaakt van staal en kende een range van 200 kilometer. Destijds was dat nog exceptioneel’, aldus ceo Peter Bijvelds. ‘De eerste interesse kwam uit Scandinavië, al snel daarna wilden busvervoerders uit grote steden zoals München en Parijs onze bus gaan testen. Ik dacht: dit gaat ‘m worden.’
Maar dat enthousiasme hield niet overal stand. Nadat commerciële bedrijven hun testritten hadden afgerond, werden de calculators erbij gepakt. Die kwamen tot een verontrustende rekensom: de total cost of ownership van de Ebusco 1.0 viel 25 procent hoger uit dan hun eigen dieselbussen.
‘Al die partijen wilden toen al graag naar zero-emission. Maar omdat niemand dit verschil in kosten zou gaan compenseren, bleven ze toch maar vasthouden aan hun bestaande vloot’, zegt Bijvelds. ‘Ik leerde toen een belangrijke les: green is nice as long as it does not affect the price.’ In die eerste jaren was het aantal verkochte bussen dan ook op een paar handen te tellen.
Emissievrij vanaf 2025
De Ebusco 2.0 bleek een flinke stap in de juiste richting. Het staal maakte plaats voor aluminium, wat het gewicht van de bus terugbracht naar 13.000 kilo. Mede daardoor maakte de actieradius een flinke sprong omhoog, naar 450 kilometer.
In diezelfde tijd spraken regionale vervoerders en de overheid af dat alle nieuwe bussen in Nederland vanaf 2025 uitstootvrij moeten zijn. In 2030 is er in de vloot helemaal geen plek meer voor diesel.
Maar Bijvelds besefte dat zijn product nóg beter moest. Lichter, zuiniger, goedkoper en onderhoudsvrijer. Pas als de kosten van zijn product over de hele gebruikersperiode voordeliger zouden uitvallen, wilden busvervoerders de stap nu al maken. Die laatste horde heeft het bedrijf inmiddels genomen, met de introductie van de Ebusco 3.0.
De stap naar composiet
‘Onze huidige chief operating officer Bob Fleuren werkte jaren voor Fokker Landing Gear. Hij kwam met het idee voor een casco van koolstofvezelcomposiet, wat ook gebruikt wordt in de luchtvaartindustrie. Daarmee konden we nog eens 4.000 kilo extra besparen, 30 procent van het totale gewicht maar liefst. En iedereen die met de ontwikkeling van elektrisch vervoer bezig is, weet hoe belangrijk dat is.’
Bijvelds maakt de vergelijking met hardlopen. Doe een zak stenen op je rug en je bent niet alleen sneller uitgeput, ook je gewrichten hebben daar onder te lijden. ‘Hoe lichter het casco, hoe hoger de actieradius, hoe lager je onderhoudskosten. Zo hebben we in de Ebusco 3.0 aan de achterkant twee banden kunnen schrappen en is de wielophanging minder fors.’
Lees ook ons profiel van Peter Bijvelds: Doorbijtende rally-coureur bezorgt e-busbedrijf geslaagd beursdebuut
Vol orderboekje voor Ebusco
Het nieuwste model heeft daarmee een verwachte levensduur van een kwart eeuw gekregen. Na ongeveer tien rij-jaren wordt het batterijpakket verwisseld en kan de bus dus nog een flinke poos mee. Busvervoerders die opnieuw aan het rekenen slaan, zien nu dat elektrisch rijden ook een financieel voordeel biedt. De total cost of ownership pakt deze keer dus gunstiger uit.
Het verklaart het volle orderboekje van Ebusco, waar op dit moment meer dan 1.300 bestellingen in staan. Afnemers zijn onder meer het Nederlandse Qbuzz, Multiobus uit België en het Franse TransDev. Ook uit Zweden en Spanje zijn inmiddels bestellingen binnengekomen.
Uitdagingen in de supply chain
Door die toegenomen interesse, steeg de omzet in de eerste helft van dit jaar tot ruim 37 miljoen euro, een stijging van 613 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar geleden. Toen had het bedrijf nog te maken met de naweeën van de coronacrisis, waarbij het aantal bestellingen nagenoeg stil viel.
Deze omzetontwikkeling leidde alleen nog steeds niet tot groene cijfers. Zo kwam het bruto bedrijfsresultaat uit op een verlies van 15 miljoen euro. Verrassend, denk je dan. Toch is dit volgens Bijvelds goed te verklaren.
‘We groeien hard in personeel, van 220 naar bijna 500 in iets meer dan een jaar tijd. Niet al die mensen zijn meteen productief en leveren dus geld op. Daarnaast hebben we – net als vrijwel iedere producent – te maken met uitdagingen in de supply chain, met snel stijgende prijzen van transport en raw materials.’
Daarmee doelt Bijvelds onder meer op lithium, het bekendste bestandsdeel van batterijen. Ebusco heeft de productie en ontwikkeling hiervan in eigen beheer. De prijs van lithium steeg de afgelopen twaalf maanden met bijna 500 procent. ‘Bussen die nu worden geleverd, zijn een jaar geleden besteld. Dat zie je dus terug in de bruto marge, we kunnen niet alle prijsstijgingen aan onze klanten doorrekenen. Dit doen we overigens wel in nieuwe contracten.’
Laadsystemen van Ebusco
Ebusco heeft de ontwikkeling en productie van laadsystemen in eigen beheer. Die kennis zet het bedrijf inmiddels ook in voor andere sectoren. Zo zijn er nu mobiele energiecontainers ontwikkeld, bedoeld voor binnenvaartschepen. Deze megabatterijen vervangen de zwaar vervuilende scheepsmotoren. Hiervoor heeft Ebusco een aandeel genomen in het bedrijf Zero Emission Services (ZES).
Ebusco wil productie verder uitbreiden
Daarnaast investeert het bedrijf in verdere uitbreiding van de productiefaciliteit. De assemblage van de 2.2 vindt nog steeds in China plaats, de nieuwere 3.0 rolt van de lopende band in de eigen fabriek in Deurne.
Eerder dit jaar maakte Ebusco bekend dat er nog een locatie bijkomt. ‘Het gaat om een fabriek van Renault in het Franse Rouen, waar elektrische componenten worden gemaakt. Hier gaan we vanaf eind 2023 zo’n 21.000 vierkante meter huren’, zegt Bijvelds.
Het bedrijf reserveert zo’n 10 miljoen euro om de fabriek in Rouen up and running te krijgen. Vervolgens moeten er ieder jaar 500 bussen van de band rollen. ‘In Nederland wordt één op de vijf bussen inmiddels elektrisch aangedreven, maar daarmee zijn we het beste jongetje van de klas. In veel landen ligt de penetratie onder de 5 procent’, vertelt Bijvelds.
‘De ambities naar zero-emission zijn er al wel overal. Die combinatie betekent voor ons maar één ding: forse groei. Dat kan niet uitblijven.’
Lees meer over mobiliteit en transport:
- Squad Solar, een Nederlands stadsautootje met zonnedak van 8.500 euro, komt eraan
- 5 startups die ervoor zorgen dat je je auto laat staan
- Vliegen op waterstof: Nederlanders willen in 2028 eerste commerciële vlucht
