Winkelmand

Geen producten in je winkelwagen.

Advertorial – Mercer Human Capital

Goed beloningsbeleid vergt kennis en ervaring  

Om organisaties goed te kunnen adviseren over hun beloningsbeleid is veel kennis en ervaring nodig, aldus Piia Pilv van Mercer Human Capital. Voor consultants betekent dit een jarenlange investering om fingerspitzengefühl te krijgen voor beloning en prestatie en de relatie tussen beide.

 

“Het adviseren over beloningen voor topmanagers is veelal een taak voor mannen van middelbare leeftijd die deel uitmaken van hetzelfde old boys network als het topmanagement”, zegt Piia Pilv, partner bij adviesbureau Mercer. Zij zelf is op het gebied van beloningen voor topbestuurders de uitzondering die de regel bevestigt: vrouw, in de dertig en sterk internationaal georiënteerd. In Nederland is Pilv de enige vrouw die in de bestuurskamer over beloningen adviseert.
Pilv groeit op in Estland en Finland, gaat vervolgens studeren in de VS en treedt daar, halverwege de jaren negentig, in dienst bij Mercer in New York, werkt vervolgens zes jaar in Nederland, twee jaar in Zwitserland en keert in 2009 terug in Nederland. De terugkeer naar Nederland vloeit voort uit de beslissing om de expertise op beloningsgebied bij Mercer te concentreren op enkele grotere locaties. “Voor Europa is Nederland een perfecte vestigingsplaats: centraal gelegen en zeer internationaal.”

Aandelenopties

Piia Pilv’s loopbaan staat praktisch volledig in het teken van beloningen. In anderhalf decennium leerde ze onder meer in welke valkuilen bedrijven kunnen lopen bij het vaststellen ervan. Een eerste is dat beloningen geen rekening houden met economische tegenwind en alleen aantrekkelijk zijn zolang het goed gaat. “Toen ik bij Mercer begon, was er een hausse op de aandelenmarkten. Bedrijven, vooral jonge IT-bedrijven, wilden aandelenopties als middel om medewerkers voor de lange termijn te binden. Zij hielden er geen rekening mee dat aandelen ook in waarde konden dalen, zoals gebeurde bij het klappen van de internetzeepbel. Ik heb de beurskoers van bedrijven in enkele weken tijd zien kelderen van 96 dollar naar 4 dollar.”
De aandelen en opties die waren bedoeld als langetermijnbeloning waren plots amper nog iets waard. Een vergelijkbaar patroon was in 2008 zichtbaar bij financiële dienstverleners. “Bij het uitbreken van de financiële crisis kwam duidelijk naar voren dat alle bonussen waren geënt op een continu stijgende lijn.” Kenmerk van zowel de IT-industrie eind jaren negentig als de financiële dienstverlening is snelle groei en hoge winstgevendheid. Pilv vindt het niet verwonderlijk dat de financiële industrie de lessen van de internetzeepbel heeft genegeerd. “In een hausse klinken kritische noten steeds zwakker. Inmiddels is het tij duidelijk gekeerd.”

Ervaring

Een tweede valkuil is dat een duidelijke relatie tussen beloning en prestatie ontbreekt of dat bedrijven ook bij ondermaatse prestaties bonussen toekennen. Pilv raadt bedrijven dat ten sterkste af, maar ziet ze toch vaak overstag gaan. “De tendens om bonussen toch uit te keren is er overal. Een reden is dat, onder meer in Nederland, het comité dat beloning en maatstaf voor prestaties vaststelt hiervoor eigenlijk onvoldoende kennis heeft.” Die lacune is begrijpelijk, omdat dit voor bestuurders, anders dan voor consultants, een neventaak is. Uitgebreide ervaring is essentieel om goed over beloningen te kunnen adviseren, aldus Pilv. Voor consultants betekent het jarenlang veel uren maken om fingerspitzengefühl te krijgen voor beloning en prestatie en de relatie tussen beide. “Dat lukt alleen als je bereid bent om daar maximaal in te investeren. In de eerste jaren dat ik voor Mercer in New York werkte, waren weken van honderd uur eerder regel dan uitzondering.” De nieuwe generatie consultants is minder bereid om die investering te doen, constateert Pilv. “In de eerste vier, vijf jaar van hun loopbaan moeten consultants vooral veel leren van hun oudere collega’s. De nieuwe generatie wil zich daar niet meer naar plooien, maar loopt zo wel het risico straks de aansluiting te missen met de vereisten van het vak.”

Onafhankelijke buitenstaander

Zoals gezegd is Pilv onder adviseurs over beloningen voor topmanagers de uitzondering die de regel bevestigt. Die positie helpt een derde valkuil te vermijden: de verleiding om beloningen zo hoog mogelijk vast te stellen. “Ik val als buitenstaander buiten het geijkte profiel van adviseurs over beloningen. Omdat ik geen deel uitmaak van dezelfde cultuur, kan ik makkelijker nee zeggen tegen de raad van bestuur of raad van commissarissen.” In de praktijk gebeurt dat geregeld. Een punt waar Pilv vaak tegenaan loopt is dat bestuurders bij het vaststellen van een referentiegroep grotere bedrijven kiezen of bedrijven uit landen als Engeland, waar de gemiddelde beloning voor bestuurders hoger ligt. “Soms zitten in de referentiegroep bedrijven die tien keer zo groot zijn. Ik adviseer dan om de groep anders samen te stellen.”
Meer aandachtspunt dan valkuil is dat veel organisaties vooral aandacht besteden aan goede en afgewogen beloningen voor de top. “Dat is zo gegroeid vanwege een tekort aan managementtalent en omdat bedrijven CEO’s van buiten begonnen aan te trekken. Aan niveaus daaronder is amper aandacht besteed.” Dat is wel nodig, vindt Pilv, onder meer om in de hele organisatie beloning en prestatie te kunnen koppelen en om medewerkers beter te binden. Aan organisaties de taak om die handschoen op te nemen, al dan niet bijgestaan door ervaren consultants.

Mercer

Startbaan 6, 1185 XR Amstelveen
Postbus 2271, 1180 EG Amstelveen
Telefoon: (020) 431 70 00
Fax: (020) 431 70 99
E-mail: [email protected]
www.mercer.nl
 

Van broodjes kaas tot krimp: KLM worstelt met nieuwe realiteit

‘Onbegrijpelijk.’ Dat vindt KLM-ceo Marjan Rintel van het kabinetsbesluit om de krimp van Schiphol door te zetten. Het is niet het enige hoofdpijndossier waarmee de topvrouw worstelt. De motor van KLM hapert al langer, om drie redenen.

KLM
Foto: Jakub Porzycki/NurPhoto via Getty Images

#1 Eerst wel, toen niet, en toen moest Schiphol tóch krimpen

De kogel is door de kerk. Volgend jaar mogen er maximaal 478.000 vliegbewegingen van en naar Schiphol plaatsvinden, ruim 4 procent minder dan de 500.000 vluchten nu. Dat maakte het kabinet vrijdagmiddag bekend (zie kader). Een scenario waar Marjan Rintel, president-directeur van KLM, al bang voor was.

Als grootste gebruiker van Schiphol wordt vooral KLM door de aangekondigde krimp getroffen. De luchtvaartmaatschappij draait op een hub-model. Dat komt erop neer dat KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en laat overstappen op Schiphol. Het achterland van Amsterdam is immers minder groot dan dat van Londen of Parijs; zonder mensen die van verder komen, krijgt de maatschappij de intercontinentale vluchten niet gevuld.

Jojo-beleid

Krimp brengt dat model in gevaar, zegt Rintel tegen het FD. ‘Je zegt ook niet tegen mensen die van Amsterdam naar Maastricht met de trein gaan, dat ze niet over Utrecht mogen reizen.’ De topvrouw is ook bang voor tegenmaatregelen vanuit andere landen, als Nederland internationale maatschappijen aan banden legt.

Dat die vrees niet ongegrond is, bleek vorig jaar. Voormalig luchtvaartminister Mark Harbers legde de lat een stuk hoger dan PVV-opvolger Barry Madlener nu. De VVD’er mikte op 440.000 Schiphol-vluchten, een besluit dat wereldwijd tot woedende reacties leidde. Het nieuwe kabinet veegde de krimpplannen in eerste instantie nagenoeg van tafel, maar zette die een paar maanden later in afgezwakte vorm toch weer terug op de agenda.

Rintel uitte haar ongenoegen over het jojo-beleid al eerder op Linkedin. ‘Eerst is het meer, daarna is het minder en vervolgens is het nog minder vliegtuigbewegingen.’ En: ‘Zo kan niemand een bedrijf runnen.’

Lees ook: Marjan Rintel is een echte verbinder, maar is dat genoeg om KLM te redden? ‘Ze is behoorlijk vasthoudend’

#2 De kosten zijn te hoog, de marges te laag

Want het bedrijf runnen was al niet eenvoudig. KLM presenteerde in het derde kwartaal van dit jaar – de vakantieperiode – naar eigen zeggen ‘historisch lage’ cijfers. De operationele winst daalde met 143 miljoen euro tot onder de 400 miljoen euro. Over de eerste negen maanden van dit jaar komt het bedrijfsresultaat ruim 300 miljoen euro lager uit ten opzichte van 2023.

Het probleem: door een veelvoud aan redenen stijgen de bedrijfskosten te snel, het afgelopen kwartaal met 8,4 procent. Zo moet KLM op sommige routes omvliegen om Oekraïne, Rusland en een deel van het Midden-Oosten te vermijden. De maatschappij vliegt momenteel ook niet op Israël.

Omvliegen betekent tijdsverlies en meer verbruik van kerosine, daarnaast mist het bedrijf inkomsten van bestemmingen die (tijdelijk) uit de roulatie zijn. Kanttekening: daar is nu ook weinig animo voor.

Verder zijn de salarissen gestegen, wordt het materieel duurder en dan moet de aangekondigde tariefverhoging van Schiphol nog komen. Vanaf 2025 stijgen de havengelden in drie jaar met in totaal 37 procent. Dan betalen luchtvaartmaatschappijen per passagier 15 euro meer dan nu.

In dat bedrag zit een compensatie voor ‘misgelopen opbrengsten’ tijdens de pandemie. Waarmee Schiphol het bonnetje van de crisis feitelijk bij de luchtvaartmaatschappijen neerlegt en in het bijzonder bij zijn grootste gebruiker, aldus KLM. De maatschappij heeft samen met dochter Transavia beroep aan aangetekend bij de Autoriteit Consument & Markt tegen de ‘disproportionele’ stijging. In een reactie: ‘Schiphol wordt de op één na duurste luchthaven van Europa.’

Geen gratis broodjes kaas meer

Die kostenstijgingen drukken op de marge. KLM koerst volgens het FD tegen het einde van het jaar af op een operationele marge van nog geen 3 procent. Daar is eigenaar Air France-KLM niet blij mee. Het moederbedrijf eist dat dit percentage vanaf 2026 structureel boven de 8 procent uitkomt. Met het pakket van oktober hoopt het management de resultaten op korte termijn met 450 miljoen euro op te krikken.

Opvallendste maatregel? Geen gratis broodjes kaas meer voor reizigers op Europese vluchten. Passagiers gaan betalen voor de catering. Ze krijgen daar volgens De Telegraaf wel luxere maaltijden voor, zoals tosti’s of pasta’s. Ook de bouwstop voor de grote werkplaats op Schiphol-Oost springt in het oog. De op een na grootste ‘garage’ voor vliegtuigen ter wereld zou met twee hallen worden uitgebreid, maar dat plan wordt op de lange baan geschoven.

De onkostenregelingen voor vliegend personeel gaan als het aan het bedrijf ligt ook op de schop. Hotels zouden voortaan wel wat verder van het centrum mogen liggen en de alcoholvergoeding – geen bier meer op kosten van de zaak – wordt uit het pakket gesloopt.

Het is niet alleen bezuinigen wat de klok slaat. KLM wil vanaf volgend jaar ook de productiviteit met 5 procent verhogen, onder meer door verdere automatisering en het ziekteverzuim terug te dringen.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Dagelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Al is de vraag hoe realistisch dat laatste streven is, stelt luchtvaartjournalist Yteke de Jong van De Telegraaf, want KLM-personeel moet zich al snel ziekmelden. Kantoormedewerkers kunnen wel werken met een verkoudheid of oorpijn, maar vliegend personeel mag dan absoluut niet mee aan boord.

#3 Tekort aan personeel, vooral piloten en monteurs

Twee jaar post-covid is KLM nog altijd niet op volle sterkte. De luchtvaartmaatschappij vliegt nu op 90 procent van de capaciteit voor corona. Dat komt omdat het bedrijf meer piloten nodig heeft, zegt ceo Rintel tegen het FD: 300 maar liefst, op een totaal van ruim 3000.

Tijdens covid werd de pilotenopleiding tijdelijk stilgelegd en die achterstand is nog altijd niet weggewerkt. Verder kampt het bedrijf met een tekort aan monteurs. Daardoor moet er veel werk (onnodig) worden uitbesteed. Ook dat is duur.

KLM moet dus meer personeel aantrekken. Tegelijkertijd gaat de maatschappij de nieuwe cao-onderhandelingen, die eind november van start zijn gegaan, met gestrekt been in. Het bedrijf wil de lonen de komende twee jaar bevriezen.

‘Bittere noodzaak’ volgens Rintel, maar hoe dan ook is zo’n nullijn nou niet direct goede reclame voor KLM als werkgever. De topvrouw ziet dat anders. ‘Volgens mij betalen wij gewoon goed en zijn we nog steeds een heel aantrekkelijke werkgever.’