Geen producten in de winkelwagen.
Honderden felicitaties ontving Cees van Dormael van voormalige Air Holland-relaties. Hij werd in maart door het gerechtshof vrijgesproken van het witwassen van crimineel geld via zijn luchtvaartmaatschappij “Je voelt je weer een beetje geloofwaardig, want tot aan het vonnis blijf je verdacht,” zegt hij in een exclusief gesprek met Sprout. “Ik had eerlijk gezegd niet veel echte vrienden meer.” Ook eindelijk een beetje gerechtigheid voor de driehonderd medewerkers die jarenlang met de nek werden aangekeken, omdat ze voor die ‘drugslijn’ hadden gevlogen, zegt Van Dormael. Maar boos is hij nog steeds. Op het OM, dat bij monde van persofficier van justitie Hans Mos bleef volhouden dat het bewijzen had voor het witwassen van drugsgelden. Boos op De Telegraaf, die suggereerde dat Air Holland jarenlang op drugsgeld heeft gevlogen. En vooral boos op zijn concurrenten die volgens Van Dormael van alles hebben geprobeerd om Air Holland onderuit te halen.
Zelden landde een luchtvaartmaatschappij zo hard als Air Holland. Toen eind 2003 de charteraar – ooit het trotse bezit van luchtvaartpionier John Block – niet meer aan zijn verplichtingen kon voldoen en failliet ging, waren het Erik de Vlieger en Harm Prins die de vliegtuigen en landingsrechten overnamen en als Holland Exel verder gingen. De arrestatie van Prins en De Vliegers ‘beveiligingsadviseur’ Itzhak M. op verdenking van afpersing en witwassen luidde in 2004 de ondergang in van de charteraar. Pok voor de voormalige top van Air Holland kwam de genadeklap al snel: die moest voor de rechter verschijnen op verdenking van witwasoperaties. Van Dormael kreeg anderhalf jaar cel, maar ging meteen in hoger beroep.
Cees van Dormael kon nauwelijks vermoeden in wat voor wildwestverhaal hij zou belanden toen hij zich in 2000 liet overhalen om de failliete boedel van Air Holland over te nemen. Met aanvankelijk weinig meer dan een Boeing 757 wilde de modeondernemer Air Holland optuigen als volwaardige chartermaatschappij met vakantievluchten op alle zonbestemmingen. Het werd een harde leerschool. Banken wilden geen lening verstrekken en de financieringen van particuliere investeerders bleken niet toereikend. Om de luchtvaartmaatschappij op de been te houden, doet Van Dormael een kapitale villa en een landhuis in Amersfoort in de verkoop. “Een luchtvaartmaatschappij laten vliegen, kost megaveel geld,” zegt Van Dormael, die zijn investering van 10 miljoen euro meteen zag verdampen. “Zelfs met 50 miljoen zou ik er nu nog niet over denken.” Luchtverkeersleiding Eurocontrol dreigde wel drie keer met faillissement, maar Van Dormael is er trots op dat hij geen passagier heeft laten staan.
Xtc-pillen
Eind 2004 wordt Van Dormael aangehouden in verband met een financiering die hij zich hoofdzakelijk herinnert als ‘moeizaam’. Extern consultant Paul G. helpt Air Holland in 2001 behalve aan verschillende onbesproken investeerders ook aan Surinaamse geldschieters die 12,5 miljoen gulden in de noodlijdende onderneming willen investeren. “Hij was ingehuurd om de contacten met de investeerders te verzorgen,” zegt Van Dormael. En zo ontging het hem, zo zegt Van Dormael, dat het geld via ingewikkelde routes, soms verstopt in boodschappentassen van Albert Heijn, via Luxemburg of Londen naar Air Holland werd gebracht. Justitie vermoedt witwasserij in verband met de handel in xtc-pillen, waarbij via een kerstboom aan stromannen vele tientallen miljoenen contant geld giraal zou zijn gemaakt. De Surinamers werkten namelijk in opdracht van een Hagenaar, die door justitie werd gezien als de spil tussen het witwassen van het geld en de invoer van cocaïne, en in Brazilië was aangehouden.
Volgens het OM werd door de top van Air Holland “in woord en geschrift in gecodeerde taal over het geld gesproken, waarbij soms zelfs de opdracht werd gegeven om een e-mail na lezing te vernietigen” en had de Air Holland-directie “redelijkerwijs kunnen vermoeden dat de geldbedragen een criminele herkomst hadden”. Maar Van Dormael heeft altijd volgehouden dat het een actie betrof van zijn consultant. “De Surinaamse investeringsgroep leek destijds een solide investering. Het ging om een conglomeraat van bedrijven. We hebben met de aandeelhouders vele vragen gesteld en er is een bankverklaring op tafel gekomen. Het zag er gewoon goed uit.”
Van Dormael begint zelf te twijfelen als hij in 2002 via een bevriende relatie wordt ingelicht over een strafrechtelijk onderzoek in Groot-Brittannië waarin de naam van Air Holland in verband wordt gebracht met de Surinamers. “Ik heb onmiddellijk de officier van justitie gebeld, maar die ontkende dat Air Holland onder verdenking stond. Ik was toen wel klaar met de Surinamers en ook van G. hebben we afscheid genomen, juist toen we spraken over vluchten naar Paramaribo.” Blijkbaar gefrustreerd over het feit dat er met Van Dormael niets meer te regelen viel, deed G., zo leerde Van Dormael pas veel later, een vergeefse poging om een coup te plegen bij de luchtvaartmaatschappij.
Sporttassen vol geld
Aanvankelijk acht de rechtbank bewezen dat Van Dormael en G. tientallen miljoenen aan drugsgeld hebben aangewend voor het vliegend houden van hun wankele luchtvaartmaatschappij, maar het hof maakte onlangs korte metten met die veronderstelling. “Het OM heeft vier jaar lang nagelaten om te onderzoeken of het geld misschien wel legaal was verkregen,” zegt Van Dormael. Ook hij plaatst vraagtekens bij de wel erg schimmige transacties met sporttassen vol contant geld. “Maar dat ging destijds volledig buiten mij om.”
Hoewel niet helemaal: in een door justitie onderschepte e-mail schrijft Paul G. aan Van Dormael: “Ik ben de architect en link naar de Rotterdamse snuiflijn. Het is hartstikke spannend allemaal, zeker ook levensgevaarlijk.” Van Dormael vatte dat destijds anders op. “Toen de Surinamers op Paramaribo wilden vliegen, werd er binnen Air Holland gekscherend gezegd: we gaan een snuiflijn beginnen. Dat van die sporttassen heb ik pas achteraf in de dossiers gelezen.”
Maar waarom vermoedt justitie dan een goed geolied witwasapparaat achter Air Holland? Van Dormael wijst op een verklaring van het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat geruchten over dubieuze investeringen bij de luchtvaartmaatschappij vooral afkomstig waren van bedrijven die Air Holland als een concurrent zagen. Als op 29 oktober 2001 bij justitie een rechtshulpverzoek uit Brazilië binnenkomt voor onderzoek naar het witwassen van grote geldbedragen, komt Air Holland al snel in het vizier als mogelijke schakel in dit witwastraject. Van Dormael begrijpt nog steeds niet waarom hij daarover geen waarschuwing kreeg, want staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Melanie Schultz van Haegen was kennelijk wel op de hoogte. Die besluit Erik de Vlieger te waarschuwen als hij begin 2004 Air Holland wil overnemen. Met welke bedoeling, vraagt Van Dormael zich nu af. Om te voorkomen dat de overname zou doorgaan?
Gekunstelde vergunningen
Als Air Holland in 2000 door Van Dormael wordt gered van de ondergang zijn zijn concurrenten daar bepaald niet blij mee. Vooral Martinair niet, dat met lede ogen ziet hoe nieuwe charteraars als Air Holland, Dutch Bird en Hapag Lloyd steeds meer vakantievliegers van en naar Schiphol vervoeren. KLM had tot dan toe vrijwel de hele Nederlandse chartermarkt in handen: het bedrijf was 80 procent eigenaar van Transavia en voor 50 procent eigenaar van Martinair. Pogingen van KLM om Martinair geheel in te lijven, worden dan ook gedwarsboomd door Brussel, die vond dat KLM te machtig werd.
“Die zorg bestaat aanvankelijk ook bij de Nederlandse overheid,” zegt Van Dormael. Vandaar dat het doorstartende Air Holland wordt opgeleverd met, zoals Van Dormael het formuleert, “gekunstelde vergunningen”. De financiële positie van Air Holland werd bijvoorbeeld niet of nauwelijks getoetst vanwege een overstijgend belang: “Minister Tineke Netelenbos wilde dat er een vliegmaatschappij naast KLM bleef bestaan.” Maar op sympathie van zijn concurrenten hoeft Air Holland niet te rekenen. Die tekenen zo’n beetje tegen elke nieuwe route van Air Holland bezwaar aan, zo blijkt uit stukken die Sprout in handen heeft. Of men de financiële prestaties van Air Holland niet eens kon onderzoeken en de vergunning kon schorsen of intrekken? Vooral KLM beroept zich herhaaldelijk op de aantasting van de eigen netwerk-kwaliteit of ondergraving van haar ‘key destinations’. Als Air Holland in februari 2004 twee wekelijkse chartervluchten tussen Amsterdam en Paramaribo aankondigt, is het Martinair die in de pen klimt, terwijl het bedrijf zelf geen enkele interesse in deze routes heeft. “Air Holland heeft er geen blijk van gegeven een gezonde maatschappij te zijn,” zo stelt Martinair in een van de vele klaagbrieven aan het ministerie. “Desondanks vliegt Air Holland ver onder de kostprijs, waardoor een betrouwbare operatie onmogelijk kan worden gewaarborgd.”
Al in 2003 wordt Van Dormael uit Washington DC eens gebeld door iemand die zich voorstelt als een oud-werknemer van ‘een grote Nederlandse luchtvaartmaatschappij’. Hij had gehoord dat Air Holland tegen voordelige tarieven naar Paramaribo wil vliegen. “U bent zo’n beetje de enige die in luchtvaartland KLM durft te beconcurreren. Ik bel u omdat ik weet dat er nu een kruisje achter uw naam komt te staan. De route Amsterdam-Paramaribo is de yield number one-route van KLM en die concurrentie staan ze niet toe.” “Je kon met de KLM destijds goedkoper naar de andere kant van de wereld dan naar Paramaribo,” zegt Van Dormael. “Logisch dat ze onze lage prijzen niet zagen zitten.”
De bezwaren van KLM en zijn charteraars tegen Air Holland nemen toe als duidelijk wordt dat KLM en Air France gaan fuseren. De Europese Commissie eiste voor de goedkeuring van de overname dat vijf intercontinentale routes en negen routes in Europa moesten worden opgegeven ten gunste van concurrenten. Maar dat is nooit gebeurd, simpelweg omdat er geen onafhankelijke Nederlandse luchtvaartmaatschappij meer over was. Was dat van meet af aan de bedoeling, vraagt Van Dormael zich hardop af?
Prijsafspraken
In juni 2004 komt het, zo blijkt uit recent onderzoek van de Ondernemingskamer, in elk geval tot verboden prijsafspraken tussen Holland Exel en KLM. Om een prijzenoorlog met KLM op de route Amsterdam-Curaçao te vermijden, zou Erik de Vlieger met KLM-topman Leo van Wijk een tarief hebben afgesproken dat slechts 100 euro onder de KLM-ticketprijs ligt. Van Wijk moet daar zo blij mee zijn geweest dat hij De Vlieger voorstelt om de verliesgevende passagierspoot van Martinair dan maar geheel over te nemen.
Voor het oude Air Holland komt deze vredespijp van KLM te laat. Het failliete bedrijf blijft zitten met een drugsimago. Net als elke andere luchtvaartmaatschappij kreeg ook Air Holland te maken met bolletjesslikkers uit de Antillen, maar volgens Van Dormael wordt tijdens controles bij Air Holland minder cocaïne aangetroffen dan bij de KLM. “Minister van Justitie Piet Hein Donner heeft zeer scherpe controles ingevoerd toen Air Holland ging vliegen op de Antillen. Alleen kon hij het niet maken om alleen Air Holland te controleren. Bij KLM werden steeds opnieuw drugs aangetroffen. Maar daar las je in de kranten niets over.”
Wel maakten de media stampij over een brief die staatssecretaris Schultz van Haegen eind 2003 aan Air Holland stuurt, waarin staat dat ‘op vluchten van uw luchtvaartmaatschappij vanuit Curaçao regelmatig drugs wordt aangetroffen’. Maar KLM-directeur Van Wijk krijgt, zo blijkt uit de stukken, in december 2003 exact dezelfde brief. Toch berichtte De Telegraaf dat ‘de maaltijd van nietsvermoedende passagiers aan boord van Air Holland waarschijnlijk betaald was uit de winst verkregen door de handel in verdovende middelen’. “Alsof drugskoeriers die al jaren en kennelijk redelijk makkelijk drugs konden importeren via dagelijkse KLM-vluchten naar Schiphol of via ander vervoer plotseling een nieuwe maatschappij nodig hadden,” schampert Van Dormael. “Drie jaar later lees ik in diezelfde Telegraaf dat Martinair-medewerkers drugs hebben gesmokkeld in cateringkarretjes.”
En hoewel van de Surinaamse investeringen nooit met zekerheid is vastgesteld dat het om drugsgeld ging, weet Martinair-directeur Arie Verberk de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in najaar 2003 tijdens een diner op Schiphol toch al het nodige in te fluisteren over ‘dubieuze herkomst van gelden’ bij Air Holland. De staatssecretaris, naderhand onder ede gehoord door de rechtbank in Rotterdam, geeft toe dat ze de indruk had dat het ging om drugsgelden. Kees den Braven, tot april 2000 hoofd van de hoofdafdeling luchtvervoersbeleid van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en lange tijd coördinator van start- en landingsrechten, vertelt NRC Handelsblad zelfs dat ‘de minister niet op durfde te treden’ en dat tal van memo’s met waarschuwingen over Air Holland in de prullenbak zouden zijn verdwenen. Maar wat het ministerie ook onderzocht bij de beoordeling van de vergunningen, de ambtenaren zijn naar eigen zeggen nimmer gestuit op ‘gelden uit drugsinkomsten voor de financiering van de luchtdiensten’.
Verkwanseld
Van Dormael wijst op de recente invallen bij de hoofdkantoren van KLM en andere Europese luchtvaartmaatschappijen die door eurocommissaris Neelie Kroes verdacht worden van het maken van geheime prijsafspraken. “Het is natuurlijk te gek dat KLM Air Holland van illegale activiteiten beschuldigde, maar blijkbaar zelf over de streep ging.”
Nee, die ene ongelukkige investeerder tussen tien keurige andere investeerders, daar blijven we maar mee bezig, hoont Van Dormael vier jaar later. “En al is er geen pest van waar dat de directie van Air Holland zich daarvan bewust was, het blijft de enige belangstelling voor de kleine maatschappij die voor Nederlanders veel had kunnen betekenen.” Daarom is er volgens Van Dormael van zijn luchtvaartmaatschappij helemaal niets meer over. Ja, behalve de merknaam waarmee hij ooit nog eens iets nieuws hoopt te kunnen ondernemen. Wie weet een luchtvaartmaatschappij. Want er is geen Nederlandse lijn- of charterluchtvaartmaatschappij meer over. Alles is in handen van het buitenland, de Koninklijke Luchtmacht daargelaten. “Verkwanseld kun je het gerust noemen.”
Auteur: Jan Libbenga
Een schuld van 100 miljoen
Curatoren Peter Ingwersen en Rocco Mulder herinneren zich nog goed hoe ze begin 2004 op Schiphol woedende Air Holland-passagiers moesten kalmeren die naar Curaçao zouden vliegen en te horen kregen dat hun vlucht niet zou vertrekken. “Hectisch,” noemt Ingwersen die periode. “Er waren dagen bij dat we het bed niet zagen. Ook werd toen pas duidelijk wat voor daghandel die vliegerij is. Dan stormde iemand om vijf uur het kantoor binnen met de vraag of er geld was om de vliegtuigen te laten vertrekken.”
Vier jaar later kunnen de boeken nog altijd niet dicht. Cees van Dormael moest de afgelopen maanden zelfs diverse malen als getuige in de rechtbank verschijnen voor een oud meningsverschil tussen Air Holland en Van der Valk over onbetaalde rekeningen. De curatoren willen dat Van der Valk alsnog betaalt, maar de Toekan-keten beroept zich op schade geleden door de inzet van ‘andere toestellen dan overeengekomen’. Van der Valk is Air Holland een half miljoen euro schuldig, slechts een fractie van de 100 miljoen euro van de totale schulden die Air Holland en Holland Exel achterlieten.
Alleen bij de rechter in Haarlem is tot nu toe een succesje geboekt. Die veroordeelde de voormalige piloten van Air Holland voor faillissementsfraude, omdat ze aan de vooravond van het faillissement de rekeningen hadden leeggehaald om hun pensioenpremie aan te vullen. De piloten moeten het geld – met rente opgelopen tot een kleine vierhonderdduizend euro – terugbetalen, maar de vliegeniers hebben aangekondigd in hoger beroep te gaan.
Het honorarium voor de curatoren van Air Holland is inmiddels aangegroeid tot een half miljoen euro, waarbij minder dan een kwart miljoen euro beschikbaar is voor de crediteuren. Ook bij de overige curatoren, die zich buigen over failliete onderdelen van Holland Exel, valt niets meer te halen. Boekel De Nerée ziet in een door de Ondernemingskamer gelast onderzoek naar Holland Exel ‘voldoende aanknopingspunten’ om claims tegen oud-directeuren De Vlieger en Prins in te dienen, maar daarmee zijn de gedupeerden voorlopig niet geholpen.
