Elektriciteit opwekken uit waterstof krijgt nu echt vaart. Dat de brandstofcel schoon is, is niet eens het belangrijkste verkoopargument. Hij is vooral handig.
Door alle aandacht voor auto’s op batterijen zou je hem bijna vergeten. Maar de brandstofcel, de hype van een paar jaar geleden, is in relatieve stilte nog steeds bezig aan een forse opmars. Zo rijdt Mercedes de wereld rond met een brandstofcelauto (zie foto), stoten de heftrucks in het magazijn van WalMart ook nog slechts water uit en wekt AkzoNobel in Delfzijl tegenwoordig zijn eigen stroom op met brandstofcellen. Niet verwonderlijk dus, dat Deloitte in zijn recente TMT Predictions voorspelt dat 2011 het jaar wordt van de waterstofdoorbraak.
Dat merken ze ook bij Nedstack, in 1998 begonnen als spin-out van Akzo Nobel, nu een populaire leverancier van zulke brandstofcellen. Hun specialiteit: stacks, ofwel: gestapelde brandstofcellen, formaat tweemaal een schoenendoos. Dit jaar zijn het duizenden, binnenkort kan het bedrijf opschalen naar een productie van tienduizenden stacks per jaar. En dan gaat het om veel stroom. Hun kleinste stack heeft al een vermogen van 1 kilowatt, de grootste levert voldoende stroom voor een heel huishouden.
Brandstofcel alternatief voor batterij
Ceo Olivier Scheele ziet de toepassing van brandstofcellen een vlucht nemen. “De automotive industrie kondigt weer van alles aan, maar wat echt is: wij verviervoudigden vorig jaar, en dit jaar gaat de afzet nog eens maal drie.” Nedstack levert zijn stacks vooral aan telecom- en energiebedrijven die behoefte hebben aan een backup voor de stroom van hun antennes, switches en transformatorhuisjes. Het gebrek aan CO2-uitstoot is niet eens hun voornaamste verkoopargument. Geflankeerd door gasflessen met waterstof is de brandstofcel met name een goed alternatief voor batterijen, die spontaan leeglopen en om de zoveel tijd moeten worden vervangen. Ook als continue bron zijn brandstofcellen goed toepasbaar. Dan moet alleen wel de aanvoer van waterstof anders worden geregeld. Daarvoor is een reformer een uitkomst; een machine die waterstof haalt uit aardgas of ammoniak.
Vooral in Afrika ligt nog een markt braak voor de brandstofcel, vertelt Scheele. “Daar staan overal zendmasten, maar de stroom ervoor ontbreekt. Zonnepanelen leveren te weinig energie, en een dieselgenerator vergt onderhoud, en de diesel wordt gestolen. Aan een brandstofcel of de ammoniak valt weinig te jatten.” Dit jaar installeert een Britse klant van Nedstack daarom al tientallen brandstofcellen bij Afrikaanse masten. Ook China toont veel interesse. Nog een veelbelovende toepassing vond Nedstack bij chemiefabrieken die waterstof als restproduct hebben. De chloorfabriek van Akzo wekt zijn eigen stroom op met een installatie, door Nedstack verpakt in twee zeecontainers: één voor de stacks, één voor de regel- en randapparatuur. In België krijgt Solvay nu zo’n elektriciteitscentrale in pocketformaat met een vermogen van liefst 1 megawatt.
Vervoer
Ook aan mobiele toepassingen van brandstofcellen wordt volop verder gewerkt. Afgaande op wat autofabrikanten aankondigen, kan in 2015 de eerste FCV, de fuel cell vehicle, voor een aanvaardbare prijs in de showroom staan, zegt Marcel Weeda, energie-expert bij ECN, Energieonderzoek Centrum Nederland. “De levensduur van de cellen moet nog wel een stuk omhoog, en de kostprijs omlaag, om te zorgen dat de auto aan de eisen voldoet die de consument eraan stelt.” Het zal niet dé auto van de toekomst zijn, denkt Weeda. “Dat is eerder een mix aan systemen. Voor kleine stadsautootjes een elektrische auto op accu’s, voor grotere auto’s die langere afstanden rijden, accu’s met een de brandstofcel.”
Hybride truck
Voor vrachtverkeer zijn hybride trucks bruikbaar, zegt hij, al dan niet met brandstofcel. “En voor zwaar transport op langere afstand zal (bio)diesel de klus blijven klaren.” Nederland heeft al sinds 2006 een volwaardige truck met brandstofcel, de Hytruck. Deze maand maakte het bedrijf bekend samen met truckbouwer Ginaf hybride trucks te gaan leveren van 7,5 tot 40 ton. Hybride? “Ja, waterstof is nog steeds het ultieme doel, maar de weg ernaartoe blijkt langer dan gedacht”, zegt Eric Beers van Hytruck. Hij zet nu een tussenstap, waarmee klanten in elk geval 10 of 15 kilometer elektrisch kunnen rijden. “We missen vooral de waterstoftankstations. De overheid zou dan ook best nog een handje kunnen helpen, door bijvoorbeeld trucks zonder uitstoot ruimere laad- en lostijden in de binnenstad te geven.” Weeda van ECN ziet de tankstations evenwel niet als het grootste probleem. “Die tankstations komen er echt wel, zodra de auto’s en trucks er zijn. Bepalend is vooral hoe de consument straks reageert op het uiteenlopende aanbod.”
