Wat is de overeenkomst tussen een Volvo V-40 en een Mitsubishi Carisma? Eenderde van hun onderdelen. Die onderdelen worden allemaal ontwikkeld door PD&E Automotive in Helmond. “We zijn een dienstenbedrijf voor de autobusiness.”
Voor de automobielindustrie is het de ideale auto. Een wagen opgebouwd uit standaardonderdelen die voor elk ander model kunnen worden gebruikt. ‘Com-monality’ is het toverwoord. Hoe bouw je voor de klant uiterlijk en gevoelsmatig totaal verschillende auto’s met dezelfde onderdelen. De Volvo V-40 en de Mitsubishi Carisma hebben eenderde van hun onderdelen gemeenschappelijk. “Zo’n beetje het hoogste percentage dat momenteel wordt gehaald,” zegt Riem Frielink, technisch directeur van PD&E Auto-motive in Helmond. “Maar streven naar ‘commonality’ heeft niet tot gevolg dat alle auto’s op elkaar gaan lijken. Die klacht gold misschien tien jaar geleden; nu zijn er juist steeds meer verschillen.” Het is niet verwonderlijk dat ze bij PD&E weten hoeveel de Volvo V 40 en de Carisma inwendig op elkaar lijken. Het bedrijf was destijds betrokken bij de ontwikkeling van de twee wagens. Toen nog als onderdeel van Nedcar, waar beide modellen op hetzelfde chassis worden gemaakt. PD&E (van product design & engineering) was voorheen de interne ontwikkelafdeling van Nedcar, daarvoor Volvo Car, en in een grijs verleden Daf personenauto’s. Het pientere pookje van de Daf Variomatic werd in de jaren vijftig door techneuten van PD&E bedacht. Sinds twee jaar is PD&E een zelfstandig ontwikkelbedrijf binnen het Duitse staalconcern Benteler. In opdracht van de grote autofabrikanten, de original equipment manufacturers (oem’s) ontwikkelt PD&E componenten, modules en complete auto’s aan de hand van de specificaties van de opdrachtgever. Dat waren tot voor kort uitsluitend de voormalige moederbedrijven van Nedcar: Volvo en Mitsubishi, maar inmiddels werkt het bedrijf in Helmond ook voor andere grote autobedrijven. PD&E wordt ingeschakeld als de grote fabrikanten zelf te weinig capaciteit hebben, of omdat ze graag gebruikmaken van de expertise die PD&E in huis heeft. “Wij krijgen de technische specificaties voor een auto of module van de fabrikant. Die delen we helemaal op tot op het niveau van onderdelen en dan bouwen we met de door ons ontwikkelde onderdelen de auto op die precies aan die specificaties en de wensen van de klant voldoet,” zo omschrijft Harry van Vreede, directeur marketing & sales de activiteiten van PD&E. “We maken zelf geen auto’s meer, maar het grote voordeel is dat we onderdeel zijn geweest van een autofabrikant. We weten uit ervaring hoe productie in elkaar steekt.”
Topsnelheid
Twee witte Jaguar-prototypes scheuren met hoge snelheid over de rollenbanken van het testcentrum van PD&E: een garage met een hoge dijk en een hek eromheen, om pottenkijkers op afstand te houden. Over een van de wagens ligt een plastic hoes. Het is een doodzonde als foto’s van de nieuwe modellen die PD&E vaak in huis heeft voortijdig uitlekken. Op de chauffeursstoel van de Jaguar is een ingenieuze installatie aangebracht die gaspedaal, koppeling en versnelling aanstuurt. In de tank steekt een benzineslang, die de wagen continu van brandstof voorziet. Het prototype is bezig met een 80.000 kilometertest. De wagen is al een tijdje onderweg, zo blijkt uit de zwaar beroete achterkant. De totale test zal enkele maanden in beslag nemen, waarna de resultaten naar de fabrikant teruggaan en het prototype uiteindelijk in de shredder zal belanden. Het complete strength and fatigue-lab van PD&E is uitgerust met grappige apparaten die fabrikanten nog wel eens in commercials laten zien om de deugdelijkheid van hun auto’s te tonen. Machines die portieren en achterkleppen honderdduizenden keren open en dicht doen. Een achterbank waarop de trekkracht van autogordels wordt getest. Een stalen kogel die de impact van een mensenhoofd op een dashboard simuleert. In een afgeschermde ruimte dendert een achteras met topsnelheid over een gesimuleerd landweggetje. De as schokt luidruchtig heen en weer over het door de fabrikant digitaal aangeleverde parcours. Op de wit geverfde as geven kleine rode pijltjes aan waar volgens computerberekeningen de eerste haarscheurtjes zullen ontstaan als het onderdeel tot brekens toe is getest. “Je wilt onderdelen die precies voldoen aan de specificaties,” zegt Van Vreede. “Het is mooi als je in plaats van anderhalf miljoen vier miljoen kilometer met een as kunt rijden, maar dat betekent extra kosten en extra gewicht.” De automobielindustrie is een uiterst conservatieve business. Op grote doorbraken zit eigenlijk niemand te wachten. Want dan moet de bestaande infrastructuur van fabrikanten, garages, dealers en tankstations op de schop. Daar zijn zulke grote belangen mee gemoeid, dat de komst van de brandstofcel, om maar een voorbeeld te noemen, eerder een bedreiging is dan een kans. Ook de omvang van de markt is een belemmering voor vernieuwing. Die groeit jaarlijks mondjesmaat. Elk nieuw model snoept marktaandeel af van andere modellen. “Spectaculaire vernieuwingen mag je niet verwachten,” zegt Riem Frielink. “Dat wil niet zeggen dat er geen nieuwe ontwikkelingen zijn. De klant stelt steeds meer eisen. Het aantal uitvoeringen neemt toe. Vroeger had je van een model twee, maximaal drie uitvoeringen. Nu kun je van zo ongeveer elk model een sedan, stationwagen, hatchback, cabrio en space-uitvoering verwachten. Wil je in die vraag kunnen voorzien, dan moeten de meerkosten van al modellen beperkt blijven.”
Uitdaging voor PD&E is om alle wensen te kunnen vervullen op een chassis dat hetzelfde is, bij voorkeur met onderdelen die standaard zijn. Van Vreede: “De truc is om te zorgen dat een merk ondanks standaardisering zijn eigen karakter behoudt. Een BMW en een Volvo kunnen precies dezelfde technische specificaties hebben, misschien zelfs dezelfde motor, en toch heel andere auto’s zijn. Dat zit ‘m in branding, ontwerp, maar ook in technische details. De klant verwacht van een Volvo-schakelaar een andere klik dan van andere auto’s. De motor van een BMW kan net iets feller worden afgesteld dan voor andere merken. De automobilist moet zíjn merk herkennen.”
Uitgedeukt
In de ontvangsthal van PD&E staat een Access: de auto van de toekomst die PD&E acht jaar geleden samen met leveranciers en steun van Economische Zaken ontwikkelde. De wagen oogt nog verrassend modern. Sommige technische snufjes zijn al overgenomen. Opschakelen met tiptoetsen is niet meer revolutionair. Andere vernieuwingen hebben het niet gehaald. Aluminium wordt nauwelijks gebruikt als bouwmateriaal voor de carrosserie. De staalfabrikanten zagen de bui hangen en kwamen bijtijds met lichtere staalsoorten. Voor pure research als de Access heeft PD&E als zelfstandig bedrijf geen tijd en geld meer. Er wordt wel basisonderzoek gedaan, maar dat is bijna altijd in opdracht. Er is een nieuw ‘auto van de toekomst’-project gestart, maar dat zal niet zoveel kosten als de Access, waar destijds 35 miljoen gulden in werd gestoken. Het gaat dit keer om een virtueel model, dat hooguit in schaal zal worden uitgevoerd. Het onderzoeksproject dient vooral interne opleidings- en marketingdoeleinden. Van Vreede: “Het is voor een bedrijf als PD&E simpel; elk uur dat we aan onderzoek en ontwikkeling besteden, moet door de klant worden betaald. We zijn een dienstenbedrijf voor de autobusiness, het heeft weinig zin om te gaan concurreren met de 8000 engineers die BMW in München heeft zitten.”
Waar in het verleden PD&E als onderdeel van Nedcar nog wel eens patenten aanvroeg, gebeurt dat nu niet meer. Vindingen die worden gedaan zijn eigendom van de klant voor wie het werk is verricht. Van Vreede: “Vertrouwelijkheid is voor ons heel belangrijk. Wat we voor de ene klant bedenken, kunnen we voor de andere niet zomaar gebruiken. Maar de kennis die voor een vinding nodig is, nemen we natuurlijk wel mee. We hebben hier specialisten zitten die door de automobielindustrie speciaal worden gevraagd.” Veel vernieuwingen in auto’s komen voort uit wettelijke eisen op gebied van veiligheid en milieu. Dat kan soms verstrekkende gevolgen hebben voor kleine onderdelen, weet Sanjay Ghisaidoobé, werkzaam op de computer aided engineering-afdeling. Hij studeert met tussenpozen al een jaar op het ontwerp van een cross bar beam voor een dashboard van een Japanse auto die in 2005 op de markt moet komen. “Het gaat om de aanpassing van een Amerikaans model voor de Europese markt. Lijkt simpel, maar in Europa worden andere veiligheidseisen gesteld én er wordt op een andere manier gelast. Het betekent dat je zo’n stalen balk helemaal opnieuw moet doorrekenen.”
Piepje
Elektronica, daar ligt het brandpunt van nieuwe ontwikkelingen in de autobusiness. Auto’s krijgen steeds meer elektronische foefjes. Sen-soren die waarschuwen voor andere objecten, apparatuur die de bochtentechniek corrigeert, uiteindelijk een geheel automatische aansturing. Handig en veilig voor de automobilist, maar een ingewikkelde opgave voor de ontwerpers. Alle elektronica moet worden samengebald op een klein oppervlak, zonder dat de verschillende circuits met elkaar gaan interfereren. Van Vreede: “Auto’s worden stiller van binnen. Dus als er ergens een vervelend piepje zit, dan hoor je dat ook. Maar dat piepje kan overal vandaan komen.”
35 miljoen omzet boekte PD&E vorig jaar, met 400 medewerkers. In een markt waarin steeds meer autofabrikanten werk uitbesteden en ‘commonality’ zo belangrijk is, lijken de perspectieven voor een zelfstandig ontwikkelbedrijf gunstig. Het vereist wel dat PD&E zich commercieel actief opstelt in de sterk concurrerende markt. “De allergrootste vernieuwing van de afgelopen tijd in dit bedrijf is de omslag die we moeten maken van interne dienst naar externe dienstverlener,” zegt Frielink. “Die cultuuromslag is ingewikkelder dan welke technische vernieuwing dan ook.”
