In Nederlandse steden struikel je bijna gedachteloos over de karakeristieke blauwe voorbanden. Maar meer dan de helft van de Londense en Parijse klanten van Swapfiets verschilt in één cruciaal detail van de doorsnee Nederlander: ze hebben nog nooit op een fiets gezeten.
In de Franse hoofdstad leidt de terugtraprem van de karretjes zelfs tot angstzweet; gebruikers ervaren het systeem als onveilig. Het dwingt de aanbieder van de fietsabonnementen om zijn aanbod in rap tempo aan te passen.
Het is illustratief voor de nieuwe fase waarin het bedrijf van ceo Marc de Vries is beland. Na jaren van razendsnelle geografische expansie is de tijd van onbegrensd opschalen definitief voorbij. Het model waarmee hij werkt – het ontwerpen en inkopen van fietsen, ze onderhouden en vervangen – blijkt zeer kapitaalintensief. Aanloopverliezen in nieuwe steden houden soms jaren aan.
Daarom ging het roer om bij zijn aantreden in 2021: Swapfiets trok de stekker uit zijn groeiplannen en koos voor winstgevendheid. Voor 2026 koerst het op een omzet van meer dan 100 miljoen euro. Tot nu toe was de fietsverhuurder verlieslatend, maar die verliezen namen de afgelopen jaren wel gestaag af, bij een groeiende omzet. In 2025 halveerde het verlies tot 7 miljoen euro, bij een omzet van 97 miljoen.
Het merendeel van die omzet komt uit Nederland. Het Amsterdamse bedrijf is behalve in zestien Nederlandse steden ook actief in België (vijf steden), Duitsland (zestien), Denemarken (vier) en de hoofdsteden van Frankrijk, Groot-Brittannië, Oostenrijk en Spanje.
Busjes niet ingericht op e-scooters
De uitbreiding naar de Verenigde Staten is voorlopig van de baan, vertelde De Vries donderdag tijdens Emerce Eday. Hij voegt ook geen nieuwe steden meer toe aan de huidige 45 locaties. Verder stopt Swapfiets met uitstapjes naar micromobiliteit, zoals e-scooters en elektrische stepjes. Hoewel de scooters commercieel aanslaan, trekken ze operationeel een te zware wissel op de supply chain. De busjes die het bedrijf gebruikt, zijn ingericht op fietsen en kunnen de e-scooters er moeilijk bij hebben. De focus verschuift volledig naar fietsen en e-bikes in Europese steden.
Vooral in Londen en Parijs ligt het groeipotentieel voor het oprapen. Waar in Amsterdam 41 procent van alle verplaatsingen per fiets gaat, steeg het fietsgebruik in Parijs de afgelopen jaren van één à twee procent naar elf tot vijftien procent. Omdat veel nieuwe abonnees fietservaring missen, werkt het bedrijf samen met lokale organisaties die fietslessen aanbieden.
Om de positie in Frankrijk snel te consolideren, nam Swapfiets dit voorjaar zijn Duitse concurrent Dance over, die in Parijs zeven keer groter is en zich toelegt op e-bikes. Door de achterkant van de organisaties binnen drie maanden samen te voegen, voegt het bedrijf 12.000 klanten en fietsen toe en is het direct marktleider in Parijs. In Europa heeft Swapfiets nu in totaal 75.000 e-bikes rijden.
Iedere minuut besparing levert winst op
Omdat Swapfiets eigenaar blijft van een vloot van zo’n 300.000 fietsen op straat, zijn de totale gebruikskosten cruciaal. Waar consumentenfietsen worden gebouwd op verkoopmarge en uitstraling, draait hier alles om robuustheid en repareerbaarheid. Elke reparatie – het zijn er rond de tienduizend per week – wordt sinds 2014 vastgelegd.
Het r&d-team analyseert maandelijks de tien meest voorkomende mankementen en herontwerpt onderdelen om ze slijtvaster te maken. Op tienduizend beurten per week levert elke bespaarde minuut direct operationele efficiëntie op. Bovendien past het bedrijf niet-recyclebare onderdelen samen met fabrikanten aan, met als doel een volledig recyclebare fiets.
Zestig procent klantvragen autonoom afgehandeld
De echte complexiteit zit bij Swapfiets aan de achterkant, in zaken als vlootverdeling, retouren en onderhoudsplanning. Het eigen techteam is inmiddels het grootste team op het hoofdkantoor. In totaal telt de organisatie 1.200 medewerkers in 8 landen. Sinds eind 2023 bouwde het bedrijf een intern AI-platform, gekoppeld aan een eigen datawarehouse.
Slimme AI-agents trekken daar data uit verschillende bedrijfssystemen. Meldt een klant bijvoorbeeld een gestolen fiets en een gelijktijdige verhuizing van Amsterdam naar Utrecht, dan regelt het systeem de tracing, een vervangend exemplaar én de afspraak in de nieuwe woonplaats. Inmiddels wikkelt het platform zestig procent van alle binnenkomende klantvragen volledig autonoom af.
Monteurs negeren de AI-diagnose
Ook in de twintig warehouses doet AI zijn intrede. Het honderd pagina’s tellende handboek voor fietsmonteurs is gedigitaliseerd. Met camera’s en geluidssensoren stelt de software technische diagnoses, bijvoorbeeld op basis van visuele schade of het geluid van een trapas. Toch vertrouwen monteurs op de werkvloer vooralsnog vaker op hun eigen vakmanschap dan op de diagnose van het systeem. Wel helpen de visuele instructies om nieuwe medewerkers sneller in te werken.
Komt er ook een volautomatische reparatierobot aan? De komende vijf jaar niet, zegt De Vries. Die kan nog niet omgaan met de gebruikte fietsen waaraan van alles is versleten en verbogen. Bovendien moet zijn organisatie eerst beter wennen aan de mogelijkheden van AI. Technologische verandering verloopt in golven en vraagt aanpassingsvermogen van het management en het personeel.
