Dit staat ons te wachten in de anderhalvemetereconomie: treinen en bussen bieden hooguit plaats aan een kwart van het aantal reizigers. Wie nog werk heeft, zal niet langer dagelijks naar kantoor kunnen. En dan niet van 9 tot 5. Ook kantoorforenzen kunnen een soort ploegendienst tegemoetzien, waarin ze verspreid over de dag aan de slag mogen.
Recreatieve uitjes of toeristen van buiten: het zal nog lang duren voordat we zonder nadenken voor onze lol op pad gaan – voor zover we ons dat financieel kunnen permitteren. Wat we in restaurants en musea al gewend waren, wordt nu ook de gewoonte in winkels en horeca: een tijdslot reserveren, anders sta je voor een dichte deur. Het is uit met de ‘pretmobiliteit’, die tot voor kort meer dan de helft van de kilometers uitmaakte.
Coup door fietser en voetganger
Walther Ploos van Amstel, onder meer lector stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, schetst een levendig beeld van de gevolgen die virus en recessie hebben voor het verkeer in een stad als Amsterdam. ‘Als trein, bus en tram geen optie meer zijn, wordt het op straat een soort coup door iedereen die loopt of fietst. Hopelijk worden heel veel straten autovrij, het liefst zou in de hele stad een 30 kilometerzone moeten gaan gelden waarin auto’s te gast zijn.’
Fietsen? Lopen wordt de maat van alles wat je binnen je buurt doet
Een fietser neemt, ook als hij geen anderhalve meter afstand houdt, 5 vierkante meter in beslag, tweeënhalf keer zoveel als een voetganger, en heeft een flinke actieradius. ‘Dan kun je maar beter de straten daarop inrichten en alle stoplichten op groen zetten, want voor je het weet heb je een levensgevaarlijke besmettelijke kluwen. Wat dat betreft zal te voet gaan de voorkeur krijgen van burgers én beleidsmakers, omdat het veiliger is. Steden moeten hun mobiliteit inrichten naar wat het minste ruimte inneemt en het minste risico oplevert voor verspreiding van een virus. Lopen wordt de maat van alles wat je binnen je buurt doet.’
Trekhaak en fietsenrek
Zo wordt de coronacrisis in elk geval koren op de molen van de fietslobby, wat je daar ook van vindt. ‘Maar tegelijkertijd is wie van buiten de stad komt, aangewezen op de auto. Ik zeg: geef iedereen subsidie voor een trekhaak en een fietsenrek, want de fiets is straks de enige manier waarop automobilisten nog de stad in komen.’
Amsterdam verwerkt dagelijks 400.000 forenzen, onder wie 300.000 werkenden, 100.000 studenten en 200.000, deels zakelijke, bezoekers. Aan grote congressen hoeven we voorlopig niet te denken, maar zelfs als zakenreiziger en toerist wegblijven, elke student thuisonderwijs volgt en werkenden gespreid over de dag reizen, wordt het een worsteling om de mobiliteit op gang te houden.
Massaal online shoppen
Dan hebben we het over mensen. Het goederenvervoer kent zijn eigen dynamiek. Door de lockdown zijn we massaal online gaan shoppen, en ook het boodschappen doen via internet hebben we ontdekt. Dat gemak zullen we ook na een versoepeling van coronamaatregelen niet zomaar opgeven. Het gevolg, zou je vrezen, is een stroom bestelbusjes van pakketvervoerders en boodschappendiensten die de stad compleet verstopt.
‘Daar vergissen mensen zich in: die pakketjes en boodschappen zijn nog steeds maar 4,5 procent van het totale goederenvervoer in de stad’, zegt Ploos van Amstel, die goed contact houdt met de belangrijkste spelers in zijn sector. ‘Ik doe een rondje langs de ceo’s via Whatsapp, en vraag ze niet alleen naar hun dagelijkse business, maar ook naar hun strategie.’
Bouw en horeca voorop
De grootste stroom aan vracht is voor de bouw. ‘Daarvoor rijden de vrachtwagens echt als een kip zonder kop door de stad, terwijl het op de bouwplaats nog steeds contactsport lijkt: daar moet ook serieuzer afstand worden gehouden, met langere werktijden tot gevolg. Dat betekent wel dat de belevering naar de nacht moet.’
De horeca was de tweede grote magneet voor busjes en trucks die desnoods voor 12 croissantjes of een kratje vis komen voorrijden bij de meer dan 4000 horecazaken die een stad als Amsterdam telt. ‘Het gros zijn kleine zaken, die het sowieso maar een paar jaar uithouden. Daarin wordt niet nagedacht over efficiënte bevoorrading. Terwijl het zo echt niet meer kan in de nieuwe inrichting van de stad.’
Onnodig vaak rijden
Zo’n 40 afvalinzamelaars laveren tussen al die drankenboeren en vleesgroothandels door, en dan moeten de winkels en bedrijven ook nog worden bevoorraad. ‘Vergis je niet in die laatste: bedrijven zijn met hun facilitaire inkoop ook een veroorzaker van veel vrachtvervoer, en verantwoordelijk voor de helft van alle pakketten.’
De crux van het logistieke probleem, of het nu om bouw, horeca of kantoren draait, de boodschappen of de pakketten: er wordt door te veel voertuigen onnodig vaak gereden. Willen vervoerders in de anderhalvemeterstad nog hun werk kunnen doen, dan zullen ze de samenwerking moeten opzoeken. ‘De meeste busjes vervoeren voornamelijk lucht. Elk café krijgt wekelijks een doosje koffie, want die moet anders zijn dan die van de buurman. Heerlijk, die diversiteit, maar dit is niet te handhaven. We moeten de belevering in de toekomst echt gaan bundelen.’
Microhubs en fietskoeriers
Daarvoor kan nog zo’n vertrouwd plan uit de kast worden gehaald, dat door de coronacrisis ineens urgent wordt: vervoerders brengen hun spullen naar distributiecentra aan de randen van de stad of naar ‘microhubs’ in de wijken, van waaruit het door een beperkt aantal voertuigen wordt verdeeld. Elektrisch, daarmee is al een begin gemaakt, en steeds vaker met de vrachtfiets. ‘Fietskoeriers zijn de afgelopen jaren al geweldig geprofessionaliseerd, en je ziet hoe goed Albert Heijn, Coolblue en DHL er gebruik van maken.’
Logistieke bedrijven zullen hun distributiepunten met elkaar moeten gaan delen, maar ook hun ladingcapaciteit. Hoe goed dit kan werken, bewezen de eerste hamsterweken van de crisis. Supermarkten zetten toen alles op alles om hun schappen gevuld te houden. ‘Jumbo, Albert Heijn en de rest hebben toen een geweldige job gedaan, samen met vervoerders als Peter Appel en Simon Loos. Ze gaven elkaar inzage in hun vervoersbehoefte en ladingcapaciteit, stelden zich flexibel en creatief op en zonder dat dat ten koste ging van de prijzen, concurrentie of het personeel.’
Booking.com voor laadruimte
Dat smaakt dus naar meer, en partijen als Quicargo, die als een soort Booking.com voor laadruimte opereert, heeft al succes met dit model. Maar voordat we kunnen dromen over autonome goederentreintjes die met minicontainers door de stad zoemen, zullen alle aanbieders en afnemers in de logistiek elkaar moeten opzoeken en hun data moeten delen.
Want data is de échte brandstof waarop het goederenvervoer van de toekomst rijdt, als je Ploos van Amstel hoort. ‘Je moet tot in de kassa kunnen kijken van je klant om te weten wat hij wanneer nodig heeft. Zeker in de grillige tijd die ons te wachten staat, is het een uitdaging om de behoefte in te schatten en liever nog te voorspellen en er met laadruimte tegen de juiste prijs op in te springen.’
Pijn, visie en kleine stapjes
In deze tijd moet je als logistieke leider er bovenop zitten, maar elke dag tegelijkertijd strategisch nadenken welke klanten je wilt helpen. ‘Om zo’n gedragsverandering in de logistiek voor elkaar te krijgen, zijn drie dingen nodig: pijn, en die is er wel, nu de omzet onder druk staat door de coronamaatregelen en de recessie. Vervolgens moeten de bedrijven een duidelijk visie ontwikkelen op de toekomst van de logistiek, en ten slotte moeten ze daar in kleine stapjes naartoe kunnen werken.’
