Zelfs in goede tijden maken de Europese luchtvaartmaatschappijen winsten van 3 procent. Logisch dat er wordt geroepen om overheidssteun. Terwijl dit nu juist de kans is om een begin te maken met de noodzakelijke sanering.
Topman James Goodwin van United Airlines werd eind oktober van de ene op de andere dag de laan uitgestuurd omdat hij in een (uitgelekte) brief beurstoezichthouder Securities and Exchange Commission (SEC) had gewaarschuwd dat de luchtvaartmaatschappij in 2002 wel eens failliet zou kunnen gaan. “We bloeden geld. Dat moet snel stoppen, anders bloeden we volgend jaar dood.” Deze mededeling zorgde voor een koersval van 25 procent in nog geen twee weken.
In de zes weken die daaraan vooraf gingen, gerekend vanaf 11 september, waren al 32 procent minder passagiers in een vliegtuig gestapt en verdienden de Amerikaanse maatschappijen 45 procent minder dan in de maand augustus. Zelfs nadat zij eenvijfde van hun vluchten hadden geschrapt, vulden zij nog maar 57 procent van hun stoelen die zij al voor gemiddeld 20 procent hadden afgeprijsd.
Het is moeilijk om nauwkeurig aan te geven wat de gevolgen van de terreuraanslagen op de Verenigde Staten voor de luchtvaartindustrie zullen zijn. Maar volgens Amadeus, een internet-boekingssysteem, zijn de boekingen met eenderde teruggelopen. En IATA, de overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen, heeft berekend dat de wereldluchtvaart in 2001 naar schatting 28 miljard gulden aan inkomsten zal mislopen. Dat zou wel eens de genadeklap kunnen zijn voor de luchtvaart zoals we haar nu kennen, die vorig jaar wereldwijd al nauwelijks 12 miljard gulden wist te verdienen.
Rookgordijn
De vliegmarkt bevond zich reeds lang vóór 11 september in een diep dal. De grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, die voor tweederde van hun inkomsten afhankelijk zijn van zakenreizigers, zagen hun 'corporate traffic' al in april van dit jaar inzakken. Al vroeg in het jaar werd geschat dat het verlies van de internationale lijndienstmaatschappijen op meer dan zes miljard gulden zou uitkomen. Volgens IATA-directeur Pierre J. Jeanniot, die deze cijfers onlangs bekendmaakte, betekenen de aanslagen een verdrievoudiging van de verliezen in de luchtvaartsector. “Het is tijd om aan de herstructurering van de luchtvaart te beginnen,” zei hij onlangs tijdens een luchtvaartconferentie in Hongkong. “Ik vertrouw erop dat de industrie de storm zal doorstaan. Maar dan moeten alle partijen – regeringen, beheerders van de infrastructuur en luchtvaartmaatschappijen – dezelfde visie delen.”
De ware cynicus zou nu roepen dat de luchtvaart de aanslagen als rookgordijn heeft misbruikt om de Amerikaanse overheid 37 miljard gulden aan 'noodhulp' uit de zak te kloppen. De gedachte dat de afschuwelijke gebeurtenissen een welkom precedent hebben geschapen waarbij maatschappijen wier kosten hun inkomsten al over heel 2001 overtroffen nu voorlopig uit de brand zijn, kan niet worden onderdrukt. In de Verenigde Staten spreken medewerkers van United Airlines in drie tv-spots dan ook alweer hun rotsvaste vertrouwen uit in de maatschappij. “We hebben een klap gekregen, maar we komen er weer bovenop.” Tsja, zo kan er ook tegenaan worden gekeken.
Natuurlijk is het zo dat met name de Amerikaanse luchtvaart, met een dagelijkse omzet van bijna één miljard gulden, in de eerste vier dagen na de aanslagen een zeer reëel verlies heeft geleden. Het aan de grond houden van vliegtuigen werd van overheidswege verordonneerd en dus is het logisch dat de Amerikaanse overheid hiervoor compensatie biedt. Het wordt anders wanneer luchtvaartmaatschappijen deze tijdelijke steunmaatregelen verbreed willen zien om hun toch al ingezakte omzet te compenseren. Dat is precies wat de Amerikaanse carriers deden met hun pleidooi om hun verliezen sinds de aanslagen door de regering te laten vergoeden.
De luchtvaartmarkt is een mondiale industrie. Dus het duurde niet lang of ook sommige noodlijdende Europese luchtvaartmaatschappijen gingen bij hun overheden om steun roepen. Want als de luchtvaartsector érgens allergisch voor is, dan is het wel voor 'oneerlijke concurrentie'. Ze vroegen Eurocommissaris Loyola de Palacio (Transport) hun overheden daar toestemming voor te geven. Ze kregen die toestemming, voor de eerste vier dagen na de aanslagen. In het kielzog hiervan ontstaat nu het probleem dat de zwakke broeders in de luchtvaart, zeg maar de maatschappijen die wegens mismanagement (Swissair) of te grote financiële afhankelijkheid van partners (Sabena) de gebeurtenissen van 11 september niet op eigen kracht te boven kunnen komen, nu menen recht te hebben op overheidssteun. Toch toeterden deze zelfde maatschappijen nog niet zo lang geleden van de daken dat met name de bescherming door de nationale overheden funest is voor een gezonde toekomst van de luchtvaart. Want het zou de zo gewilde marktwerking tegenhouden.
Mede dankzij deze beperkende regelgeving vliegen er in Europa veel te veel luchtvaartmaatschappijen rond. Sinds de Amerikaanse luchtvaart in 1976 werd gedereguleerd, zijn er nu in de Verenigde Staten nog maar zes grote maatschappijen over die 90 procent van de markt bedienen. Het beduidend kleinere Europa heeft er tientallen die op een groot aantal routes in dezelfde vijver vissen. Alleen al in de Europese Unie vliegen vijftien nationale luchtvaartmaatschappijen, één flag carrier voor elke lidstaat. Met als gevolg een ongezonde overcapaciteit in de lucht die ervoor zorgt dat de winstmarges in de Europese luchtvaart gemiddeld 3 procent bedragen, in goede economische tijden.
Schizofrene situatie
Het zou nú de tijd moeten zijn om ernst te maken met de consolidatie van de Europese luchtvaart. Eurocommissaris De Loyola sprak al van een scenario waarin hooguit zes carriers overblijven. Ook topman Jürgen Weber van Lufthansa zet vraagtekens bij het kunstmatig zelfstandig houden van de kleinere luchtvaartmaatschappijen. Hij voorziet een grote overname- en fusiegolf rond grote maatschappijen als Air France, British Airways en Lufthansa.
In de Verenigde Staten is dit consolidatieproces zo goed als voltooid. Maar het luchtvaartbeleid van de EU-lidstaten staat nog steeds niet toe dat aan deze onnatuurlijke fragmentatie een einde komt. Nog te vaak nemen zij in bilaterale luchtvaartverdragen allerlei beperkende bepalingen op, die grensoverschrijdende fusies en acquisities moeilijk zo niet onmogelijk maken. Dit is ook de reden dat de fusiebesprekingen tussen KLM en een aantal Europese partners steeds weer mislukten. Een voorbeeld: zou KLM haar nu nog volle portemonnee willen trekken om Sabena over te nemen, dan zou zij in de huidige regelgeving alleen de Sabena-routes binnen de Europese Unie mogen bedienen, en niet de intercontinentale bestemmingen.
Met een groot aantal 'kleine' Europese luchtvaartmaatschappijen, waaronder TAP, Alitalia en Austrian Airlines, gaat het zacht gezegd niet goed. Ze doen hun best om te overleven en schrappen verlieslijdende bestemmingen. Dat is uitstel van executie en lood om oud ijzer zolang ze van Brussel geen transnationale fusiemogelijkheden krijgen waardoor ze gezond zouden kunnen voortbestaan.
De Europese regeringen zouden de gebeurtenissen in de Verenigde Staten moeten aangrijpen om de luchtvaart in dit deel van de wereld grondig te reorganiseren. Dat is de enige manier waarop in Europa een gezonde bedrijfstak kan ontstaan, met vijf of zes grote maatschappijen die de langeafstandsbestemmingen voor hun rekening nemen en kleinere ondernemingen die elkaar beconcurreren op de regionale markten. Nederland ziet de noodzaak van een nieuw Europese luchtvaartbeleid wel in. Een aantal andere landen niet. Zo liet de Franse transportminister Jean-Claude Gayssot nog onlangs weten dat maatschappijen als Iberia, Aer Lingus en Alitalia moeten voortbestaan zonder zich tegen een lage prijs te laten overnemen door kapitaalkrachtiger ondernemingen. Het zal er dus wel weer van komen dat de situatie van vóór 11 september gewoon gehandhaafd blijft.
