Economie – Muurvast; het fileleed

Nederland slibt dicht en lijdt aan een verkeersinfarct, willen zo de clichés. Maar wat betekent een uitspraak als ‘ik heb vanmorgen honderd kilometer in de file gestaan’ eigenlijk? Het verkeer staat zelden lang stil, behalve wanneer de brug open staat of de weg geblokkeerd is door een geschaarde trailer. Het aantal files of kilometers file zegt weinig over de reistijd. Een betere maatstaf is ‘filedruk’, uitgedrukt in kilometer-minuten: het aantal minuten dat er een file staat vermenigvuldigd met de lengte ervan in kilometers. Maar terwijl de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (van Verkeer & Waterstaat) voor 2004 een filedruk van 10,5 miljoen km.min. becijferde, kwam de Verkeersinformatiedienst voor dat jaar op 13,25 miljoen km.min. Ook nemen de files niet alleen maar toe: tussen 2001 en 2002 nam de filedruk met 12 procent af, waarschijnlijk door de malaise in de economie. In 2004 zaten we echter al weer ruim boven 2001 en vorig jaar zette de stijging door. De alarmerende toename van de filedruk in het afgelopen kwartaal, met bijna twintig procent, wordt geweten aan de recente invoering op een aantal stukken autoweg van een maximumsnelheid van tachtig kilometer per uur; op die trajecten bedroeg de toename gemiddeld zelfs 28,8 procent. Maar het beeld was nogal wisselend en het gemiddelde lijkt nogal vertekend te worden door specifieke omstandigheden rond de A12 bij Den Haag, waar de filedruk ruim verviervoudigde. Rijkswaterstaat gaat het laten onderzoeken en hoopt binnenkort duidelijkheid te brengen.

Er zijn allerlei redenen waarom het steeds drukker wordt op de weg. De belangrijkste zijn dat er steeds meer mensen werken, dat mensen verder van huis werken en dat het aantal beroepen waarvoor je veel op stap moet (zoals in de zakelijke dienstverlening) toeneemt. Op zich is dat allemaal goed nieuws. Toch was tot voor kort het beleid vooral gericht op het terugdringen van het autoverkeer, iets dat pas werd losgelaten met het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan van het Paarse kabinet (in 2000 in concept verschenen maar nooit officieel aangenomen). Daarin werd erkend: “Mobiliteit hoort bij de moderne samenleving.” Het huidige kabinet heeft die koers doorgezet, en in de nieuwe Nota Mobiliteit belooft Verkeersminister Karla Peijs dat in 2020 95 procent van de verplaatsingen op het hoofdwegennet op tijd zullen zijn. In de praktijk is echter nog weinig te merken van het nieuwe realisme. Den Haag heeft nog steeds de hoop niet opgegeven dat de files wel verdwijnen wanneer maar meer mensen voor het openbaar vervoer zouden kiezen. Het OV kan echter maar in een klein deel van de mobiliteitsbehoefte voorzien, zowel kwantitatief (in de spits zitten ook de treinen bomvol) als kwalitatief (u moet van A naar B en misschien ook nog C en D maar de trein gaat van station X naar station Y). Het kabinet wil de capaciteit van het spoor tegen 2020 met veertig à vijftig procent hebben uitgebreid, maar daar het totale OV maar iets meer dan tien procent van het aantal reizigerskilometers voor zijn rekening neemt, is dat een druppel op de gloeiende plaat. Bovendien is juist railvervoer prohibitief duur (vooral voor de belastingbetaler); het is veelzeggend dat geen enkel kabinet ooit heeft aangedurfd een metro-achtig railnet aan te leggen, omdat Nederland daarvoor juist weer te weinig verdicht is vergeleken met steden als Parijs en Londen. Ook zijn railverbindingen star terwijl de verkeersstromen steeds veranderen; toen het Amsterdamse Centraal Station werd gebouwd lag het midden in het zakencentrum, nu moeten de forensen met trams en metro’s worden afgevoerd naar de kantoorwijken aan de rand van de stad. En zoals bekend zijn railsystemen, zoals alle grote centraal aangestuurde systemen, uiterst gevoelig voor kleine storingen.

Het NVVP zocht het heil in de trits ‘benutten, beprijzen en bouwen’ van wegen, het laatste als uiterste middel. Het beprijzen – door een kilometerheffing – bleek weerbarstig, misschien vooral doordat men teveel tegelijk wilde (beprijzing naar tijd en plaats, en naar vervuiling, CO2-uitstoot en wat al niet). Het staat intussen weer op de agenda maar of het veel zal uitmaken voor de congestie, is gezien de beperkte alternatieven twijfelachtig. Autogebruik blijkt behoorlijk prijs-inelastisch. En als de heffing zoals beloofd in de plaats komt van de bestaande belastingen op de aanschaf en het bezit van auto’s, worden auto’s goedkoper en zullen meer mensen een auto kopen.

De benutting van het wegennet moet vergroot worden door extra rijstroken aan te leggen (waaronder spitsstroken), en dat staat nu in de steigers. Ook kan de doorstroming verhoogd worden door betere verkeerssignalering en variabele rijsnelheden, en op den duur door directe elektronische verkeersgeleiding (die technisch goed te combineren is met gedifferentieerde beprijzing.)

Nieuwe wegen bouwen is nog steeds een heikel punt, zelfs als het gaat om de aanpak van notoire knelpunten. Het eeuwige uitstel van de aanleg van de A4 bij Vlaardingen en de verbinding tussen de A6 en de A9 doet het ergste vermoeden. Bovendien zal het effect op de files vaak van tijdelijke aard zijn. Knelpunten verleggen zich nogal eens naar elders en zodra er een nieuwe, snellere verbinding ontstaat, trekt dit extra verkeer aan, onder meer van mensen die tegen wil en dank maar de bus of de trein namen en van mensen die de snellere verbinding aangrijpen om verder weg te gaan wonen.

Kortom, het eind van de file is nog lang niet in zicht. Er werd veel verwacht van grootschalig telewerken of van de 24-uurseconomie, maar die lijken op natuurlijke grenzen te stuiten. Eén deskundoloog wist onlangs het nieuws te halen met de bewering dat de vergrijzing een einde zou maken aan de files (en aan alle andere problemen), maar dat zal alleen gebeuren als door die vergrijzing de hele economie inzakt. In feite zullen de oudjes van straks vaker auto rijden dan de oudjes van nu. Toch loopt de zaak niet echt vast. Alle beetjes helpen en er is ook zoiets als een verzadigingspunt: net zoals nieuwe, open wegen verkeer aantrekken, weerhoudt congestie mensen ervan op stap te gaan. In 2020 jaar werken we vaker thuis, worden we op drukke routes elektronisch begeleid (tegen betaling) en zijn we onderweg voortdurend online bezig. Maar files zullen er nog steeds zijn.