We vinden het allemaal heel normaal dat we in het vliegtuig wat te eten krijgen. Maar waar komt het vandaan? Wie maakt het? En hoe komt het uiteidnelijk bij u op schoot?
We beginnen de lunch met gemarineerde dungesneden courgette met ‘zilt' van gedroogde wilde zalm, cherry-trostomaat in Hojiblanca olijfolie geïnfuseerd met kaneel en laurier, een beignet van gemarineerde scharrelhoen met kurkuma en verse kruiden en een in gebraiseerde lente-ui gewikkelde dadel. Een proeverijtje, zegt chefkok Pascal Jalhay, om in de stemming te komen, "alvast wat vineus te raken, zoals ze in de wijnwereld zeggen". Hij schenkt er een Botani uit 2007 bij, een droge moscatel uit Malaga, met een neus van vers gemaaid gras.
Er zijn mensen die bij dit alles niet meteen aan vliegtuigeten denken; die hebben misschien nog niet kennisgemaakt met de vliegtuigmaaltijden van Marfo uit Lelystad. Want daar zijn ze in samenwerking met sterrenkoks constant bezig met het upgraden van hun fresh frozen quality food. Pascal Jalhay was voordat hij bij Marfo kwam werken chef de cuisine bij restaurant Vermeer (twee sterren) in Amsterdam. Nu brengt hij de petit luxe onder bereik van een grotere groep klanten, of gasten, zoals ze sinds Jalhays komst naar Marfo heten.
De Marfo is ook een soort toprestaurant, zo kun je het zien. De gasten zitten in de business class van langeafstandsvluchten, en willen hetzelfde soort eten als ze dat in Vermeer gewend zijn. Of het gesmaakt heeft, hoort Jalhay pas als de gasten de moeite hebben genomen om vragenformulieren daaromtrent in te vullen, maar verder krijgt hij in Lelystad alle respect en faciliteiten die een kok van zijn status toekomen.
Echt wat anders
We zitten aan tafel in de ‘creadome', een professionele, roestvrijstalen keuken waar Jalhay, in zijn functie van ‘createur', en andere in kokskledij gestoken mannen van zijn team in de pannen roeren, proeven, hier en daar een mespuntje van het een of ander toevoegen. Het is rustig in de creadome, de moderne afzuiginstallatie doet bijna geluidloos zijn werk, het ruikt er eigenlijk nauwelijks naar eten.
Jalhay serveert schuim van BF 15-aardappel met arbequina en roomijs van doperwten in een ‘tuille' van sesamzaad met sinaasappel en sambal, hij raspt een flinter rauwe bloemkool en legt uit over smaak, textuur, mondgevoel. We herinneren ons de sponzige gratin, het taaie broodje en de fabrieksballetjes – het leek op vlees – van vakantievluchten naar het zuiden. De laatste tijd kregen we helemaal niks meer. Maar dit is heerlijk, echt wat anders. Krijgen de mensen in het vliegtuig dit ook?
Nee, dat niet. Nog niet. In de business class eten ze lekker, zeker, en in de economy class ook, als ze een maaltijd van Marfo krijgen. We moeten begrijpen dat Jalhay hier in de creadome dingen kan uitproberen, experimenteren, er is ruimte voor een geintje. Maar in de rest van het Marfo-complex heersen de wetten van de grootschalige productie, en aan boord van de vliegtuigen die van het eten op grote hoogte. Ze schrijven voor dat je sla bijvoorbeeld niet kan invriezen en dat je smaak op 10 kilometer hoogte met 15 procent afneemt.
"Deze heeft nog op Brazilië gevlogen," zegt hij bij een gerecht van gamba's in cassavesaus, "en als je vanavond naar New York vliegt, krijg je dit". Hij trekt het folie van een plastic bakje, hete damp komt af van iets dat lijkt op wat ze vroeger ‘Macedonische mix' noemden, maar in dit geval een ‘eblysalade met zacht gegaarde boerderijhoen' is.
Managing director Herman Schaap van Marfo veegt zijn mond af met een servet. Zojuist is het woord ‘fabriek' gevallen, in verband met Marfo. Erger kun je Schaap niet kwetsen. "Je trapt op onze ziel," zegt hij. Marfo is geen fabriek maar een keuken, weliswaar een keuken in een fabrieksmatige setting van machines, ketels, buizen en leidingen, maar nog steeds een keuken, de keuken van Martinair, de KLM, British Airways, Malaysian Airlines en Korean Air, onder andere, de grootste keuken van Nederland.
Martin Schröder had een luchtvaartmaatschappij opgericht, en de mensen aan boord moesten wat te eten. Destijds, begin jaren zeventig, had elke maatschappij zijn eigen catering, keukens op Schiphol, het was duur en inefficiënt, het moeste anders. Schröder geloofde in vriesverse maaltijden, en dingen waar Schröder in geloofde, hadden de neiging heel groot te worden. Er kwam een productiecomplex voor vriesverse maaltijden in Lelystad, Marfo, ‘Martinair Food', met grote witte letters op het platte dak: Fly Martinair.
De met foto's van zijn gezin gedecoreerde directiekamer van Herman Schaap moet zich ergens onder een poot van de ‘M' bevinden; vanuit de lucht gezien zijn de letters wat vervaagd. Schaap zei nog tegen Schröder: Martin, ik wil ze wel weer wit verven, maar dan moet jij het betalen. Schaap zelf kan er mos op laten groeien sinds de ‘mbo' zoals hij het noemt, de management buy out van januari, waarmee hij en zes andere managers zelf eigenaar van Marfo werden.
Felle concurrentie
Het zijn moeilijke tijden voor de luchtvaart sinds de aanslagen in New York en de oorlogen die volgden, Irak, Afghanistan, je hebt de kredietcrisis, de opwarming van de aarde, hoge grondstoffenprijzen, de kerosine is duur, de aardappels ook. Er is felle concurrentie van lowbudgetmaatschappijen en er wordt minder gevlogen, bij de Amerikaanse airlines heb je de ene surceance na de andere, door met ontslag bedreigde stewardessen wordt het eten dikwijls met een ongemotiveerde houding geserveerd.
Een lastig moment om een producent van vliegtuigmaaltijden te kopen, kun je zeggen, maar Herman Schaap is niet zo van de lastige momenten of de moeilijke tijden. De managing director is een forse kerel van achter in de vijftig met een pilotenblauw pak en een bril met montuurloze glazen. Hij praat snel, onafgebroken en beslist, alsof om de zin een knoop moet worden doorgehakt, de zinnen komen over zijn lippen als vriesverse maaltijden van de lopende band. Niet zeuren, eten koken.
In Lelystad worden honderdduizend maaltijden per dag gemaakt, twintig miljoen maaltijden per jaar, waarvan 60 procent bestemd is voor de luchtvaart en 40 procent voor zorginstellingen, gevangenissen, het leger, dat alles zo gastgericht mogelijk. De militairen in Afghanistan krijgen grote porties en gasten van de betere verzorgings- en ziekenhuizen eten à la carte van een persoonlijk dag- of weekmenu: ‘Welkom mevr. M. Janssen, het Reinier de Graaf ziekenhuis wenst u smakelijk eten!'
De luchtvaart blijft de bread and butter, zegt Schaap. Maar in de sector wordt steeds meer beknibbeld op het beleg. Er wordt minder business class gevlogen, en daar staat minder biefstuk en vaker pasta op het menu. Op korte vluchten zijn de maaltijden in de economy class helemaal geschrapt. Een lowbudgetcarrier vroeg Marfo om voor 40 cent een maaltijd te maken. "Dan krijg je drie doperwten, iets wat op een worstje lijkt en andere narigheid," zegt Schaap. "Daar beginnen wij niet aan."
Op een vlucht van acht of twaalf uur is de maaltijd een ‘fantastische onderbreking' van de zit, althans, dat zou het moeten zijn. Om het de gasten naar de zin te maken, gaat Marfo heel ver, zegt Schaap. Voor de maaltijden van Malaysian Airlines ging het personeel op halal-cursus, zoals toch al steeds wordt nagedacht over het welbevinden aan boord. De passagier zit stil, gebruikt weinig energie, wil niet te zwaar tafelen. "We take care," zegt Schaap. "Je moet het gevoel krijgen: ik heb lekker gegeten, maar wel een beetje op mezelf gelet."
Persoonlijke aandacht
De zakenreiziger is een passagier om te koesteren. Een kwart van de vluchten geschiedt per business class, goed voor meer dan de helft van de inkomsten aan vliegtickets. Hier zitten de frequent flyers, na aankomst bij hun overzeese relaties is de eerste vraag die ze beantwoorden hoe of de reis is verlopen. Het is van belang dat deze reizigers tevreden arriveren.
De zakenreiziger wil een beetje persoonlijke aandacht, zich een beetje bijzonder wanen terwijl hij met tienduizenden soortgenoten de wereld over vliegt; aan de producent de taak zijn massamaaltijden ook een beetje bijzonder te maken, en bijzonder eten geschikt voor massaproductie.
De maaltijden worden gekookt in series van soms tienduizend gelijksoortige maaltijden ineens, in de shockfreezer worden ze in tweeënhalf uur ingevroren tot min 35 graden, ze gaan op koeltransport van Lelystad naar Schiphol, Heathrow, Milaan Malpenza, naar luchthavens over de hele wereld, waar de cateraar ze verdeelt over de vliegtuigen en ze op tien, elf kilometer hoog in oventjes worden ‘geregenereerd' voordat ze dampend en wel op de klaptafeltjes belanden. Het is een hele keten, waarin van alles kan gebeuren.
Zo kan een maaltijd een half jaar onderweg zijn, je hebt alles goed gedaan, lekker gekookt, volgens alle veiligheidsnormen bewaard en vervoerd, tot op de seconde nauwkeurig geregenereerd, en dan nog zul je zien dat een passagier zijn vinger opsteekt: excuseer, maar de steak is niet mooi rosé. En waarom er geen sla bij zit.
Steak is moeilijk, sla kan niet, net zo min als oesters – iets met invriezen en weer opwarmen. Maar Amerikanen willen een mooi stuk vlees. Steak. Aan de sla en de oesters wordt gewerkt in creadomes in Lelystad en elders (er zijn in Europa drie à vier met Marfo vergelijkbare keukens). De gast vraagt erom, en de gast is koning, zeker die op de beste stoelen in het vliegtuig. Eén keer kwam een voor American Airlines gemarineerde jackfish, als ‘whitefish' op het menu, grijs weer uit de pannen. Die kon meteen de afvalemmer in.
Marfo heeft veel nodig, jaarlijks 400.000 kilo kip en ander gevogelte, 300.000 kilo rund- en varkensvlees, anderhalf miljoen kilo groente, 200.000 kilo duurzame vis. Toen in de business class parelhoen op het menu stond, was er in heel Europa even geen parelhoen meer te krijgen. Laatst had de KLM red snapper, dan moet Marfo maandenlang red snapper sparen, anders raakt de redsnappermarkt verstoord.
Het gaat in het groot, het veel en in het ver. In Lelystad gemaakt Koreaanse bibimbap gaat per containerschip naar Korea en daar aan boord van de kisten van Korean Airlines. In Korea kunnen ze ook bibimbap maken, ook lekker, maar microbiologisch een ramp. Herman Schaap heeft slow cooking in de Oost aan den lijve ondervonden. In Lelystad staat bibimbap samen met vierduizend andere gerechten in een database waarin het productieproces stap voor stap wordt beschreven, elke gram en handeling wordt verantwoord – ook slow cooking, maar dan veilig, eentje die een beetje opschiet.
In de centrale assemblagehal zitten vrouwen met papieren mutsjes op aan de lopende band. Langs hen trekken plastic bordjes waarop ze elk drie stukjes vis leggen. Eromheen schikken ze paarse aardappelschijfjes, in een vaste volgorde, precies zoals op de foto op een naast de band liggend productieformulier. Dit is ‘heekfilet met truffelaardappeltjes, truffelsaus en lente-ui'. Vanaf 1 december gaat hij vliegen in de business class van KLM.
Herman Schaap gaat voorop in een rondleiding, met grote passen, schoenbeschermers om, mutsje op, beschermingsjas aan. Hij trekt aan hengsels, scheidingsdeuren schuiven open, hier en daar blijft hij staan voor tien, twintig seconden uitleg, die deels verloren gaat in het gesis en gestamp van machines.
Enorme woks
In het magazijn rijden heftrucs tussen tien meter hoge stellages met vaten, zakken en tonnen, in de koelcel staan rekken met kipfilet, paddestoelen, uitjes, in de kruidenkamer is een vrouw bezig met emmers dragon, tijm, jerrycans met pesto. In de productiehal – de eigenlijke keuken – roeren mannen in witte bedrijfskleding in wat lijkt op grote ketels satésaus. Overal klinkt gezoem en gebrom van koelers. Het ruikt naar nasi en gekookte sperziebonen.
We lopen langs de braadlijn, langs enorme woks, kookpotten, een supersnelkookpan met een kijkraampje op twee meter. Een chef met beslagen bril proeft van een bak dampende courgette-wortelmix ("Prima!"), ijskoude nevel slaat in het gezicht als Schaap een zware deur opent en zicht biedt op de shockfreezer, een reuzencentrifuge waarin de maaltijden langzaam omhoog draaien. Na een stuk of wat metalen trappen zien we ze er weer uitkomen: hier, leest Schaap, ravioli voor de zorg, om 9.52 uur in het bakje gedaan, diepgevroren om 12 uur 25. In de creadome serveert Pascal Jalhay de vijfde gang, in een serie van acht. We eten dungesneden sint-jacobsmosselen met een hangop van rode biet en passiefruit, kruidenrisotto met groene asperges, confit van winterpeen en gevogeltejus.
Jalhay werkt met ‘nobele ingrediënten', verse kruiden en natuurlijke smaakversterkers, citroen, knoflook, tomaat. In een vliegtuig zit je drukcabine, het eten smaakt als bovenop een berg. Het toetje is een ‘bombe' van witte chocolade met garam massala en gekonfijte tomaat, tomaat, inderdaad, en garam massala, in een dessert. Eruit steekt een pipetje waarmee je de bombe injecteert met een tomatencoulis.
Er waren erbij die Schaap en Jalhay voor gek verklaarden toen ze een toetjeslijn wilden beginnen. Toetjes bij de Marfo, dat kón toch helemaal niet? Herman Schaap lacht. "Proef maar."
Marfo, Lelystad
Opgericht 1972
100.000 maaltijden per dag
Omzet: 30 miljoen euro
In Lelystad worden honderduizend maaltijden per dag gemaakt, twintig miljoen maaltijden per jaar, waarvan 60 procent bestemd voor de luchtvaart en 40 procent voor zorginstellingen, gevangenissen, het leger, dat alles zo gastgericht mogelijk. De militairen in Afghanistan krijgen grote porties en gasten van betere verzorgings- en ziekenhuizen eten à la carte van een persoonlijk dag- of weekmenu: ‘Welkom mevrouw M. Janssen, het Reiner de Graaf ziekenhuis wenst u smakelijk eten!'
Marfo verwerkt per jaar:
1.500.000 kilo groente
600.000 kilo aardappelen
300.000 kilo vlees
400.000 kilo kip en ander gevogelte
200.000 kilo vis
