Geen producten in je winkelwagen.
Felyx en Go Sharing haalden de afgelopen jaren miljoenen aan groeigeld op en breidden snel uit naar allerlei steden. Nederland groeide daardoor in korte tijd uit tot één van de grootste deelscooterlanden van Europa. Drie Nederlandse steden staan in de top 10 van het meeste aantal deelscooters per inwoner. Rotterdam staat zelfs op de eerste plaats.
Nu het groeigeld op is, staan deelscooteraanbieders steeds vaker voor een gesloten deur als ze aankloppen bij investeerders. Kapitaal is schaars en financiers willen eerst zwarte cijfers zien.
Nieuwe strategie voor Go Sharing en Felyx
Afgelopen februari werd Go Sharing overgenomen door het Turkse Binbin. De voormalig eigenaar verkeerde in surseance. De overname zorgde ervoor dat de deelscooters uiteindelijk in gebruik konden blijven, op een paar weken waarin dit niet mogelijk was na. En dat is niet het enige: eind 2022 trok Go Sharing zich al terug uit 33 van de 45 gemeenten waar het actief was.
Ook Felyx nam drastische besluiten: begin dit jaar stootten ze de Duitse markt af en in april gaven oprichters Quinten Selhorst en Maarten Poot het stokje door aan Daan Becker als ceo. Omdat er ‘een nieuwe fase van bedrijfsoptimalisatie en stabilisatie aanbrak’, zo schreven ze in een persbericht.
Lees ook: Waarom Quinten Selhorst juist nu vertrekt bij deelscooterbedrijf Felyx
Dan is er nog Check. Dat bedrijf bewoog zich juist de andere kant op. Check groeit hard en maakt naar eigen zeggen winst, maar voegde wel deelauto’s toe aan hun verdienmodel. Dat is een logische stap volgens medeoprichter Paul van Merrienboer, omdat ze zichzelf niet enkel als scooterverhuurbedrijf zien.
De problemen bij Go Sharing en Felyx roept de vraag op hoe de deelscootermarkt zich nu ontwikkelt. En of aanbieders überhaupt winst kunnen maken op de lange termijn. Moeten andere deelscooteraanbieders het voorbeeld van Check volgen? Of zijn er ook andere mogelijkheden?
Meer of minder mobiliteit?
Voordelen hebben de scooters in ieder geval genoeg. Zo is het een gemakkelijk vervoersmiddel voor middellange afstanden waarmee je doorgaans een stuk sneller bent dan met de fiets. Je kan ‘m ook nog eens overal achterlaten en hij is goedkoper dan de taxi of de bus: variërend tussen de 0,25 en 0,35 euro per minuut, met een instaptarief van ongeveer 0,50 euro.
Ook is zo’n elektrische scooter duurzamer dan een auto: hij neemt minder ruimte in en is beter voor de luchtkwaliteit van de stad. En door de opkomst van deelscooters worden mensen in theorie gestimuleerd om minder vaak de auto te pakken.
Of die impact echt zo groot, is nog maar de vraag, denkt bedrijfseconoom en lector logistiek Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam. ‘Mogelijk leidt het zelfs tot meer verplaatsingen. Gemeentes zeggen: door deelmobiliteit te stimuleren, halen we mensen uit hun auto. Maar in de praktijk wordt deelmobiliteit helemaal niet zo vaak gebruikt.’
Ook hoogleraar sociaal-economische transities Derk Loorbach van Erasmus Universiteit Rotterdam vindt het positiever klinken dan het daadwerkelijk is. ‘Het haalt mensen uit de auto, maar het haalt ook mensen van de fiets. Dus het effect is niet heel groot.’
Al met al voorziet de deelscooter wel in een duidelijke behoefte. En die behoefte leeft niet alleen onder nieuwe gebruikers, ziet Ploos van Amstel. ‘De weggebruikers zijn niet steeds nieuwe gebruikers, maar juist gebruikers die blijven gebruiken. Je ziet dat dat ook mensen zijn die een auto of fiets hebben.’
Deelscooters midden op de stoep
Er zijn nog meer problemen met deelscooters. De voertuigen zijn in veel steden een bron van overlast. Omdat er geen regels zijn voor het parkeren, worden ze doorgaans overal neergezet, tot ergernis van bewoners.
Dat het probleem groot is, is wel duidelijk. Zo heeft het Instagramaccount @strooiscooters010 meer dan 25.000 volgers. Daarop zijn al meer dan 800 berichten geplaatst van deelscooters die voor overlast zorgen in Rotterdam.
Dit bericht op Instagram bekijken
Aanbieders van deelmobiliteit hebben de verantwoordelijkheid om klanten te wijzen op netjes parkeren. Maar klanten zover krijgen om de scooter op een fatsoenlijke plek neer te zetten, kan ook weer zorgen voor irritatie. En dus minder gebruikers.
Toch ziet Ploos van Amstel het voordeel van deze manier van werken. ‘Het is juist briljant om mensen meteen feedback te geven op hun gedrag. Zo leren mensen het snelst om hun gedrag aan te passen. Het heeft meteen impact en zorgt ervoor dat mensen veel leren in korte tijd.’
Of ook iedereen daar van leert, is nog maar de vraag. In Utrecht is de deelscooter zelfs al helemaal uit het straatbeeld verdwenen. De gemeente zag geen meerwaarde in het ruimte innemende vervoersmiddel en verlengde de vergunning van het Duitse Tier Mobility niet.
Flauwekul, vindt Ploos van Amstel. ‘Dit zijn bedrijven die aan de hand van data heel makkelijk kunnen zien waar ze scooters neer kunnen zetten en waar niet. En het bedrag wat zo’n scooter kost, kun je makkelijk terugverdienen in een paar maanden tijd. Het zijn juist heel knappe bedrijven.’
Net zoveel uitstoot als benzinescooter
Ook qua veiligheid hebben stadsbewoners wat te vrezen. De drukte en snelheid op fietspaden neemt toe door de komst van deelscooters. En er zijn steeds meer bestuurders van deelscooters die ongelukken veroorzaken omdat ze met te veel alcohol op rondrijden, ziet het Openbaar Ministerie.
Niet geheel onlogisch, zegt hoogleraar Transportbeleid en logistieke organisatie Bert van Wee van TU Delft: ‘Gemotoriseerde tweewielers zoals deelscooters zijn veel en veel gevaarlijker dan auto’s, fietsen en het openbaar vervoer.’
Maar ze zijn wel heel duurzaam. Toch? Ook dat valt vies tegen. Het groene imago dat de scooters hebben, valt ook steeds meer in duigen. Elektrische deelscooters blijken net zoveel CO₂ uit te stoten als een benzinescooter in privébezit, ontdekten onderzoekers van het Kennisinstituut Mobiliteit.
Dat heeft er vooral mee te maken dat een deelscooter gemiddeld zo’n 3,7 jaar meegaat, tegenover 10 jaar voor een benzinevariant. Felyx kreeg in december 2021 nog kritiek van de Reclame Code Commissie toen het hun deelscooters ‘duurzaam’ noemde. Go Sharing was een maand eerder ook al op de vingers getikt door het orgaan.
Iets waar in ieder geval Loorbach helemaal achter staat. ‘Het wordt deelmobiliteit genoemd, maar dat is het niet. Het is microhuur: je huurt voor een paar minuten een scooter met een commercieel tarief. Tegelijkertijd wordt het gepresenteerd als de oplossing voor alles.’
Markt met veel onzekerheid
Om succesvol te blijven, moeten er veel meer deelscooters op straat komen, denkt Ploos van Amstel. ‘De vraag is groter dan het aanbod. Scooters worden in de grote steden 6 tot 8 keer op een dag verhuurt. Er zijn veel meer scooters op straat nodig en dus moeten er meer scooters beschikbaar komen.’
Maar of dat ook realistisch is, weet hij niet met zekerheid te zeggen. ‘Het is maar de vraag of we die scooters dan ook overal kwijt kunnen. Er moet wel een plekje vrij zijn.’
Het voorbeeld van Check volgen lijkt hem in ieder geval wel realistisch. ‘Als je geld wil verdienen, doe je dat. Zo kan een grote groep mensen makkelijk wennen aan deelmobiliteit en groeit je aanbod mee met de ouder wordende klant. Want het is nu vooral een kleine groep jonge mensen die er gebruik van maakt.’
De zekerheid op een winstgevend verdienmodel lijkt er voor deelscooteraanbieders niet te zijn. Het is een markt die veel onzekerheid kent en waarvan wetenschappelijk gezien nog niet veel bekend is, zegt Van Wee.
Net als de automarkt
Een idee over de ontwikkeling heeft de hoogleraar wel. ‘Mijn intuïtie zegt dat twee of drie van die bedrijven uiteindelijk overeind zullen blijven, maar dat de meeste zullen verdwijnen.’ Hij vergelijkt het met de automarkt. Toen auto’s net bestonden, waren er ook tal van autofabrikanten op de markt. Nu zijn er nog maar een paar over.
‘Volkswagen, Škoda, Audi en Seat vallen allemaal onder hetzelfde bedrijf, al weten veel mensen dat niet. Er is een bepaald schaalniveau nodig om te overleven. Dat gaat waarschijnlijk ook gelden voor deelmobiliteit. Je wil een bepaalde netwerkdichtheid creëren zodat de scooters overal verkrijgbaar zijn. Dat kan alleen maar met een beperkt aantal aanbieders.’
Loorbach is stelliger: hij denkt dat de deelscootermarkt zich helemaal niet winstgevend kan ontwikkelen. ‘Publieke overheden willen zo min mogelijk mobiliteit. En de mobiliteit die er dan is, moet in een groot gebied aanwezig zijn. Maar er zijn niet zoveel drukke plekken waarop deelmobiliteit gebruikt wordt. Eigenlijk is dat alleen in de binnensteden, maar daar worden alleen korte ritjes gereden.’
Om winstgevend te zijn, moeten bedrijven dan zoveel mogelijk ritjes verkopen en de hele dag verhuurd worden. ‘Je wil dat mensen zoveel mogelijk op de scooters zitten als bedrijf zijnde, maar dan heb je een groter gebied nodig waarin je ze kwijt kan. Het is dus ingewikkeld om de markt goed te bedienen.’
Samenwerken met andere aanbieders
Als deelscooteraanbieders winstgevend willen worden, kunnen ze beter samenwerken met andere mobiliteitsaanbieders, denkt Loorbach. Dus een Felyx gaat dan samenwerken met partijen als Sixt en Swapfiets.
‘Op die manier kan het ook op grote schaal rendabel zijn voor bedrijven, omdat zo de publieke waarden gewaarborgd worden. Zo kan de hele mobiliteitsbehoefte bevoorraad worden, kan er collectief betaald worden, zijn de voertuigen overal beschikbaar en kan er marge gemaakt worden.’
Hij denkt aan een samenwerking waarbij mobiliteitscoöperaties voertuigen inkopen, de kosten delen voor het onderhoud en een gebruikersapp ontwikkelen. ‘Je hebt dan bijvoorbeeld iedere dag duizend auto’s en zestig fietsen nodig. Dat kan je dan in één keer aanbesteden aan partijen.’
Maar het zal nog wel even duren voordat het ook echt die kant op gaat, denkt hij. Er moet eerst flink wat maatschappelijke druk gecreëerd worden voordat het zo ver komt. ‘Dus nog meer focus op grondstoffenproblemen, veiligheidsproblemen en duurzaamheidsproblemen. Nu prioriteren mensen vooral hun auto’s en keuzevrijheid, maar vanuit mijn transitieperspectief is het niet ondenkbaar dat het uiteindelijk deze kant opgaat.’
Lees ook: MyWheels gaat zijn deelauto’s ook enkele reis aanbieden: ‘We stapelen concepten’
