Interview Niki Lauda

Als sportliefhebber zit ik als verslaggever bij Management Team op de verkeerde plaats, zo lijkt het. Maar met een beetje creativiteit kan ik zo nu en dan de sportwereld toch integreren in een businessblad. Bijvoorbeeld door interviews met grote kampioenen die na hun sportieve loopbaan niet op hun lauweren zijn gaan rusten. De eerste naam die mij hierbij te binnen schoot, was die van voormalig formule 1-kampioen Niki Lauda.

Hoewel geen groot autosportfan, is deze Oostenrijker voor mij een jeugdheld. De beelden van zijn zware crash op de Nürburgring, waarbij hij bijna levend verbrandde, staan op mijn netvlies gegrift. En zijn derde wereldtitel in 1984, na een zinderend gevecht met de Fransman Alain Prost, is een van mijn leukste herinneringen aan de autosport. Maar wat mij als kleine jongen vooral aansprak in Lauda, was zijn markante gezicht met de onvermijdelijke rode pet. Die man wilde ik graag een keer spreken.

De afspraak was snel gemaakt, het ticket zo geboekt. Na een vlucht met Lauda’s grote concurrent Austrian Airlines, land ik eind januari in Wenen. Aan de rand van de luchthaven bevindt zich het eenvoudige kantoor van Niki, waar ik word ontvangen door Lauda zelf. We nemen plaats in zijn kale kamer, met één computer en één ingelijste poster aan de muur. Daar zit ik dan, tegenover die rode pet. Het voelt vertrouwd.

Herr Lauda, laat ik beginnen met het belangrijkste: uw gezondheid. Hoe staat het ermee, na uw niertransplantatie van vorig jaar?
“Uitstekend. De operatie was het probleem niet, het gaat om de nier. Die moet aanslaan. En het lijkt erop dat het is gelukt.”

Dat is mooi, want u bent op uw 58ste nog altijd volop aan het werk. Waarom eigenlijk?
“Omdat ik er plezier in heb. Ik zie mijn werk ook niet als werk, dat is het geheim. Als je iets leuk vindt, word je niet gehinderd door problemen.”

Maar toch, u bent in november 2003 weer van nul af aan begonnen met prijsvechter Niki. Speelden revanchegevoelens hierbij een rol, na het verlies van Lauda Air?
“Nee, het was toeval. Na mijn ontslag als teambaas bij het formule 1-team van Jaguar in 2002, begon ik voorzichtig na te denken over een terugkeer in de luchtvaart. Ik liep rond met het idee om een prijsvechter te beginnen, die bestond in Oostenrijk nog niet. Eerst wilde ik me inkopen bij SkyEurope Airlines, een low cost airline in Bratislava. Maar op dat moment ging Aero Lloyd failliet, een Duitse chartermaatschappij. Toen heb ik razendsnel besloten om van deze partij de vliegtuigen over te nemen en Niki was geboren.”

Vanwaar de naam Niki?
“Omdat Lauda Air nog altijd bestaat. Of liever: weer. Een tijdje terug heeft Austrian Airlines het logo teruggebracht op de vliegtuigen. Mensen vliegen graag met Lauda Air, het is een sterk merk. Hoewel ik vind dat de ziel eruit is. Wij stonden voor kwaliteit: goede catering, attente bemanning. Nu luidt de slogan ‘the Austrian way to holidays’. Ach, ik zie het maar als gratis reclame.”

Het doet u nog steeds pijn?
“Nee, niet meer. Dat was wel het geval toen ik niets in de luchtvaart deed. Het is één van mijn grote fouten geweest om mijn naam achter te laten. Maar eigenlijk vind ik het ook wel weer grappig. Niki vecht nu tegen Lauda, dat is nog nooit eerder gebeurd.”

Eén van uw grote fouten?
“Ja, de andere is dat ik zo naïef ben geweest om te denken dat ik met Lauda Air in goede handen was bij Austrian Airlines.”

Praat ons Nederlanders alstublieft even kort bij.
“Lauda Air is vanaf midden jaren tachtig de concurrentie aangegaan met Austrian Air, toen monopolist in Oostenrijk. Het ging jarenlang erg goed. Lufthansa kwam er in 1994 bij als aandeelhouder en het aantal bestemmingen nam gestaag toe. Tot Lufthansa mij in 1997 dwong om Austrian Airlines als aandeelhouder te accepteren. Oostenrijk is immers een klein land, samenwerken zou voor alle partijen het beste zijn. Ook Tyrolean Air kwam erbij. Toen leek dat een verstandige beslissing.”

Maar?
“Ik heb het cultuurverschil tussen een staatsbedrijf en een privaat geleide onderneming volledig onderschat. In al mijn naïviteit dacht ik samen met Tyrolean Air de vaart in dat logge, grote bedrijf te kunnen krijgen. Maar niets bleek minder waar: we werden door een lawine vermorzeld. De eigenaar van Tyrolean Air stapte er al snel gedesillusioneerd uit. Ik ben hem later gevolgd. Het was een té zwaar gevecht.”

Waar ging dat gevecht om?
“Macht. Ergens in 2000 werd mij tijdens de maandelijkse meeting meegedeeld dat dit de laatste bijeenkomst was. De directie van Austrian Airlines zou het beleid van Lauda Air voortaan bepalen, ik mocht nog slechts luisteren en uitvoeren. Terwijl die mannen niets wisten van de luchtvaartwereld.”

Niets?
“Niets. Toen de directie mij die mededeling deed, heb ik ze direct gevraagd wat ze zouden gaan betalen voor de Airbus die in bestelling was. Let wel, ik wist alle prijzen uit mijn hoofd. De baas zei 85 miljoen euro, terwijl de prijs 78 miljoen euro was, met korting zelfs 68 miljoen. Hoe komt u op dit bedrag, vroeg ik hem. Er volgde een heel verhaal over inruilprijzen en gereserveerde bedragen in de boeken. Toen dacht ik: als dit de toekomst is, ben ik weg.”

Hoe voelde dat?
“Het was een triest moment. Ik moest mijn eigen maatschappij opgeven. Gelukkig had ik een afspraak gemaakt met Lufthansa, waarin precies stond wat ik voor mijn aandelen zou krijgen. En die optie had Austrian Airlines overgenomen.”

Financieel bent u er dus goed uitgesprongen?
“Uiteindelijk wel. Maar mijn twee grootste vijanden waren in eerste instantie niet van plan mij te betalen. ‘Wij zullen Lauda Air failliet laten gaan’, kreeg ik te horen. Daarbij beschuldigden ze me ook nog van financieel wanbeleid, maar daarvan heeft de rechter mij volledig vrijgesproken. Het maakte allemaal deel uit van vuil spel.”

En dat hebt u op zich laten zitten?
“Nee, natuurlijk niet. Na mijn vertrek heb ik alle politici verteld dat als ze die twee rukkers hun gang zouden laten gaan, Austrian Air naar de knoppen zou gaan. Na een half jaar zijn ze ontslagen. Er kwam een nieuw managementteam dat mij netjes mijn geld heeft betaald. Lauda Air was voor mij definitief verleden tijd.”

Als ik u zo beluister, speelde u het vuile spelletje graag mee.
“Ja, ik houd wel van een beetje strijd. Maar belangrijker, ik heb altijd een grondige hekel gehad aan het old boys netwerk dat in Oostenrijk lange tijd allesbepalend is geweest op zakelijk en politiek niveau. Een vriend van mij houdt me altijd voor dat als ik iets diplomatieker was geweest, ik nu de baas van Austrian Airlines was geweest. Maar voor mij is het heel simpel: of ik ben zelf in staat om het goed te doen, of niet en dan faal ik zelf. Vriendjespolitiek is aan mij niet besteed. Als sportman heb ik ook nooit met hulp van anderen een race gewonnen.”

Maar u heeft als beroemde Oostenrijker die regelmatig in hoge kringen verkeert, natuurlijk makkelijk praten. Een ander was nooit gelukt wat u hebt gedaan, het monopolie van Austrian Airlines breken?
“Inderdaad. Niemand had zo tegen de overheid kunnen vechten als ik heb gedaan En dat geeft ook meteen het trieste van de situatie aan. Een voorbeeld: in 1984 vroeg Lauda Air een charterlicentie aan voor een Boeing 737. We schreven een keurige brief naar het betreffende ministerie, dat volgens de wet zes maanden de tijd had om te reageren. Eén dag voor het verstrijken van de termijn kregen we antwoord. Negatief uiteraard. Ik werd in dat jaar voor de derde keer wereldkampioen en werd ontvangen bij de toenmalige bondskanselier Sinowatz. Bij binnenkomst zei ik meteen ‘geen foto’s, eerst praten over de licentie’. Toen was het in mum van tijd geregeld. Tegenwoordig gaat het er hier in Oostenrijk gelukkig iets anders aan toe met dank aan de EU.”

Even terug naar Niki, de luchtvaartmaatschappij. Hoe gaat het met het bedrijf?
“Goed, we groeien langzaam maar gestaag. Vanaf dag één heb ik gezegd dat we niet op krediet gaan vliegen. Alleen de aankoop van nieuwe vliegtuigen mag door de bank worden gefinancierd, maar operationeel moeten we zelf onze broek kunnen ophouden. We moeten eerst geld verdienen voordat we in nieuwe bestemmingen investeren. Sinds oktober vliegen we twee keer per dag naar Frankfurt, dat was een investering van ongeveer 2 miljoen euro. En in maart komt Moskou erbij. Zo werken we bij Niki. Wij financieren alles vanuit onze cashflow, die is bij ons hoog. De meeste tickets worden met een creditcard betaald, dat genereert direct geld. In de zomer hebben wij 9 miljoen euro in kas, in de winter zakt dat bedrag naar 4 miljoen. Niki is financieel dus zeer gezond.”

Maar heeft u in de beginfase niet flink moeten investeren?
“Alleen voor de aankoop van onze vliegtuigen. Voor de overige zaken ben ik met Air Berlin in zee gegaan. In ruil voor 24 procent van de aandelen van Niki, mogen wij van hun afzetkanalen en internet gebruik maken. Dat scheelde ons 12 tot 15 miljoen euro aan investeringen. Dit kantoor is alles wat Niki behelst: twintig werknemers, meer niet. Dat is ook het geheim van een prijsvechter, weinig overhead.”

Wat schoot Air Berlin met deze deal op?
“Omdat zij alleen op bestemmingen in het westen vlogen, waren wij voor hen de poort naar Oost-Europa. Onze samenwerking betekent een gevecht minder tussen twee luchtvaartmaatschappijen.”

U bent geen directeur bij Niki. Waarom niet?
“Dat is de belangrijkste les uit de periode van Lauda Air. Toen deed ik alles zelf en daar ging ik aan kapot. Ik ben namelijk een man van details. Bij Niki ben ik in principe elke dag op kantoor, maar Otmar Lenz is als ceo verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken. Ik laat anderen lekker werken en houd de boel scherp in de gaten. Als iets me niet bevalt, dan meld ik dat tijdens een vergadering.”

Vliegt u zelf nog?
“Ja, ik sta twee, drie keer in de week ingeroosterd. Dat zou ik niet kunnen missen.”

U noemde uzelf net een man van details. Maakt dat u een lastige werkgever?
“Grappig dat je dat vraagt. Ik had vanochtend een stevige een discussie met mijn vriendin Birgit. Zij is bij Niki verantwoordelijk voor de catering. Birgit probeerde mij uit te leggen dat we op de vlucht tussen Palma en Barcelona op een vluchtnummer van Air Berlin vliegen en dat we daarom best een zakje nootjes kunnen serveren in plaats van ons handelsmerk, een lekkere sandwich. Dat zou een hoop geld schelen. Mijn antwoord was dat de passagiers gewoon een Niki-vlucht hebben geboekt, dat zien ze alleen al aan het toestel. Geen nootjes dus. Ik houd mijn mensen altijd voor dat Niki geen doorsnee bedrijf is. Wij moeten net iets meer bieden dan de concurrentie en dat zit ’m in de details. Daarover voer ik intern vaak discussie.”

Heeft u dat oog voor detail overgehouden aan uw jaren in de formule 1?
“In de formule 1 draait alles natuurlijk om details. Zeker in mijn tijd, toen was het écht gevaarlijk. Eén foutje en je was dood. Maar ik ben denk ik zo geboren. Ik zie dingen die anderen niet zien. Geen idee waarom, dat is gewoon zo. Door de sport is het alleen maar beter geworden en daar profiteer ik nog dagelijks van.”

Wat heeft de sport u nog meer gebracht?
“Het heeft mij de juiste ingrediënten voor het leven opgeleverd. Door de sport heb ik geleerd dat excuses geen succes opleveren. Mijn oude vriend James Hunt (wereldkampioen formule 1 in 1976, RH) vroeg mij eens of ik het excuusboek al had. Ik begreep hem niet en vroeg wat hij bedoelde. James bleek het te hebben over een lijst van smoesjes die je als rijder kon gebruiken als je uit was gevallen, zoals een te lage oliedruk of een kapotte versnellingsbak. Ik vroeg of hij gek was geworden. Ik keek altijd eerst of ik zelf een fout had gemaakt, daarna zag ik wel verder. Door de sport heb ik geleerd dat je hard moet werken om succes te hebben, excuses tellen niet.”

Maar is dat dan zo bijzonder?
“Ja, ik denk het wel. Veel mensen praten over van alles en nog wat, maar niet over het feit dat ze kostbare tijd verliezen. Ik heb door de sport de snelste weg naar succes leren kennen. Liever neem ik dan ook een verkeerde beslissing dan geen beslissing. Zolang ik maar leer van mijn fouten en ik die fout niet nog een keer maak. En dat is makkelijk om nu tegen jou te zeggen, maar in de praktijk is het verdomd moeilijk om je eraan te houden.”

Wie is eigenlijk uw grote voorbeeld?
“Ik houd er niet van om iemand te kopiëren, dus die heb ik niet. Hoewel, je zou mijn opa als mijn grote voorbeeld kunnen beschouwen, maar dan in negatieve zin. Hij was een conservatieve grootindustrieel die mij altijd voorhield dat ik naar de universiteit moest en carrière moest maken. Maar ik wilde juist niet worden zoals hij, ik wilde racen. Hij is in zekere zin dus goed voor me geweest.”

Wat beschouwt u als uw grootste succes?
“Zo denk ik niet. Ik heb ups en downs gekend, maar ik neem ook risico’s. Voor de buitenwereld is Lauda Air een mislukking geweest, maar ik heb mijn geld eruit gehaald. En ervan geleerd. Ik zal niet meer de fouten maken die ik toen heb gemaakt. Maar ik geniet vooral van wat ik nú doe.”

Het dieptepunt is ongetwijfeld de crash van een Boeing van Lauda Air in 1991 in Thailand waarbij ruim 200 mensen omkwamen. Gaat er een dag voorbij dat u er niet aan denkt?
“Nu jij erover begint, komt het weer naar boven. Ik was destijds moedig genoeg om te zeggen dat wanneer de de crash onze fout zou blijken te zijn, ik dan nooit meer een luchtvaartmaatschappij zou kunnen en willen leiden. Daarom heb ik zo hard gevochten om samen met Boeing de oorzaak te vinden. Ik had niets meer te verliezen. Godzijdank dat we helemaal verschoond zijn, het bleek een technische fout. Dat maakte het ongeluk verklaarbaar voor mij, hoe dieptreurig het ook was voor alle slachtoffers en hun nabestaanden.”

Het ongeluk heeft u naar eigen zeggen ook veel dieper getroffen dan uw eigen crash. Waarom?
“Omdat ik vrijwillig in een raceauto plaats-nam en bovendien het ongeluk heb overleefd. Die passagiers namen niet bewust een risicio en erger, ze kunnen het niet meer navertellen.”

Dat vechten voor uw gelijk typeert u. Ziet u het leven als een gevecht?
“Absoluut niet. Maar een Lauda geeft gewoon nooit op. Niet in de sport en niet in het zakenleven. Bovendien komt onder extreme omstandigheden mijn ware kracht bovendrijven. Hoe groter de problemen, des te meer energie ik krijg.”

U bent een geboren winnaar?
“Nee. Ik begin ergens aan en probeer dan een manier te vinden om te winnen. Geboren winnaars bestaan niet.”

1949 geboren in Wenen
1971 debuut formule 1
1974 eerste overwinning, Grote Prijs van Spanje
1975 eerste wereldtitel, met Ferrari
1976 crash Grote Prijs van Duitsland, zwaar verbrand
1977 tweede wereldtitel, met Ferrari
1978 oprichting Lauda Air
1979 afscheid formule 1
1982 comeback formule 1
1984 derde wereldtitel, met McLaren
1985 25ste en laatste overwinning, Grote Prijs van Nederland
1985 definitief afscheid formule 1
1990 beursnotering Lauda Air
1991 crash Lauda Air in Thailand, 223 doden
1994 Lufthansa aandeelhouder Lauda Air
1997 Austrian Air aandeelhouder Lauda Air
1997 eerste niertransplantatie, donor is Niki’s broer Florian
2000 Lauda verlaat Lauda Air
2001 chef formule 1-team Jaguar
2003 oprichting Niki
2003 oprichting autoverhuurder LaudaMotion, grootaandeelhouder
2006 tweede niertransplantatie, donor vriendin Birgit