Geen producten in de winkelwagen.
Wie is de oprichter?
KLM vindt haar oorsprong aan het begin van de twintigste eeuw, een enerverende tijd waarin nieuwe ontwikkelingen elkaar in rap tempo opvolgen. Vliegen in een vliegtuig, een activiteit die tot 1903 nog voor onmogelijk werd gehouden, spreekt eigenlijk bij iedereen, maar vooral pioniers enorm tot de verbeelding. Na het einde van de Eerste Wereldoorlog verschuift de focus van gevechtsvliegtuigen naar de kansen op het gebied van de burgerluchtvaart; bommenwerpers worden omgebouwd tot de eerste passagiersvliegtuigen.
De medeoprichter van KLM (voluit Koninklijke Luchtvaart Maatschappij), Albert Plesman, is zo’n Nederlandse luchtvaartpionier. In september 1919 verleent Koningin Wilhelmina het predicaat ‘koninklijk’ aan het nog op te richten KLM. Die oprichting is nog geen maand later een feit. Het kantoor van de eerste vaderlandse luchtvaartmaatschappij wordt gevestigd aan de Heerengracht in Den Haag. De eerste vlucht (van Amsterdam naar Londen) vindt plaats in het voorjaar van 1920. Plesman is nauw bij deze ontwikkelingen betrokken. Hij start zijn loopbaan bij de luchtvaartmaatschappij als administrateur en wordt uiteindelijk directeur. Na de Tweede Wereldoorlog, een financieel lastige periode voor KLM, wordt Plesman benoemd tot president-directeur. Onder zijn bevliegende leiding wist KLM uit te groeien tot één van de grootste commerciële luchtvaartmaatschappijen in de wereld.
Zover is het in die beginjaren echter nog niet. Hoewel een groot aantal luchtshows in Europa ervoor zorgt dat het grote publiek langzaam maar zeker warmloopt voor het vliegen, zijn de tickets allesbehalve goedkoop. Voor een retourtje Amsterdam-Londen is een passagier tussen de vijftig en honderd gulden kwijt, een voor die tijd astronomisch bedrag voor de gemiddelde burger. Desondanks is Plesman vastbesloten om de burgerluchtvaart een impuls te geven. Hij investeert in nieuwe toestellen en vliegroutes; zo maakt KLM het samen met vijf andere Europese maatschappijen mogelijk om het commerciële luchtruim aan te vullen met meer luchtverbindingen tussen Londen, Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen en Malmö.
Maar het domineren van het Europese luchtruim alleen gaat Plesman niet ver genoeg. De visionair heeft vanaf het begin af aan grote plannen met KLM en wil ook wereldwijd een maatschappij van formaat zijn. Al in 1924 vertrekt het eerste KLM-vliegtuig naar Indonesische hoofdstad Batavia (het huidige Jakarta) en sinds 1929 voert de maatschappij lijnvluchten uit naar deze bestemming. Dat was in die tijd uiteraard geen directe lucht, want hoewel je deze afstand tegenwoordig aflegt in circa vijftien uur, deed je er in de jaren ’20 een paar weken over om de bestemming te bereiken.
Plesman zorgt er daarnaast voor dat KLM ook de vleugels kan uitslaan naar de andere kant van de Atlantische Oceaan. In 1934 vliegt KLM voor het eerst naar Curaçao. En in 1946 mag KLM na het einde van de Tweede Wereldoorlog als eerste Europese maatschappij van start gaan met een lijndienst naar de Amerikaanse stad New York. Zowel de lijnvlucht Amsterdam-Batavia als de route Amsterdam-New York zorgt ervoor dat KLM vanaf de jaren ‘50 gestaag kan blijven doorgroeien. Door de opkomende welvaart kan een steeds grotere groep mensen het zich permitteren om per vliegtuig te reizen.
Tot zijn dood op 64-jarige leeftijd (op oudejaarsavond in 1953) blijft Plesman het boegbeeld van KLM. Na zijn dood dragen opvolgers zoals Aler, Albarda en De Soet er zorg voor dat de Nederlandse vliegmaatschappij zich verder kan blijven ontwikkelen en uitgroeit tot een van de grootste maatschappijen ter wereld. Dat wil trouwens niet zeggen dat er bij KLM nooit verkeerde keuzes worden gemaakt. Een van de meest memorabele blunders is dat het bedrijf nog volop blijft investeren in propellervliegtuigen wanneer de eerste straalvliegtuigen al op Schiphol zijn gesignaleerd. Alleen al het feit dat een straalvliegtuig meer passagiers intercontinentaal kan vervoeren zorgt ervoor dat de inkomsten in die periode snel teruglopen. Bovendien: waarom nog naar Amsterdam vliegen als zich vlakbij ook Londen, Parijs en Berlijn bevinden?
De ‘redding’ van KLM is dat de vliegmaatschappij commercieel gezien wel vaak heel slimme keuzes maakt. Zo wordt er jarenlang flink geïnvesteerd in de bouw van luxe hotels in en rond Amsterdam, waardoor Schiphol binnen afzienbare tijd promoveert tot de transferluchthaven bij uitstek. Daarnaast heeft het bedrijf geprofiteerd van de liberalisering van het luchtvaartverkeer. Nederland is in 1992 het eerste Europese land dat afspraken maakt met de Verenigde Staten; dankzij het ‘open skies’-verdrag kan er onbeperkt gebruik worden gemaakt van elkaars luchthavens. Mede dankzij de toenmalige overeenkomst met Northwest Airlines, – tegenwoordig onderdeel van Delta Airlines – en vrij recent de fusie met Air France slaagt KLM er wonderwel in om ondanks de hevige concurrentie, onder meer van low-fare maatschappijen easyJet en Ryanair, het hoofd vooralsnog boven water te houden.
Heeft KLM ook mindere tijden gekend?
Financieel gezien heeft KLM door de jaren heen zoals zoveel grote bedrijven een aantal ups en downs meegemaakt, maar de zwartste dag uit de geschiedenis van de luchtvaartmaatschappij is ongetwijfeld 27 maart 1977. Dat was de dag van de vliegtuigramp van Tenerife, de grootste ramp uit de luchtvaartgeschiedenis tot nu toe. Hevige mist op het Canarische eiland zorgt er die middag voor dat men geen hand voor ogen ziet. Meerdere vliegtuigen, waaronder een Boeing van KLM en een toestel van de Amerikaanse vliegmaatschappij Pan Am, worden onder andere door de slechte weersomstandigheden omgeleid en maken een tussenlanding op het vliegveld van Tenerife.
De communicatie tussen de luchtverkeersleiding en de bemanning van de vliegtuigen verloopt chaotisch en de ene vlucht loopt nog meer vertraging op dan de andere. De gezagvoerder van de KLM-vlucht, de uiterst ervaren en alom gerespecteerde piloot Jacob Veldhuyzen van Zanten, heeft te maken met een grote tijdsdruk en wil zo snel mogelijk beginnen met de terugvlucht naar Schiphol. Hoewel het nog niet helemaal duidelijk is of de luchtverkeersleiding toestemming heeft gegeven om op te stijgen, begint het KLM-toestel toch met optrekken. Wat de bemanning niet weet – en door de dichte mist ook niet kan zien – is dat pal voor hen een toestel van Pan Am aan het taxiën is.
De beide piloten krijgen elkaar veel te laat in beeld. Dat Veldhuyzen van Zanten nog wanhopig probeert om de Boeing eerder te laten opstijgen (de staart van het toestel maakt door deze abrupte handeling een groef van 22 meter lang in het asfalt) en de Pan Am-captain zijn vliegtuig van de startbaan af probeert te sturen, mag niet meer baten. De gevolgen zijn rampzalig. De KLM-Boeing raakt de rechterflank van en vliegt dwars door het andere toestel heen (de bovenkant wordt er als het ware vanaf gerukt), waarna het Pan Am-vliegtuig vrijwel onmiddellijk vlam vat. Het toestel van KLM, dat zijn landingsgestel verliest bij de crash, vliegt nog even door en crasht uiteindelijk 150 meter verder op de baan.
De ravage is enorm. In het KLM-toestel kwamen alle 234 passagiers en de veertien bemanningsleden om, in het vliegtuig van Pan Am vinden 335 inzittenden de dood, onder wie negen van de zestien bemanningsleden. Opvallend is dat zowel Pan Am-gezagvoerder Victor Grubbs als zijn co-piloot Robert Bragg de crash overleven. De vliegtuigramp van Tenerife is met een totaal van 583 doden en 61 gewonden nog altijd de meest dodelijke vliegtuigcrash uit de geschiedenis.
Hoe staat het er nu voor bij KLM?
Niet alleen de bezineprijzen rijzen momenteel de pan uit, ook de prijs voor een liter kerosine heeft recordhoogten aangenomen. Daar hebben alle vliegmaatschappijen – en dus ook Air France-KLM – last van. Ook het moeilijke economische klimaat speelt een rol bij de dalende cijfers. Het jaar 2011 is in ieder geval zeker geen topjaar geweest voor het bedrijf. Hoewel uit de jaarcijfers blijkt dat de omzet in deze periode wel toenam met 4,5 procent (naar 24,36 miljard euro), kwam de netto winst met 809 miljoen euro een flink stuk lager uit.
Een lichtpuntje aan de horizon is dat het aantal passagiers toenam met 6,9 procent. Maar het concern maakte in 2011 hoe dan ook wel verlies. Het huidige jaar belooft wat de brandstofprijzen in ieder geval weinig goeds; deze zullen naar verwachting blijven stijgen. Air France-KLM is dan ook voorzichtig met de vooruitzichten voor 2012. De eerste helft van dit jaar zal er meer verlies worden gemaakt, al verwacht de vliegmaatschappij enig herstel te zien de tweede helft van 2012.
Dit moet een logisch gevolg zijn van het driejarenplan dat begin dit jaar werd aangekondigd. De luchtvaartmaatschappij gaat hiermee trachten de schulden met twee miljard euro terug te brengen en zo de winstgevendheid van de groep te herstellen. Het geld gaat onder meer ten koste van bepaalde investeringsplannen van Air France-KLM, maar ook het personeel moet offers brengen. Deze hervormingen moeten er in principe toe leiden dat de Frans-Nederlandse onderneming binnen drie jaar weer break-even draait.
