Willem Scholten lobbyt zich een slag in de rondte, om zijn organisatie slagvaardiger te maken. Met de hete adem van Hamburg en Antwerpen in de nek moet de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) wel. 'Niks mis met ambtenaren, maar meer instroom uit het bedrijfsleven zou welkom zijn.'
U heeft een heel specifiek imago: lange haren, gebruind gelaat, strak in het pak, wit overhemd en de eeuwige rode stropdas. U wond de achtereenvolgende – vrouwelijke – ministers van Verkeer en Waterstaat moeiteloos om uw vinger. Dat was wel handig natuurlijk.
“Tja, je hebt stijl, achtergrond en opleiding. Dat geeft een mix die op sommige momenten goed uitkomt.”
U bent altijd in de publiciteit, maar de andere directeur van het Rotterdamse havenbedrijf, Pieter Struijs, zien we zelden of nooit.
“In de huidige structuur ben ik de eerst aanspreekbare. Toen het wat minder ging met de Rotterdamse haven ben ik fanatiek geworden en als vanzelfsprekend naar die rol toe gegroeid. Mijn zwakte is interne sturing, daar is mijn collega goed in. Laat ik zeggen: beter in.”
U bent dus geen mensenmanager?
“Dat vind ik juist wel, ik wil met de mensen een bepaalde sfeer creëren. Ik vind het interne wel belangrijk, maar er moet ook een taakverdeling zijn. Ik wil gewoon de baas zijn. De baas moet gevoel hebben voor zijn klanten en de voor de producten die hij aanbiedt.”
De opkomst van Pim Fortuyn moet u zorgen hebben gebaard. Fortuyn wilde de politieke controle over de haven houden, terwijl u voor verzelfstandiging bent. Hij schreef in een column in het blad voor het Rotterdamse havenbedrijfsleven dat hij als hij aan de macht kwam als eerste daad u een schop onder uw komt zou geven.
“Ik geloof niet dat hij het zo precies gezegd heeft.”
Het kwam er wel op neer.
“Eigenlijk had ik wel waardering voor de dingen die hij zei. Ik was verbaasd over het beeld dat hij van mij had. Daarom heb ik een afspraak met hem gemaakt, die heeft hij niet meer gehaald. Ik heb hem dus nooit kunnen uitleggen waar ik voor sta. Elk mens heeft zijn eigen verantwoordelijkheid, daarom wilde ik het gesprek met hem aangaan. Maar ik was niet van plan om mezelf te veranderen.”
Waarom was het belangrijk om het beeld dat Fortuyn van u had bij te stellen?
“De politiek is mijn aandeelhouder, mijn baas.”
Op zeker moment werd uw naam genoemd als mogelijke nieuwe president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Werd het u te heet onder de voeten toen Fortuyn aan de macht kwam?
“Dingen gebeuren. Er komen politieke veranderingen en zo komen er ook mensen die anders over je denken of mensen die vinden dat het anders moet. Ik laat me natuurlijk niet wegsturen terwijl ik mijn best doe. Als anderen dan vinden dat je het niet goed genoeg doet, moet je om je heen gaan kijken.”
U zet geen advertentie ´havendirecteur zoekt nieuwe uitdaging´?
“Je komt vanzelf in een vraagmarkt terecht. Je geeft subtiele signalen af, mensen merken dat aan je. Headhunters benaderen je, zo gaat dat als je in een topfunctie zit.”
Ondanks druk van minister Netelenbos ben u toch niet naar de NS gegaan.
“Ik heb uiteindelijk besloten om het niet te doen, verder wil ik daar niks over zeggen.”
Uw naam dook ook op als mogelijke nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat, voor de LPF nog wel. Is dat niet heel vreemd?”
Ik weet echt niet wat ik hierop moet zeggen.”
Die Tweede Maasvlakte zou er voor het eind van het jaar liggen, in plaats van over een jaar of tien. U zou enorm bevooroordeeld zijn.
“Daar is volgens mij niks mis mee.”
Sinds 1999 daalt de containeroverslag in Rotterdam. Havens zoals Antwerpen en Hamburg zien de containerstromen juist toenemen. Wat is er mis in Rotterdam?
“Het is niet mis in Rotterdam. Onze klanten, de rederijen hebben nu een hele moeilijke tijd. De tarieven die zij aan hun klanten berekenen zijn in anderhalf tot twee jaar tijd gehalveerd. Aan de klantenkant wordt veel pijn geleden.”
Als uw klanten pijn lijden, lijdt u toch ook pijn?
“De klanten proberen de rekening bij een ander te leggen, dat probeert iedereen. Als je hoofdklanten het moeilijk hebben, dan grijpt dat natuurlijk door op de hele haven. Maar als je kijkt naar de lange termijninvesteringen, zowel van ons als van onze klanten, dan hoor je ons niet klagen.”
De containeroverslag in Rotterdam daalt, maar de aanleg van de Betuweroute gaat gewoon door. Dan moet er ook nog een Tweede Maasvlakte komen die miljarden kost. Kunt u dat nog wel verkopen?
“Het vertrouwen in Rotterdamse als belangrijkste Europese haven is goed. De teruggang in containers zegt alleen iets over ons marktaandeel in dat segment. Het is minder geworden, dat is onmiskenbaar waar. Een aantal factoren die daar invloed op hebben kan je in de hand houden, zoals kwaliteit. Andere factoren, zoals regelgeving, heb je niet in de hand. Het aandeel van Rotterdam was ook te hoog. Nu kun je je meer concentreren op de prijs-kwaliteitverhouding.
“We hebben economisch even de wind tegen. Als ik kijk naar het volume, dus even niet naar wat de klant verdient, dan zitten we nog steeds aan de hoge kant van de groeiscenario´s. Daar stappen we dan ook niet vanaf. Intern moeten we de zaken wel nog op orde krijgen.”
Volgens u is het belangrijk dat het GHR in toenemende mate een partner is voor het bedrijfsleven. Waarom?
“De concurrentie wordt steeds feller. Als Rotterdamse haven hebben we van nature een hele goede ligging, aan diep water. Onze concurrenten proberen hun voordelen ook steeds duidelijker naar voren te brengen. Zo is het bijvoorbeeld wel wat verder varen naar Antwerpen, maar als de goederen eenmaal in die haven zijn, zijn ze vaak ook dichter bij de eindbestemming. In het verleden zijn we te arrogant geweest, dat is geen goede instelling en het werkt ook niet meer. Je moet de handen ineenslaan met het bedrijfsleven.”
U wilde als havenbedrijf meer armslag, niet meer voor elk besluit toestemming hoeven vragen aan de hele gemeenteraad. Was het opzetten van de NV Mainport Holding Rotterdam in 1999 een eerste stap naar verzelfstandiging?
“Het sloot aan bij onze drang om meer een partner te zijn voor het bedrijfsleven. We kregen van de gemeenteraad letterlijk en figuurlijk meer armslag. In ruil voor een vaste afdracht kunnen we in beperkte mate investeren en bijvoorbeeld ook de boer op met onze consultancypoot. We kunnen meer commerciële activiteiten ontwikkelen. Het was ook van belang voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Wij willen dat de centrale overheid daar ook in investeert, die overheid wil dan ook een vinger in de pap hebben.”
U kon geld gaan verdienen?
“Nee, niet direct. We konden wel activiteiten ontplooien waar de haven beter van wordt. Die activiteiten mogen op zich best verliesgevend zijn, als de haven als geheel er maar beter van wordt. Een voorbeeld daarvan zijn pijpleidingen voor het chemische cluster in de haven. Die bedrijven voelden er niks voor gezamenlijk pijpen aan te leggen en met elkaar te delen. Wij hebben ze nu aangelegd, de bedrijven gebruiken ze en betalen daarvoor. Het gaat in de haven per definitie om geduldige investeringen. Als je ze niet doet, kom je in de problemen.”
Met de Rotterdamse gemeenteraad was oorspronkelijk afgesproken om de Mainport Holding Rotterdam met het oog op een verdere verzelfstandiging dit jaar te evalueren. Voormalig havenwethouder Hans Simons, waar u jarenlang nauw mee hebt samengewerkt, deed oudejaarsdag 2000 een oproep de discussie over de holding vervroegd te voeren. Was dat een één-tweetje?
“Ja, het was een één-tweetje. Ik hoop dat dat niet negatief bedoeld is.”
Bij het voetbal levert het vaak een positief resultaat op.
“Hans Simons zag ook dat er politieke beweging moest komen als je een Tweede Maasvlakte wil met een fikse bijdrage van de overheid. Rotterdam heeft de haven jarenlang goed gerund, maar op een gegeven moment wordt er kritischer gekeken naar de investeringen in die haven. De Holding was een tussenoplossing, met de nadruk op tussen. Waarom zouden we het zo gekunsteld doen? Maak van het GHR gewoon een Overheids NV, met de centrale overheid en de gemeente Rotterdam als aandeelhouders.”
Het lijkt logisch dat Rotterdam de zeggenschap over haar haven niet wil kwijtraken. Wat is er mis met de huidige vorm van het havenbedrijf?
“Het blijft natuurlijk een gemeentelijke tak van dienst, met de ambtelijke uitstraling vandien, maar dan met een commercieel sausje erover.”
Het GHR zou volgens u verder verzelfstandigd moeten worden. Het havenbedrijf is met 1200 werknemers wat kleiner dan de NS, toch dringt de vergelijking zich makkelijk op. U wilt ook van een bedrijf vol ambtenaren een slagvaardige organisatie maken.
“Ach, of je ambtenaar bent of niet, dat zou voor je serviceniveau niks moeten uitmaken. De vergelijking met de NS gaat niet op. De haven blijft de haven, het havenbedrijf blijft het havenbedrijf. Hier wordt niks opgesplitst, als dat wel zou gebeuren zou dat een cruciale fout zijn.”
Voor de mensen die bij het havenbedrijf werken zal er natuurlijk wel iets veranderen.
“Ik vind ook dat de werknemers het wel moeten merken als we verzelfstandigen. Je wilt je dienstverlening verbeteren. Je moet meer de boer op, je werknemers moeten dat dus ook. Er is niks mis met ambtenaren, maar meer instroom uit het bedrijfsleven zou welkom zijn.
Voor de mensen van de havendienst, de Port Authority heet dat tegenwoordig, verandert minder. Dat zijn de mensen in uniform.”
Het havenbedrijf moet een echt bedrijf worden?
“Door de nieuwe structuur moet je professioneler worden. Je krijgt een Raad van Commissarissen die anders naar het bedrijf zal kijken. Het commerciële deel van het havenbedrijf krijgt meer fijnsturing van buitenaf. Het wordt wat meer een normaal bedrijf maar wel onder een overheidsparaplu.”
Als havendirecteur met veel internationale klanten zit u veel in het buitenland, daarnaast lobbyt u zich een slag in de rondte. Heeft u nog wel een privé-leven?
“De lange dagen doordeweeks, van acht tot tien, zijn niet zo erg. Mijn weekeinden, daar ben ik zuinig op. Ongeveer een kwart van mijn tijd ben ik op reis. Binnen Europa zijn dat reisjes van enkele dagen, naar het Verre Oosten bijvoorbeeld wat langer. Soms offer je een klein stukje weekeind op. Dat doe ik sowieso voor Feyenoord, waar ik in het bestuur zit, maar dat zie ik niet als een opoffering. Ik ga alleen naar de thuiswedstrijden, Jorien van den Herik heeft daar begrip voor.”
De rest van het weekeind is voor…?
“Twee kinderen waar ik zoveel mogelijk tijd voor probeer vrij te maken. Ik heb een zoon in Rotterdam en een dochter in Amsterdam. Daar kom ik dus ook wel eens.”
Het havenbedrijf stevent af op de tweede hervorming. Bent u de aangewezen persoon om de verdere verzelfstandiging te leiden?
“Waarom niet? Waarom zou je niet de drive hebben het af te maken. Waarom zou je het uit handen geven?”
Misschien ziet u er al te lang?
“Als je dichtbij bepaalde doelen bent, wordt je uithoudingsvermogen beter. Zowel de omvorming van het havenbedrijf tot Overheids NV als de aanleg van de Tweede Maasvlakte heb ik geïnitieerd. Ik wil de afloop ook nog wel meemaken. In het geval van de Tweede Maasvlakte bedoel ik dan het proces, niet de aanleg zelf. Laat ik dat er even duidelijk bij zeggen. Anders denkt iedereen: ach Jezus die vent zit er over tien jaar nog.”
CV Willem Scholten
1944 geboren te Rotterdam
1964 stuurman koopvaardij, 1e rang Hogere Zeevaartschool
1972 studie rechten Erasmus Universiteit Rotterdam
1975 adjunct-directeur Smit-Lloyd/Smit Internationale
1980 adjunct-directeur Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
1982 directeur/lid hoofddirectie Smit Tak/Smit Internationale
1990 directeur Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
algemeen directeur Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
