Gesmeerde touwen, dokwerkers en dukdalven. De oude romantiek van de haven is naar de achtergrond gedrongen met de komst van hightech containerschepen. Ook de haven zelf is gemoderniseerd: chips besturen de processen van aankomst tot vertrek. De haven is computerbedrijf geworden.
Een onschuldig kabbelend golfje bij de Azoren kan bij de Rijnmond zijn uitgegroeid tot een voortrollende watermassa. Vanaf het scheepsdek is de omvang van de golven moeilijk in te schatten, maar ze hebben veel energie, genoeg om oceaanreuzen aan het slingeren te brengen. De mannen van het loodswezen hebben er een broertje dood aan.
Daar hebben ze dan ook wat op gevonden, samen met het nautische softwarebedrijf QPS (onderdeel van Hitt): Navigator Marginal Ships. Het is een gps-systeem waarbij de TomTom schamel afsteekt. De loodsen nemen een oranje koffertje van twintig kilo mee aan boord. Daarin zitten een laptop, het gps-kastje en nog wat aanvullende sensoren. Nu kunnen ze tot 2 á 3 centimeter nauwkeurig hun positie bepalen en de bewegingen van het schip in de gaten houden. Ze gebruiken het voor zogeheten geulschepen (diepgang tussen de 17,30 en 22,50 meter) en semi-geulschepen (14,30 en 17,30 meter).
"Een loods vaart voornamelijk op zicht, maar met deze informatie kunnen ze betere besluiten nemen", aldus Jan Frans van den Hoek, manager operations bij het Nederlandse Loodswezen Rotterdam/Rijnmond. Dat levert voor alle partijen concrete winst op. Méér en grotere schepen kunnen de havens worden in- en uitgeloodst. Nu telt Rotterdam 33.000 scheepsbezoeken per jaar. Dat moet – met de Tweede Maasvlakte in gebruik – groeien naar 53.000 in 2035. Sinds begin dit jaar gaat het koffertje ook mee aan boord van de grote containerschepen van 400 meter lengte (waarvan er nu zeven rondvaren). Zo'n zeekasteel is te groot en heeft te veel massa om louter met het blote oog aan de kade te komen.
Het 45.000 euro kostende koffertje heeft nog meer mogelijkheden. Het radarbeeld van de havenverkeersgeleiders (vessel traffic system operators), wordt op het beeldscherm van de laptop getoverd. Dit systeem, Qastor, is nog in ontwikkeling, maar Van den Hoek noemt het een primeur. Hij hoopt het nog dit jaar draaiend te hebben.
Ook hier geldt: meer informatie bevordert de doorstroom. In de huidige praktijk heeft de loods veel contact per marifoon met ‘de wal'. Toch kunnen details zoals diepgang en de snelheid van het overige verkeer verloren gaan. Met Qastor krijgt de loods zelf de radarbeelden, kan ‘om het hoekje kijken' of er geen zeilbootje aankomt in de Waalhaven en op tijd remmen of gasgeven. Niet alleen de veiligheid neemt toe maar ook de mogelijkheid om drukte op te vangen. Rotterdam wil de schepen tot en met windkracht 8 laten varen, terwijl ze elkaar ook nog eens passeren. Ict zorgt dat de capaciteit van de dure haven beter wordt benut.
Wie een containerschip de Rotterdamse haven wil binnenvaren, moet nogal wat partijen op de hoogte stellen: de douane, havenmeester, het overslagbedrijf, verschillende inspectiediensten en de expediteur. Niet alleen zijn er veel partijen betrokken, als het om een containerschip gaat ook nog eens heel veel verschillende ladingen. Een olieschip heeft maar één lading en hoeft maar één berichtje over die lading te versturen. Bij een containerschip gaat het al gauw om vijftig berichten met deels dezelfde informatie per container. Enorm veel dubbel werk.
Eén loket
In opdracht van Port Infolink, een dochter van het Havenbedrijf Rotterdam, heeft LogicaCMG het Port Community Systeem gebouwd: één loket waar alle berichten binnenkomen en op het juiste adres worden afgeleverd. Nico Westpalm van Hoorn, cio van het Havenbedrijf Rotterdam: "Alles is erop gericht de goederenstroom zo snel mogelijk door de haven heen te transporteren. Een schip hoort op zee te zijn." De kunst bij dit systeem was alle betrokkenen op een lijn zien te krijgen. De berichtenstructuur moet wereldwijd hetzelfde zijn, je kunt het een rederij niet aandoen om voor elke haven een andere structuur te hanteren.
Binnen de Verenigde Naties worden nu afspraken over de berichten gemaakt. Rotterdam neemt alvast een voorsprong doordat al met één loket wordt gewerkt. Het is niet verplicht met Port Infolink mee te doen, maar in de praktijk doen alle betrokkenen vrijwillig mee – en betalen ze er voor. Dat dat tot besparingen kan leiden blijkt uit het voorbeeld van de Ladinginformatie, een van onderdelen van het systeem. Expediteurs hebben 24 uur per dag inzicht in de ladinggegevens van hun containers aan boord van schepen die de haven van Rotterdam binnenkomen. Bellen met de rederij of cargadoor is overbodig. Jaarlijks bespaart het tien miljoen telefoontjes.
Met zo weinig mogelijk handelingen en handjes de schepen weer de haven uit te krijgen, daar is het om te doen. Met IBM heeft het Rotterdamse Havenbedrijf een scheepvaartbegeleidingssysteem ontwikkeld. Een dag van tevoren meldt een agent van de rederij het havenbedrijf welk schip eraan komt met welke lading. Een heel proces gaat in werking om te bepalen waar het schip kan afmeren, hoe laat dat gebeurt, hoe het lossen wordt geregeld en welke route binnen de haven zal worden afgelegd. Op het moment dat de havendienst het bewuste schip op de radar krijgt, wordt het naar zijn ligplaats begeleid. De workflow na de melding is geautomatiseerd. Belangrijk om te weten is wanneer het schip leeg of herladen is, om ruimte te maken voor een volgend vaartuig.
Schip meldt zichzelf
De mogelijkheden gaan verder. Westpalm van Hoorn van het Havenbedrijf verwacht dat het proces in de nabije toekomst nog verder wordt geautomatiseerd. Nu moet de cargadoor nog een bericht sturen, dan doet het schip het zelf. Het krijgt een kastje aan boord dat alle gegevens bevat over de lading en het schip zelf. Via een beveiligde radiofrequentie gaan de gegevens naar het havenbedrijf, waarna het logistieke proces in werking treedt.
Ook Maurice Bracco Gartner, business area director van LogicaCMG, ziet meer mogelijkheden om de processen te automatiseren. Hij heeft het vooral over het achterland. Rotterdam is een doorvoerhaven, de meeste goederen gaan naar Duitsland of verder. Een rijstrook erbij op de A15 is niet voldoende om de groei van de goederenstroom op te vangen, aldus Bracco Gartner. Er zal een betere verdeling moeten komen van de goederen die via binnenvaart, trein en vrachtwagen gaan. Dynamisch verkeersmanagement noemt hij dat, een activiteit waarmee in diverse (proef)projecten in Europa ervaring wordt opgedaan. Om de verkeersstromen intelligent te maken is méér nodig dan het installeren van routeplanners in voertuigen. De betrokkenen moeten de koppen bij elkaar steken en hun systemen op elkaar afstemmen.
Logistieke dienstverleners zoals Vopak kunnen een coördinerende rol spelen. Ton van Dijk, cio bij Vopak, vergelijkt aankomst en vertrek van schepen, trucks en treinwagons in de haven, en het ermee samenhangende informatie- en communicatieproces, met de pitstop van Formule 1-racewagens. Het monteursteam krijgt tijdig informatie over een binnenkomende auto zodat iedereen weet wat hij moet doen en de coureur binnen de kortste keren weer gas kan geven. Vopak – één van Nederlands oudste bedrijven – is wereldwijd de grootste onafhankelijke aanbieder van tankopslag en aanverwante logistieke diensten aan de olie- en chemische industrie. Die rol vergt dat het bedrijf met veel ketenpartijen samenwerkt. De coördinatie gebeurt grotendeels door directe uitwisseling van informatie over de planning en uitvoering van orders tussen de ict-systemen van Vopak en die van klanten. Ook is er informatie-uitwisseling met de systemen van vervoerders en douane. De digitale informatiestromen maken handmatige invoer overbodig, met betere interne processen bij de betrokken partijen en accuratere informatie als resultaat.
e-Customs
De douane in Rotterdam, onderdeel van de Belastingdienst, gebruikt geen papieren documenten meer. Via het webportaal van Port Infolink krijgt de dienst tijdig alle informatie van binnenkomende schepen. Dat geeft de douane de mogelijkheid om – nog voordat het schip aan de kade ligt – te bepalen welke containers zij aan controle wil onderwerpen. Dat geeft tijdwinst.
Voor uitgaande goederenstromen wordt nu het Export Control System ingevoerd. Nieuw is dat de exporteurs moeten aangeven via welk douanekantoor de goederen de EU zullen verlaten. Het computersysteem geeft de gegevens door aan het bewuste kantoor. Op het moment dat de vrachtwagenchauffeur, treinmachinist of kapitein bij het controlepunt komt, moet hij zich melden. Zo is na te gaan of de opgegeven goederen inderdaad de EU verlaten. Het maakt onderdeel uit van het Europese e-Customs programma dat het elektronisch uitwisselen van gegevens tussen de douanekantoren van alle lidstaten en het bedrijfsleven mogelijk maakt. Nederland loopt bij deze ontwikkeling voorop.
"Alles is erop gericht om de goederen zo snel mogelijk weer te haven uit te krijgen", zegt Bert Wiersema, lid van het managementteam van de Douane Rotterdam. "Daar werken wij graag aan mee." Het nieuwste paradepaardje is de containerscan die begin oktober in gebruik is genomen. Het apparaat kan 20 containers per uur – 175.000 per jaar – controleren.
Bij de scan moet de chauffeur uitstappen, waarna de vrachtwagen door de scanner wordt geleid. Volgend jaar juli komt een nog geavanceerder systeem op de Maasvlakte. Bij deze scanner kunnen de chauffeurs blijven zitten en zelf hun vrachtwagen met een gangetje van 20 km per uur door het apparaat rijden. De scanner wordt pas actief als de cabine is gepasseerd, zodat de chauffeur geen röntgenstraling opvangt.
