Hans Meyer-Swantee (Peek Traffic) en Jos van Kleef (Vialis) zijn de bedenkers van spitsstroken en slimme verkeerslichten. De twee belangrijkste toeleveranciers van verkeerstechnologie vinden dat de overheid innovatie op de weg tegenhoudt. Tegelijkertijd erkennen beiden dat er voor files maar één werkelijke oplossing is: kilometerheffing
Wat een verrukkelijke maanden waren het. Amsterdam-Utrecht binnen een uur van deur tot deur. Of over de A4 naar Den Haag alsof knooppunt Badhoevedorp een boze forensendroom is uit een mistig verleden. Om kort te gaan: de Nederlandse snelwegen waren deze zomer een verademing. Maar als u dit leest is het bijna september. Met dezelfde zekerheid dat we deze winter wéér niet kunnen schaatsen, staan we volgende week weer in de file. Wen er maar vast aan, want ondanks alle opbeurende berichten dat de files onder druk van de recessie in 2002 zijn afgenomen, blijkt uit de jongste cijfers van Verkeer en Waterstaat dat de files in de eerste helft van 2003 weer zijn toegenomen (4,5 procent). Vooruit, we zijn nog op het niveau van drie jaar geleden, maar niemand hoeft zich illusies te maken: het fileprobleem wordt op termijn alleen maar erger. Zonder aanvullend beleid staan we volgens voorspellingen van het ministerie in 2020 dubbel zo lang in de file.
Het is deze wetenschap die in Nederland een industrie levendig houdt. Levendig, maar wel onhoorbaar. Zowel Peek Traffic als Vialis treden zelden of nooit naar buiten. Niet zo gek overigens. Ze leveren hun verkeerstechnologie (van route-informatiesystemen tot parkeermeters) bijna alleen aan overheden als Rijkswaterstaat, gemeenten en provincies. De eerste burger met een spitsstrook op zijn oprijlaan moet nog gesignaleerd worden. Toch is iedere forens bekend met de producten die de bedrijven maken. Denk aan die onheilspellend knipperende borden boven de snelweg met het cijfer 50 en denk Peek Traffic. Denk aan het stoplicht bij u om de hoek, en denk dan Vialis. Dan is er ook nog Siemens, maar dat concern heeft slechts een klein stukje van de markt.
Ter kantore van Peek Traffic in Amersfoort, om de hoek bij knooppunt Hoevelaken, krijgen de werknemers na een fijne rit ’s ochtends op de A1 of A28 nog steeds geen genoeg van files. Aandachtig zitten de experts te turen naar wegenkaarten en allerlei verkeersmodellen. Voor Hans Meyer-Swantee, de baas van de Nederlandse tak van Peek Traffic, is het dagelijkse materie. Want van congestie, zoals het heet, daar leven hij en de 900 man van Peek Traffic wereldwijd van. En dat gaat in Nederland helemaal niet slecht. 80 procent van alle technologie gebruikt op de snelweg (bijvoorbeeld signalering), neemt Rijkswaterstaat af van Peek Traffic. Het bedrijf heeft met andere woorden bijna een monopoliepositie. Het andere goede nieuws voor Peek is dat het bedrijf waarschijnlijk een enorme opdracht krijgt. Rijkswaterstaat gaat ter verlichting van het fileleed de komende vier jaar op knelpunten 150 kilometer spitsstrook aanleggen. Peek levert daarvoor de technologie. Met die klus is een bedrag van 380 miljoen euro gemoeid (zie ‘Helpt de spitsstrook?’). Ooit was Peek gewoon Philips, vertelt Swantee, maar onder Timmer is het verkeersonderdeel verzelfstandigd. Later is het bedrijf verkocht aan Amerikanen. Inmiddels heeft Peek vestigingen in de Scandinavische landen, Engeland, Amerika, Kroatië, Thailand en Hong Kong.
Terug naar Amersfoort, waar Hans Meyer-Swantee het filebeleid graag onder het fileermes legt. Want één ding is ook voor hem zeker: het verkeer groeit zo hard dat we zonder maatregelen op weg zijn naar een verkeersinfarct. Zijn belangrijkste boodschap: de overheid remt de innovatie op de weg. “Van alle landen waar Peek actief is, is Nederland de moeilijkste markt. Nederland heeft ooit voorop gelopen, maar zit zichzelf nu in de weg. De laatste innovaties zijn moeilijk toe te passen vanwege standaardisatie van techniek en bestaande infrastructuur,” klaagt Swantee. Een voorbeeld? Swantee barst los: “Ken je het stoplicht op de Utrechtse Baan in Den Haag? Daar staat heel vaak file. Tot en met de Koningskade verderop staat alles vast. Het is belangrijk dat er een intelligent systeem komt dat al op de snelweg meet hoeveel auto’s de stad in moeten. De gemeente Den Haag wil daarmee de verkeerslichten aanpassen en zorgen dat het verkeer beter doorstroomt. Verleng die groentijden, zeggen we. Daarmee is een verbetering van 10 tot 40 procent te halen.” Probleem met de standaardisatie is nu dat in Den Haag niet opeens andere software in het verkeerslicht kan dan in Zwolle. ‘Spaghettisoftware’ noemt Swantee het. Onontwarbaar en niet mee te werken. Daarom pleit Swantee voor het loslaten van de standaardisatie van de apparatuur in en richting de stad. “Dat geeft ons meer ruimte voor dit soort innovatieve oplossingen.”
Mr. Stoplicht
Maar met een stoplicht dat wat langer op groen staat, daar lossen we de files toch niet mee op? “Dan vergeet je,” vervolgt Swantee, “dat je 60 procent van je reistijd verliest stad-in, stad-uit. En juist daar zit naast de standaardisatie een beleidsmatig probleem. Rijkswaterstaat wil de file niet op de rijksweg, maar Den Haag wil de file niet in de stad. Ik heb te maken met gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat, politie en ov-bedrijven. Dat schept verschillende verantwoordelijkheden en communicatieproblemen, maar gelukkig praat men nu met elkaar.” Daarom is Swantee voorstander van het instellen van een ‘regionale verkeersautoriteit’, een club die alle belangen op elkaar afstemt. Dat idee is niet nieuw. Er gingen twee door Den Haag ingestelde commissies (Blankert en Luteijn) aan vooraf om tot die conclusie te komen. Het besef dat het fileprobleem een regioprobleem is en in die context het best is aan te pakken, is sinds kort praktijk geworden. 23 juni is daar een Mobili-teitscentrum Haag-landen opgezet waarin alle overheden inclusief werkgeversorganisaties en de ANWB zijn vertegenwoordigd, een eerste stap naar een publiek-private aanpak.
Als Hans Meyer-Swantee ‘Mr. Spitsstrook’ ge-noemd mag worden, dan is Jos van Kleef ‘Mr. Stoplicht’. Als directeur van Vialis, onderdeel van bouwconcern VolkerWessels, is hij marktleider ‘gemeentelijke infrastructuren’, en daarmee ook marktleider stoplicht. Maar noem dat onmisbare apparaat in zijn aanwezigheid niet zo. Die heidense kreet vervangt hij onmiddellijk met ‘verkeersregelinstallatie’. Ook Van Kleef constateert dat er in Nederland een ‘versnipperd bestuursorgaan’ is ten aanzien van het mobiliteitsbeleid. “Niemand is integraal eindverantwoordelijk voor de doorstroming op de A2. Daarmee lopen we achter op bijvoorbeeld Engeland, waar één partij verantwoordelijk is voor bijvoorbeeld vijftig kilometer snelweg.” Van Kleef pleit net als zijn branchegenoot voor een orgaan dat regionaal beleid maakt. Dat orgaan zou dan voor de doorstroming contracten kunnen afsluiten met private partijen als… als Vialis natuurlijk. Van Kleef, in zijn functie als marktkoopman: “Vialis wil niet alleen stoplichten verkopen, maar ook dienstleverancier zijn.”
Of dit betoog veel indruk maakt op Rijks-
waterstaat (RWS) betwijfelt van Kleef. “Sinds de parlementaire enquête bouwfraude is RWS veel terughoudender met het maken van het beleid. Dat heeft ons geen goed gedaan.” Swantee van Peek Traffic drukt zich nog sterker uit. “Er hangt een sfeer van besluiteloosheid.” Vervelend effect hiervan is volgens beiden het gebrek aan innovatie. Dankzij de bouwaffaire kunnen de bedrijven alleen nog maar concurreren op prijs, niet op slimme technologische oplossingen. Kortom: RWS doodt alle creativiteit in de markt door alles ‘technisch’ uit te besteden, in plaats van functioneel. Van Kleef: “RWS legt de afmetingen van elk moertje en boutje tot in detail vast. Daar mag je dan vervolgens op inschrijven. Er is dus alleen prijsconcurrentie. Dit betekent: geen creativiteit.” Dat was overigens ook de conclusie van de onderzoeken van de commissies Blankert en Luteijn: de overheid stuurt de markt niet goed aan.
Oké, er zijn dus allerlei verbeteringen mogelijk: we kunnen verkeersautoriteiten instellen, de ‘spaghetti-software’ vervangen, met langere groentijden dynamische verkeersstromen creëren, functioneel uitbesteden, spitsstroken aanleggen enzovoort, enzovoort. Maar voor hoe lang helpt het? Binnen hoeveel tijd staat alles weer even muurvast als voorheen? Het nederlandse autopark groeit nog steeds; de mobiliteit van mensen neemt ieder jaar weer toe. Vraag daarom aan de file-industrie wat hun langetermijnvisie is, en zij antwoorden eensgezind: kilometerheffing. Hans Meyer-Swantee noemt de invoering zelfs onvermijdelijk. “En iedereen in de branche aan wie je het vraagt,” zegt hij, “zal hetzelfde zeggen.” Van Kleef dito: “We moeten naar beprijzing.” En dan niet een vlakke heffing – het compromis dat Tineke ‘Tolpoort’ Netelenbos met zoveel moeite had bereikt – maar een standaardheffing gecombineerd met een toeslag tijdens de spits. Dat was destijds ook het uitgangspunt van de zogeheten Mobimiles, uitgedokterd door Roel Pieper. In eerste instantie werd dat rapport in de Kamer juichend ontvangen, later begon de hevig oppositie van VVD-kamerlid Pieter Hofstra, de ANWB en De Telegraaf. Einde oefening.
Het mooie is dat zo langzamerhand iedereen erkent dat het fileprobleem op geen enkele andere manier oplosbaar is. Het is deze realiteit die minister Peijs (CDA) inspireerde tot de opmerking dat invoering van kilometerheffing noodzakelijk is, maar pas in 2010. Deze uitspraak is uit de mond van een CDA-minister het grootste bewijs dat Nederland eindelijk politiek klaar is het heffingstelsel in te voeren. Ook buiten de politiek lijkt het tij definitief te keren. Maatschappelijke organisaties als de ANWB, werkgeversorganisatie VNO-NCW en Transport en Logistiek Nederland staan niet langer afwijzend tegenover de invoering van een kilometerheffing.
Dat minister Peijs deze kabinetsperiode nog wacht, heeft waarschijnlijk te maken met de technologie, denkt Van Kleef. “Kilometerhef-fing moet op basis van Europese standaard. Wij kunnen dat niet alleen.”
Helpt de spitsstrook?
Het was waarschijnlijk de laatste daad van de LPF met regeringsverantwoordelijkheid: de massale invoering van de spitsstrook. Vlak voordat het kabinet Balkenende I werd beëindigd, drukte minister de Boer (LPF) de Spoedwet Wegverbreding door de Tweede Kamer heen. De nieuwe wet houdt in dat er de komende jaren 380 miljoen euro extra beschikbaar is om 150 kilometer spitsstrook versneld aan te leggen. Versneld omdat de Spoedwet voorziet in bekorting van allerlei procedures die de overheid normaal gesproken moet doorlopen voordat er een nieuwe rijstrook bij kan komen. Verkeer en Waterstaat is te spreken over de resultaten die een proef met spitsstroken heeft opgeleverd. Knelpunt 1 van vorig jaar, A2 Culemborg-Everdingen, is dankzij de strook gezakt naar de achtste plek (zie Top Tien). Ook de situatie op de A27 en 28 is volgens het ministerie verbeterd. Vraag is evenwel of aanleg van een spitsstrook de verkeersdrukte niet gewoon verlegt naar een ander knooppunt. Volgens de VerkeersInformatieDienst (VID), de club die op de radio de fileberichten voorleest, is dat inderdaad het geval. Een woordvoerder stelt dat de opstoppingen op de A2 zijn verplaatst: “Bij de volgende knelpunten bij Maarssen, Breukelen en Vinkeveen staan meer files dan voorheen. Bij Vinkeveen is de filedruk zelfs verdubbeld.” Toch is volgens dezelfde woordvoerder het netto-effect van de spitsstrook positief. “Wat er bij Everdingen is verdampt, daarvan is ongeveer de helft verplaatst.” Vanwege deze constatering is Verkeer en Waterstaat voorzichtig in zijn prognoses van het nut van spitsstroken. Het ministerie formuleert in een persbericht heel wijselijk: “De verwachting is dat de files in 2006 met 30 procent zijn verminderd op de knelpunten die het kabinet aanpakt.” (mijn cursivering, JHS) Tja, op de knelpunten. Die doelstelling zouden ze nog wel eens kunnen halen. De vraag blijft: welke nieuwe knelpunten krijgen we er zo bij? Deskundigen roepen al jaren dat meer asfalt – dat is een spitsstrook wel degelijk – uiteindelijk niet helpt. Een groter aanbod zou een latente vraag aanwakkeren.
