Geen producten in de winkelwagen.
De Franse vliegtuigbouwer Dassault is met zijn Falcon-jets wereldleider op de markt voor middelgrote privé-vliegtuigen. Een interessante markt, want ondanks milieu en een patserig imago zit de corporate jet nog steeds in de lift. “Het klinkt wel heel stoer, een eigen mini-Concorde.”
Oeps, dat is een beetje gênant voor Vadim Feldzer, gastheer namens Falcon. De hele ochtend heeft hij zijn gasten bezworen dat de schitterende jets van zijn bedrijf echt niet alleen voor popsterren, oliesjeiks en Afrikaanse potentaten bedoeld zijn, en dan lijkt het opeens of de rustige Falcon-lounge op het kleine vliegveld van Le Bourget bij Parijs is veranderd in de filmset van Men in black. Een korte zwarte man loopt naar binnen, omringd door zes bodyguards met brede schouders, zwarte brillen en onberispelijke pakken, die zenuwachtig om zich heen kijken en druk in hun microfoontjes praten. Daarachter lopen nog een paar jonge vrouwen, volgeladen met tassen uit allerlei Parijse luxezaken. Voor het betoog van Feldzer komt het dan ook mooi uit dat de opzienbarende bezoeker in de Falcon-lounge met zijn hele gevolg uiteindelijk in een Boeing stapt.
Het kost Feldzer al genoeg moeite om Europese zakenlieden over te halen een eigen toestel te gebruiken. “Ze schamen zich een beetje omdat zij denken dat het allemaal een beetje overdreven overkomt, maar steeds meer bedrijven beseffen dat zij hiermee uiteindelijk veel tijd en stress besparen.” Zo kunnen de reizigers tijdens de vlucht rustig werken, ontspannen bij hun afspraak aankomen en dankzij het bescheiden formaat van de vliegtuigen ook in kleinere steden en dichter bij het centrum van grote steden landen, zoals City Airport in Londen. In de afgelopen zes jaar is volgens Feldzer het verkeer met zakelijke vliegtuigen enorm gestegen, en dat verkeer is voor 70 procent daadwerkelijk zakelijk. Die gêne voor een eigen toestel bestaat – doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg – met name in Nederland. Volgens de industrie staan in ons land slechts achttien privé-vliegtuigen geregistreerd, waaronder vooral veel piepkleine Citation-modellen van Cessna. Daarbij ho-ren ook een vijftal Falcon-jets, een Fokker 70 en de Gulfstream IV van het ministerie van Defensie – dat tot grote teleurstelling van de Fransen voor een Amerikaans merk heeft gekozen.
Wie de andere eigenaars zijn, wil de verkoper voor het Nederlandse gebied niet kwijt. “Dan krijgen die mensen weer allemaal commentaar, en dat is niet de bedoeling.”
Kunnen we dan misschien zelf bedenken wie de andere Nederlandse klanten van Falcon moeten zijn? Die moeten zich natuurlijk onder de grote jongens bevinden. Philips had vroeger, toen het hoofdkantoor nog in Eindhoven gevestigd was, een vijftal vliegtuigen. Ondertussen heeft het bedrijf na aanhoudende bezuinigingen nog maar één toestel in eigen beheer. Wijlen Freddy Heineken haalde weliswaar als jongeman een A-brevet, maar weigerde in later jaren in een vliegtuig te stappen.
Voor de brouwerij was een aankoop dus lange tijd niet aan de orde, en huidige directieleden vliegen kennelijk met gehuurde toestellen. Shell heeft er volgens Falcon wel een paar in eigen beheer, maar die staan in Engeland.
Geen enorme afzetmarkt voor Falcon in Nederland dus, maar dat komt niet alleen door de oer-Hollandse maaiveldmentaliteit. Het grootste – praktische – probleem met dit vervoersmiddel is dat het nogal wat geld kost. Het goedkoopste vliegtuig van Falcon, de enige Europese aanbieder op dit gebied, kost meteen zo'n 20 miljoen dollar. De laatste uitvoering, de Falcon 900, wordt gemiddeld voor 32 miljoen verkocht. En dan heb je nog geen kilometer gevlogen. Bij een gebruik van 500 vlieguren is de gelukkige bezitter jaarlijks ongeveer 1 miljoen euro kwijt aan onderhoud, verzekering, de hangar en het salaris van de bemanning.
Daarnaast zijn er heel wat mensen die zich nogal storen aan de vervuiling en het lawaai dat privé-vliegers veroorzaken. De lobbyisten van Falcon hebben dan ook de grootste moeite om de Europese overheden ervan te overtuigen dat de vliegvelden ook 's nachts open moeten blijven. En bij opstoppingen op gewone vliegvelden krijgen de grotere lijntoestellen altijd voorrang. “Dat is ook een beetje vanwege dat elitebeeld dat aan ons plakt,” volgens Feldzer. Het probleem van de kosten is gedeeltelijk opgelost door Richard Santulli, een voormalige wiskundeleraar uit de Verenigde Staten. Zestien jaar geleden heeft hij het bedrijf Netjets opgericht, dat gedeeld eigendom van zakelijke vliegtuigen aanbiedt. Het principe van Netjets, dat zes jaar geleden ook naar Europa is gekomen, werkt ongeveer zoals de timesharing appartementen aan de Spaanse kust: verschillende bedrijven delen het eigendom van het toestel en mogen het op bepaalde tijdstippen gebruiken. Zulke mogelijkheden hebben ook in Europa een take-off van het zakelijke verkeer veroorzaakt. Tien jaar geleden verkocht Falcon jaarlijks nog maar zo'n twintig toestellen, maar in de afgelopen jaren zijn de verkopen gemiddeld tot meer dan zeventig vliegtuigen gestegen. “Om de veertig seconden stijgt of landt er een Falcon,” rekent Veldzer voor. Wereldwijd stegen de verkopen van businessjets van 300 in 1995 tot 787 in 2001.
Buchenwald
Falcon maakt deel uit van Dassault, een Franse groep die groot is geworden met jachttoestellen als de Mirage en tegenwoordig de Rafale. In 2001 boekte het vliegtuigconcern een omzet van 3,47 miljard euro. Het hoofdkantoor van het bedrijf is gevestigd in een streng bewaakt monumentaal pand aan de Quai Marcel Dassault in St. Cloud, bij Parijs. Om daar binnen te komen moet de buitenlandse bezoeker al enkele dagen van tevoren zijn papieren laten zien. Alle vliegtuigen van Dassault, zowel de Falcons als de militaire toestellen, dragen hetzelfde beeldmerk: een klavertje vier. De overlevering wil dat Marcel Dassault, de oprichter van de groep, zo'n klaverblad in zijn portefeuille bewaarde toen hij in de Tweede Wereldoorlog naar concentratiekamp Buchenwald werd gestuurd. Hij was joods en weigerde zijn fabrieken te laten draaien om Duitse oorlogsvliegtuigen te maken. Marcel Dassault, toen nog Marcel Bloch, werd in augustus 1944 met de allerlaatste trein uit Frankrijk afgevoerd. Als een van de weinigen kwam hij ook terug.
Later werd Dassault zelfs door zijn concurrenten als een genie omschreven.
Hij bereikte niet alleen technologische hoogstandjes, hij hamerde er ook altijd op dat de toestellen vooral mooi moesten zijn. “Un bon avion est un bel avion,” (een goed vliegtuig is een mooi vliegtuig), was een van zijn meest bekende uitspraken. Zijn gevoel voor esthetiek bleef overigens niet tot vliegtuigen beperkt – hij produceerde ook bekende films met onder anderen Catherine Deneuve en Sophie Marceau.
Voor Falcon begon het allemaal toen de legendarische piloot Charles Lindbergh, destijds een adviseur van Amerikaanse luchtvaartmaatschappij PanAm, in een fabriek van Dassault naast Bordeaux langskwam en een kleine Mystère 20 zag. Dat was het eerste toestel dat Dassault buiten haar militaire pakket ontwikkelde, een zogenaamd light-toestel dat in 1963 voor het eerst vloog. Volgens de bedrijfsgeschiedenis was Lindbergh zo enthousiast dat hij voor het vliegtuig bleef staan en luidkeels riep:
“I found the bird!” PanAm bestelde meteen zestig toestellen en nam een optie op nog eens honderd stuks. Daarmee was een nieuwe tak van de Dassault-groep geboren.
De Dassault-groep heeft veel te danken aan de plotselinge opkomst van de privé-vliegtuigen. In de afgelopen jaren heeft de militaire tak namelijk veel geleden onder de inkrimping van de militaire uitgaven in Europa. Nog geen tien jaar geleden was Falcon vooral een leuke neven-activiteit, naast de jachttoestellen. In 2001 bracht Falcon echter 76 procent van de omzet van Dassault Aviation binnen.
Het bedrijf is nog steeds voor het grootste gedeelte in handen van leden van de Dassault-familie. Dassault kreeg het wel even benauwd toen in 1981 de eerste socialistische regering onder president François Mitterrand in Frankrijk aan de macht kwam. In die tijd werden veel bedrijven genationaliseerd, en strategisch belangrijke producten zoals militaire vliegtuigen stonden natuurlijk boven aan de lijst. Het lukte Marcel Dassault om een deal te sluiten met de regering, waardoor hij 46 procent van het bedrijf aan de regering gaf, maar zelf toch eigenaar mocht blijven.
Later is dit aandeel van de staat overhandigd aan Aerospatiale, een voorloper van het huidige Europese lucht- en ruimtevaartconsortium EADS, en nog eens 4 procent waren in handen van het publiek. De familie Dassault had niet meer de absolute meerderheid, maar wel een aandeelhouderspact met EADS, waaronder geen van de beide partijen aandelen op de markt zou mogen kopen. “Toen wij vorig jaar de jaarrekening sloten, merkten wij echter dat het aandeel van het publiek was ingekrompen en EADS kennelijk aan het oprapen was,” vertelt Luc Berger, mede-auteur van de indrukwekkende bedrijfsgeschiedenis. “Toen hebben wij maar besloten om zelf een meerderheid te verwerven.”
Supersonisch
Tegenwoordig zit Marcels jongere zoon Serge Dassault aan het roer, en zijn vier kleinkinderen zijn ook in het bedrijf actief – vooral binnen de holding, die participaties heeft in verschillende onroerend goed en multimediazaken. De meest bekende onder de vier is kamerlid Olivier Dassault, die vaak voor de pr rond Falcon zorgt als er weer eens een filmpje over de Europese jetset wordt gedraaid.
Echt kleine toestellen, zoals de Mystère 20 waar alles mee begonnen is, maakt Falcon niet meer. Hun kleinste vliegtuig, de Falcon 50, valt in de categorie midsize.
De andere, de drie-motorige Falcon 900 en 2000, behoren tot de large cabin-groep, met concurrenten als het Ameri-kaanse Gulfstream en het Canadese Bombar-dier. Kenmerkend voor zulke toestellen is dat hun gang in het midden hoog genoeg is om te kunnen staan. Zij kunnen ook de Atlantische Oceaan oversteken – hun reikwijdte beslaat ongeveer 5400 kilometer.
Nog een slagje groter is het global segment, dat alleen Bombardier en Gulfstream bedienen. Falcon houdt zich daarbuiten. En helemaal luxe zijn de corporate jets: gewone kisten die worden omgebouwd tot zakelijke vliegtuigen. Voor zulke toestellen zijn er maar twee aanbieders, 's werelds grootste vliegtuigfabrikanten Airbus Corporate Jets en Boeing Business Jets. De opkomst van het zakelijke vliegen heeft nieuwe ontwikkelingen in gang gezet. Op de laatste beurs in Orlando, het Mekka voor deze industrie, kondigde Cessna bijvoorbeeld aan een nieuw Mustang-model voor minder dan een miljoen dollar in de markt te zetten. Falcon zelf is bezig met het ontwikkelen van een nieuw vliegtuig, de Falcon 7X, dat tussen large cabin en global segment in zit. “De supersonische zakenjet is een ander onderwerp dat regelmatig terugkomt,” zegt Feldzer. “Hiervoor moeten nog heel lastige technische problemen opgelost worden. Maar het klinkt wel heel stoer, een eigen mini-Concorde.” Het grootste gedeelte van de omzet in de wereldmarkt voor privé-vliegtuigen (51 procent) wordt tot dusver vertegenwoordigd door de large cabin toestellen. In dit gedeelte van de markt is Falcon naar eigen zeggen wereldleider, met een aandeel van 40 procent. Het Franse bedrijf maakt ongeveer 60 procent van haar omzet in de Verenigde Staten, die 75 procent van de orders van de totale markt voor hun rekening nemen, tegenover een kleine 12 procent voor Europa en 8 procent voor Zuid-Amerika.
Luxe
Zo´n duur zakenvliegtuig koop je natuurlijk niet zomaar uit de catalogus. Klanten krijgen persoonlijk bezoek van Falcon-medewerkers en worden uitgenodigd voor de twee belangrijkste bijeenkomsten van de industrie, in Farn-borough en Le Bourget. Daar, in de hangars van Dassault Falcon Services, staan ingerichte vliegtuigen voor bezoekers gereed. “Vaak vinden de directeuren het wel leuk om het vliegtuig zelf uit te zoeken,” legt de gids uit. “Die zachte stoelen, de ruimte en alle luxe kleinigheden, dat geeft toch een heerlijk gevoel.” Als de kopers eenmaal de order hebben getekend, moeten ze nog een paar jaar wachten voordat zij hun eigen toestel kunnen afhalen. Maar ondertussen kunnen zij zichzelf zoet houden met de uitrusting van hun toekomstige vervoersmiddel. Om te beginnen mogen zij allerlei technische snufjes uitkiezen, zoals een satellietsysteem om in de lucht te kunnen bellen of internetten.
Daarna komt de inrichting van het vliegtuig, waarvoor Falcon in Le Bourget een speciale designruimte heeft. Daar kunnen klanten met de ontwerpers van het bedrijf hun eigen stoffering kiezen, het hout van de kastjes, de vorm van de kranen en zelfs het servies. Het materiaal moet allemaal heel licht zijn, toch bestaat er een ruime keuze van doodsimpel eikenhout tot ingewikkelde goudkleurige motiefjes.
“Dat hebben wij voor een klant uit het Midden-Oosten laten maken,” vertelt een van de ontwerpers. “Voor de Europese smaak wellicht een tikkeltje overdreven.”
De verschillende onderdelen van het vliegtuig worden op een tiental afzonderlijke Franse locaties gemaakt en in Bordeaux Merignac gemonteerd. Voor de inrichting heeft Falcon weer een andere locatie in Little Rock, Arkansas, met gespecialiseerde timmerlieden en decorateurs. Binnenkort zal Falcon daar een virtuele techniek hebben, waardoor de klant van dag tot dag op afstand van binnen kan zien hoe de inrichting van zijn vliegtuig vordert.
Hier gaat het wel om mensen die 'een bijzonder budget hebben', zoals men dat bij Falcon fijntjes uitdrukt, of bestuurders die heel veel vliegen. Falcon rekent voor dat het bij minder dan vijftig vlieguren per jaar voordeliger is om een vliegtuig te huren. Daarvoor bestaan bedrijven als Jet Management Europe en Jet Netherlands op Schiphol-Oost. Falcon heeft er zelf ook zo een op Le Bourget, het drukste vliegveld van Europa voor privé-toestellen. Jet Netherlands berekent voor een dagretour Amsterdam-Barcelona in een Falcon 50 bijvoorbeeld 20.000 euro, met een Citation VI een kleine 14.400 euro. Vanaf vijftig uur per jaar is de timeshare-formule van NetJets een mogelijke oplossing. Boven de 250 vlieguren per jaar is het meestal toch voordeliger om een eigen jet te hebben, maar ook in dit geval bestaan er verschillende mogelijkheden om het wat goedkoper en eenvoudiger te maken, zoals het uitbesteden van het beheer van het toestel. Dat kan een gespecialiseerde maatschappij doen, die het vliegtuig eventueel ook aan anderen verhuurt als de eigenaar het niet nodig heeft.
Kennelijk zitten de eeuwig zuinige Nederlanders dan toch liever in een gewoon vliegtuig. Terwijl de verkopen van Falcon in anderen landen een hoge vlucht hebben genomen, geeft de verkoper voor Noord-Europa aan het einde van zijn betoog toe, dat er in Nederland in de afgelopen jaren maar vier toestellen zijn verkocht. “Ja, daar is nog heel wat werk te doen.”
In ontwikkeling: Falcon 7X
Op een enorme open vloer zitten tientallen ingenieurs achter hun scherm. Zij komen uit achttien verschillende Europese en Amerikaanse bedrijven die allemaal op een zogenaamd virtual plateau samenwerken aan de ontwikkeling van de Falcon 7X, een nieuw zakenvliegtuig voor acht personen dat in 2005 voor het eerst de lucht in zal gaan.
Onder de 380 ingenieurs bevinden zich ook medewerkers van Stork Aerospace, dat enkele jaren terug Fokker Aerostructures in Papendrecht heeft overgenomen. Voor de ontwikkeling van de Falcon 7X, waarvan alvast dertig stuks zijn besteld, mogen zij verschillende onderdeeltjes aan de achterkant van de vleugels ontwerpen – het onderscheidende kenmerk van dit vliegtuig, dat heel geavanceerde vleugels heeft met een ongebruikelijke spanwijdte van 25 meter. Zij maken voornamelijk het rolroer (een hulpstuk aan de vleugeltip om grote bochten te kunnen maken), de luchtremmen en de landingskleppen van het toestel.
Dit gebeurt allemaal met Catia, een instrument waarmee de ingenieurs geheel virtueel kunnen ontwerpen. “De ingenieurs werken wekenlang aan een onderdeel dat in de werkelijkheid niet groter is dan hun eigen scherm. Maar iedere keer als zij een schroefje verschuiven, kunnen er op alle andere schermen veranderingen optreden,” vertelt Jacques Fiat. Deze man draagt een merkwaardige titel dat iets als 'verantwoordelijk voor het respect van de massa' betekent.
Met andere woorden, hij moet erop letten dat het toestel in ontwikkeling niet langzamerhand te zwaar wordt. Omdat Falcon bij de Dassault-groep hoort, staan de vliegtuigen bekend voor hun technologische hoogstandjes. Zo kan de Falcon 7X zonder enige overgang naar 41.000 voet opstijgen 'waardoor het niet op verschillende hoogtes in de file hoeft te staan'.
De piloten zullen zich echter moeten aanpassen aan een volledig nieuwe inrichting van de cockpit. Met het door Falcon ontwikkelde Enhanced Avionics System (EASy) moet het allemaal veel makkelijker gaan: geen papier meer, en in plaats van de tientallen lichtjes die overal knipperen vier eenvoudige schermen, die met een soort trackball bediend worden. De bekende U-vormige sturen moeten ook verdwijnen, in ruil voor een soort joystick. En dit alles kunnen mogelijke kopers van tevoren bekijken in het virtual reality center, een ruimte waarin de bezoeker virtueel door het vliegtuig kan lopen.
