De motor van de Europese economie, Duitsland hapert. Vakbonden, werkgevers en politiek houden elkaar in een wurggreep en de Duitse consument houdt de hand op de knip. "De regelgeving is hier zo complex, je wordt er gek van."
De mensen in Duitsland zijn bijna depressief. De werkloosheid, de verschrikkelijke bureaucratie en de onzekerheid over de plannen van Schröder: daar word je allemaal niet vrolijk van." Fred Welschen zucht eens flink in zijn kantoor bij Inalfa Metal in Venray, 12 kilometer van de Duitse grens. Het bedrijf waar hij president-directeur van is, produceert schuifdaken en carrosseriedelen voor de auto-industrie. De Duitse autofabrikanten zijn grote klanten voor Welschen en inderdaad, de orderportefeuille is een stuk minder gevuld dan een paar jaar geleden. Maar het ligt genuanceerder. "Natuurlijk, de hele Europese economie gaat achteruit en dat heeft meteen een effect op de autoverkopen. Die zijn met 6 à 7 procent teruggelopen. Kijk je echter naar afzonderlijke modellen, dan zie je grote verschillen. De Mini, waarvoor wij ook schuifdaken leveren, is niet aan te slepen. Maar de Opel Corsa bijvoorbeeld raken ze aan de straatstenen niet kwijt. Dat is het beeld: de klappen vallen in de middenklasse. En dus hebben Volkswagen, Opel en Ford het moeilijk. Maar BMW, die plussen alleen maar." De Duitse economie, ooit de motor van Europa, heeft het zwaar. De economische groei in 2002 bleef steken op 0,3 procent, de helft van de rest van Europa. Maar dramatischer is dat Duitsland ook niet geprofiteerd heeft van de vette jaren: tussen 1995 en 2002 bedroeg de economische groei 1,4 procent, het laagste in Europa. De werkloosheid is opgelopen tot 4,7 miljoen, 12,5 procent van de beroepsbevolking. En of dat allemaal nog niet erg genoeg is: onlangs werd Duitsland door de Europese Commissie op de vingers getikt vanwege een begrotingstekort van 3,75 procent, ruim boven de in het stabiliteitspact afgesproken grens van 3 procent.
Worst
De bron van alle ellende is de Duitse hereniging, die de Duitse economie overvraagd heeft. Nog steeds stroomt er jaarlijks 70 miljard euro ofwel 4 procent van het nationale product naar het oosten. Tevergeefs: door er één markt van te maken en de Ossies dezelfde rechten te geven als hun nieuwe landgenoten in het westen, is de economie in het oosten danig verziekt en gaan bedrijven liever naar Polen en Tsjechië dan dat ze investeren in Oost-Duitsland, ondanks de miljarden subsidies vanuit Duitsland en Brussel. "Iedereen die wat kan, vertrekt naar het westen," vertelt Gerard Janssen, algemeen directeur bij Moksel, de Duitse vleesverwerker die onlangs door het Nederlandse Sobel werd overgenomen. "Wij hebben zelf fabrieken in Oost-Duitsland en het is heel moeilijk om er goed management te krijgen," vertelt de 59-jarige Nederlander. "Meestal moeten we een beroep doen op West-Duitsers die in het westen geen baan kunnen vinden. Maar die zijn meteen weer weg als ze iets beters kunnen vinden."
Het is vooral de onzekerheid over de koers van de Duitse regering die volgens Janssen fnuikend is. "Minister Clement van Economische Zaken en Arbeid heeft hele goede ideeën, zoals de versoepeling van het ontslagrecht of de flexibilisering van de werktijden, maar dat wordt allemaal geblokkeerd door de vakbonden. De hele regelgeving is hier zo complex en uitgebreid, je wordt er gek van." Toch zal Moksel niet snel zijn productie naar Tsjechië of Polen verplaatsen. "We zijn gelukkig niet zo conjunctuurgevoelig. De Duitser blijft zijn worst eten. Bovendien is het label 'made in Germany' voor de Duitser heel belangrijk." Superminister Wolfgang Clement is door bondskanselier Schröder naar voren geschoven als een soort stormram om de economie weer op gang te krijgen. Hij lanceert elke week een nieuw idee, van de liberalisering van de sluitingstijden van winkels tot een arbeidsplicht voor werkloze jongeren. Maar op het moment dat ze uitgevoerd moeten worden, stuitten ze op het verzet van vakbonden of werkgevers, die door de federale structuur van de Duitse staat vrijwel elke verandering kunnen tegenhouden.
Zwarte economie
"Een Duitse werknemer in de bouw verdient zeven keer zoveel als bijvoorbeeld een Tsjech," vertelt Lutz Pollman, directeur van de vereniging van bouwondernemers in Nordrhein Westfalen. Dat heeft dramatische gevolgen gehad voor de werkgelegenheid in de bouw in de deelstaat: "In 1995 waren er in Nordrhein Westfalen nog 235.000 West-Duitsers actief in de bouw, in 2002 waren dat er nog maar 142.000. Allemaal vervangen door werknemers uit Oost-Duitsland, Polen en Tsjechië. Gelukkig heeft Duitsland in de onderhandelingen over de uitbreiding van de EU bedongen dat de Duitse bouwmarkt zeven jaar lang wordt afgeschermd voor Oost-Europese werknemers." Of dat zo gelukkig is, zal nog moeten blijken. Friedrich Schneider van de Universiteit van Linz berekende onlangs dat de zwarte economie in Duitsland van 13,9 procent van het bruto nationaal product in 1995 gegroeid is naar 16 procent. Een deel daarvan gaat ongetwijfeld naar Polen en Tsjechië.
Bernd Pischetsrieder, de bestuursvoorzitter van Volkswagen, klaagde onlangs tijdens de presentatie van de jaarcijfers in Dresden dat de Duitsers rondrijden in auto's van gemiddeld 7,2 jaar oud. "Daar liggen dus nog wel wat kansen, zeker gezien de berg spaargeld waar de Duitsers op zitten," aldus een montere Pischetsrieder. Feit is echter dat Volkswagen terrein verliest aan zijn Franse concurrenten en dat alle Duitse bedrijven in eigen land kampen met een algemene kopersstaking. Gedeeltelijk is Pischetsrieder daar zelf voor verantwoordelijk: net als de rest van de Duitse industrie heeft ook Volkswagen een groot deel van zijn productie de afgelopen decennia verplaatst naar lagere lonen landen. De meeste Golfjes, Polo's en zelfs de onderdelen van de prestigieuze Phaeton komen tegenwoordig uit Bratislava in Slowakije.
Het gevolg: grote werkloosheid in eigen land en een economie die niet vooruit te branden is.
Oorbelletje
Hans-Joachim Schreiner neemt een slok van zijn koffie. Schreiner is commercieel directeur van Auto5000, een van de vele initiatieven van de visionaire personeelsbaas van Volkswagen, Peter Hartz. Hartz had eerder al de Volkswagenwoche bedacht, een voor Duitse begrippen uniek flexibel arbeidssysteem: meer werken in drukke tijden en minder in rustige periodes. "Auto5000 is een experiment om te kijken of we als Standort Deutschland, dus Duitsland als productielocatie, de concurrentie aan kunnen met het buitenland," vertelt Schreiner. "Volkswagen heeft net als veel andere Duitse bedrijven een groot deel van zijn productie verplaatst naar het buitenland. Strategisch loop je daarmee echter in een val. Duitse producten hebben namelijk een kwaliteitsstempel. Maar als die producten in het buitenland worden gemaakt, hoe geloofwaardig is die claim dan nog? Volkswagen heeft er om die reden voor gekozen om minstens 50 procent van zijn productie in Duitsland te houden. De vraag die wij hier moeten beantwoorden, is hoe de Duitse industrie kan concurreren met lagelonenlanden."
Schreiner kijkt uit het raam van zijn kantoor naar de vier schoorstenen van de energiecentrale op het gigantische VW-complex in Wolfsburg. Auto5000 heeft onderdak gevonden in drie bakstenen hallen uit de jaren dertig. "De vakbond en de ondernemingsraad hebben daar ook belang bij," zegt hij om de gevoeligheden in de verhoudingen meteen duidelijk te maken. Want VW had natuurlijk de lonen kunnen verlagen, maar dan was de hele fabriek plat gegaan. "Met alleen de lonen win je de oorlog niet, dan zou je 10 procent van het normale loon moeten betalen en dat gaat natuurlijk niet. En dus moet je naar de prestatie kijken die iemand voor zijn geld levert. Probleem is echter dat werknemers verkeerd worden geprikkeld. Ze worden betaald voor een vast aantal uren, onafhankelijk of het werk af is of niet. Sterker nog: ze krijgen extra betaald als ze moeten overwerken. Bij ons krijgen ze een vast bedrag per maand, maar moeten ze wel zorgen dat het werk af is."
Ontslagbescherming
Dit beloningssysteem stimuleert volgens Schreiner werknemers om zelf voorstellen te doen om het proces te verbeteren. De werknemers worden hiertoe gestimuleerd door teamsessies en training on the job van maar liefst drie uur per week. Schreiner: "Dat is voor Duitse begrippen uniek. Maar wij vinden dat als je de werknemer verantwoordelijk maakt voor het proces, je hem ook de middelen moet geven om zijn eigen problemen op te lossen." Hoewel het project nog maar een jaar onderweg is, heeft Schreiner veel vertrouwen in het succes ervan. "Ons doel is bereikt als onze kosten gelijk zijn aan die in Bratislava en we een auto op de markt kunnen brengen voor dezelfde prijs als de Opel Zafira, maar dan hoogwaardiger. In die zin kun je nu al zeggen dat dit project succesvol zal zijn." Het project wordt in Duitsland met grote belangstelling gevolgd. Volkswagen alleen al houdt in Duitsland 167.000 werknemers aan het werk, een op de zeven werknemers in Duitsland is direct of indirect werkzaam in de auto-industrie. De afgelopen decennia is veel van die werkgelegenheid naar Oost-Europa verdwenen. Veelzeggend is een uitspraak van Hartmut Meine, een hoge bestuurder van IG Metal, de vakbond die de belangen van de VW-werknemers behartigt, dat dit project ook in andere Duitse bedrijven navolging verdient.
Doorgaans staan vakbonden en werkgevers in Duitsland lijnrecht tegenover elkaar. De noodzakelijke hervorming van de arbeidsmarkt, die in andere Europese landen inmiddels heeft plaatsgevonden, komt daardoor in Duitsland niet van de grond. Een belangrijk twistpunt is bijvoorbeeld de ontslagbescherming van werknemers, die nauwelijks kunnen worden ontslaan. Het gevolg is dat bedrijven liever maar geen werknemers aannemen, of dat ze juist hun beste arbeidskrachten ontslaan, omdat ze weten dat die makkelijk een andere baan kunnen vinden. Begin maart ontvangt bondskanselier Schröder de vertegenwoordigers van de vakbonden en de werkgevers op het Kanzleramt. Het is een laatste poging om tot een afspraak te komen à la het Nederlandse poldermodel. Maar opnieuw worden de heren het niet eens. Dus komt Schröder twee weken later zelf met harde maatregelen. Hij moet wel: hij bleef in september ternauwernood aan de macht, maar enkele maanden later wordt zijn partij bij deelstaatverkiezingen weggevaagd. Nu moet hij in de bondsraad, de Eerste Kamer waarin de deelstaten vertegenwoordigd zijn, samenwerken met de oppositie van de ChristenUnie. Dat biedt echter ook de beste kansen op verandering, want het maakt Schröder minder kwetsbaar voor de kritiek van de radicale linkse vleugel in de eigen partij. Of hij zal slagen, en of de Duitse economie zichzelf opnieuw kan uitvinden, zal in veel Europese landen met belangstelling worden gevolgd.
